下方的水杯架使用了木纹的装饰盖板，提高了车内档次。打开后包含了水杯架、一个点烟器接口、一个 USB 接口以及一个无线充电装置。








驾驶员座椅整体乘坐感受舒适，两侧包裹感十足。



后排出风口提供了物理调节功能，并且可以独立调节后排两个座椅的座椅加热功能。







空间优秀不输 7 系，符合行政级轿车定位
前排雨丝调整至合适的驾驶姿势后，头部约一拳两指

前排保持不变，后排头部空间两拳，腿部空间约 3 拳。

宝马价值 2.3 万元的增强型驾驶辅助功能，体验如何？
这项价值 2.3 万元的达到 L2 级别的驾驶辅助系统包含了一个车头前方的长距离毫米波雷达、覆盖于前身保险杠前后的 2 个毫米波雷达、车内后视镜前方的双目摄像头、4 个全景摄像头以及覆盖于车身四周的多个超声波雷达。这个组合对于传统豪强的车型来说堪称豪华，已经能够满足 L2 级别的自动驾驶需求。但值得注意的是，该配置仅在 530 Le 先锋版标配，530 Le 豪华套装是需要选配的。
宝马的这套辅助系统其实包含了非常多的子模块，而这次我着重体验的是其 ACC + 车道保持辅助，两者结合带来的辅助驾驶体验。

在单独开启车道保持之后，车辆能够通过双目摄像头识别车道线行驶，但需要驾驶员用油门去控制车速。仪表盘 UI 中会显示两侧的车道线，识别成功后车道线会变成绿色，并且车道线中央会出现绿色的方向盘标志。此时车辆会跟随划线道路行驶，整体体验相当不错，方向盘的转向轻柔，符合行政轿车的舒适性定位。

而当你开启了 ACC 进入自适应巡航后，车辆便可以在 30km ~ 210km 的区间范围内行驶。你可以通过方向盘左边的拨杆来调整车速，拨杆拥有两段阻尼，第一段是每次调整 ±1km ，第二段是每次调整 ±10km ，非常方便。值得注意的是即便有着车速范围的限制，你依然能够在静止起步的时候通过调节巡航速度来让车辆启动。

在同时激活两项功能后，通过 “车距设置” 按钮设定好跟车距离后 （共 4 档跟车距离），你便能开始体验宝马的这套辅助驾驶系统了。这套系统在开启后有两套逻辑，分别是跟着线走以及跟着前车走。同时，在系统识别到前车后，仪表盘 UI 会在车道线的前方显示前方车辆。

宝马的这套辅助驾驶系统会优先按照识别的车道线进行行驶，同时根据设定好的车距与前车保持距离。在一档车距下目测有一辆 5 系那么远，因此在拥堵的时候我会通过自行控制油门来保持较近的车距，防止中国式加塞导致的碰撞事故。所以在这种情况下我会建议用户关闭系统或根据实际情况使用，这点目前在各种辅助驾驶系统中都没法做到完美。而在弯道中，除了比较急的弯道之外，这套系统基本都能够跟随弯道线路行走，但是轨迹并不是那么的顺滑，像是把弯道分拆成了好几条线段来行驶。

而当车道线无法识别或没有车道线的情况下，车辆会根据前车的动态来调整自身的动态，即前车变道他也会跟着走。这点在第一次体验到的时候着实吓了我一跳，赶紧把方向盘拉回来。虽然他会根据侧方的车辆来判断是否变道，但系统的操作速度实在是太快，并且没有任何提示。当然了，这个功能的出发点是非常好的，对于划线不清晰的路面，仍然能够做到辅助驾驶，而不像特斯拉在面对这种情况下会来回的摆动犹豫不决。如果能够更好地优化对于驾驶者的提醒，整体的体验会更棒。

这个系统还有两个小的点说一下，首先是关于监控驾驶员是否专心驾驶的判断逻辑，系统会根据方向盘的传感器来判断驾驶员是否专心驾驶。而经过我们实测，方向盘握把的每个地方均可被检测，只要你轻轻的把手搭在方向盘上，系统便不会退出。
另外一点我个人认为是一个小缺点，在系统无法识别车道线或因其他原因退出系统的情况下，不会通过较为强烈的警告来提醒驾驶员接管车辆，仅仅是通过仪表盘中的图标以及声音来提醒，这点我认为需要更为明确的提示与反馈来让驾驶员接管车辆，而不仅仅是在仪表盘的 UI 中说几句就完事儿了。这方面传统厂商相对于新势力来说，考虑还是不够周到。

整套系统体验下来，相比于目前新能源车上的辅助驾驶系统，宝马的这款系统显然更加偏向于辅助驾驶，而非替代你去掌控车辆，这点也是设计者与主流电动厂商在设计思路上的不同。在功能上我认为他足够优秀，除了一些前面提到的小瑕疵，基本目前主流的配置都给你配齐了。同时 UI 设计精良，按键布局也十分合理。而在使用体验上，在高速巡航以及非上下班高峰期的拥堵的情况下体验都十分不错，基本能够解放你的双腿甚至双手。因此，对于那些仍然钟情于燃油车的驾驶体验，同时又眼红新能源车上目前眼花缭乱的各类自动辅助驾驶系统的用户而言，宝马提供的这套增强型辅助驾驶系统是一个十分好的选择。

有电的情况下，开起来比燃油版更适合城市代步
作为同级别目前没有竞争对手的车型 （A6L e-tron 换代、奔驰混动没有引入）,530 Le 继承了燃油版 5 系上的乘坐舒适性，同时还提高了驾驶时的平顺性。拥有 17.7 kWh 电池后宝马 530 Le 相比燃油版在驾驶模式上多了一个 eDrive 模式，为驾驶员提供了 Auto eDrive 、Max eDrive 以及 Battery Control 三种模式。

Max eDrive 就是纯电模式，仅当你将油门踏板踩到底后才会触发发动机介入，这时发动机的轰鸣也从机舱传了过来。这个模式下整辆车极其的平顺以及静谧，尤其是配合 5 系这软中带硬的悬挂，隔绝了相当多的来自路面的起伏。在一次外拍后返程的途中，我开启了 Max eDrive 并尽量模仿白手套司机那种 “不急加速不大幅度变道” 的开法后，后排的同事竟不知不觉的睡着了。我想这个模式，也是对这辆车存在的意义最好的诠释了。

而 Battery Control 模式下，系统允许你自定义发动机介入的电量临界点，有点类似于比亚迪那套 SOC 设定，提供的电量设定区间在 30% ~ 100% 之间。当你在城市中行驶时可以将电量设定在 30% ，以最大限度的节省燃油。而当你在跑高速的时候可以设定在 80% ，不仅可以为电池充电保持燃油经济性，还可以为下高速后的城市行驶提供更充足的电量。而 Auto eDrive 模式则是让系统自动判定是否让发动机介入，较为便捷。

作为一辆宝马，操控估计是许多消费者们非常关注的点。而在 5 系上这一点也得以继承。倒不是说这辆车的操控极限有多高，而是在日常行驶中你基本不会被他的操控所拖累。配备了前双叉臂后多连杆，并在后轮全系标配可调空气悬挂的  530 Le ，可以让你更从容的驾驶。在过一些沟沟坎坎的时候，颠簸都被悬挂很好的吸收，不会有过多的回弹，后排的乘客基本感受不到颠簸。这点对于一辆行政轿车而言是十分重要的。

而当我进行快速变道的时候，悬挂也能为我提供十足的侧向支撑性。整辆车的动态也不会给我拖沓的感受，车身可以很快速的跟上我的变道动作，即使它是一辆 长 5 米有多的中大型轿车。我想对于一辆定位于家用取向的轿车而言，不论是柔中带刚的操控，亦或是极其舒适的悬挂与 NVH 控制，相信都是打动不少消费者的痛点之一。