至今，我还用着当时加钱买的 iPhone 5s 手机，刚刚好的尺寸不会让我的口袋鼓起来，刚刚好的尺寸适合我在车内单手操作，刚刚好的尺寸让我能把它放置在储物格紧张的特斯拉 Model S 上的任何一个位置……，我说了“88个刚刚好”，刚刚好的我也刚刚好存够钱去让我成为准特斯拉车主，也刚刚好在这个时间能分享《Model S 90D 长测体验》。


比很多车主乃至准车主都幸运的是，2014 年我已经在香港体验过第一代的 Model S ，也曾经开着 Model S 和 Model X 完成了 1000 公里旅行，也刚好我的老板他开的也是特斯拉，所以对特斯拉（汽车）我也算略懂一二，至少不至于在特斯拉车主群里面被问个口哑哑。


迟来的体验报道，抱歉。其实早在 10 个月前体验完 Model S P90D 时我就应该写下这篇深度体验，但是一拖再拖我迟迟没有动笔，最后经过一个月的申请，拿到了新款的 Model S 90D （富贵全选配版），这次我想好好聊一下。


舍去那些外观内饰的笼统话，我们直切主题，特斯拉的诱惑力是我体验过市售 90% 以上新能源车中的 NO.1 ，没有之一。虽然它工艺、用料仅仅是 20 万价格车的水准，但几乎没有一位车主因为这些缺点而放弃选择这个品牌，至少在我认识的几十位车主里面没有这样的人。这是一个很“魔性”的品牌，这是一个能用感受来说服买家掏出一百多万买下它的品牌，但是要问到它完美吗？我和很多的车主的回答都一样：不，它不是一款完美的新能源车，但现在它是唯一之选。


首先感谢 TESLA 特斯拉（中国）提供试驾车给我们，我不愿意被说成是特斯拉的写手，被充值，但不得不说的是，在拿到车的第五天我竟然产生买一辆 Model S 的念头，所以去找了几位卖二手车的朋友，遗憾的是 2015-2016 款的 Model S 几乎成了绝种资源，而 2014 款的单电机版 Model S 85 则一降再降。国内第一批的 Model S 不值得购买，例如 Model S 85、P85 真的别去买了（这里无意得罪各位车主），否则心理接受底线还要下降不止一个级别。


暂且把环保放到一边，最能打动买家的是“新鲜感”，试过 4.4 秒的百公里加速、试过 17 英寸大屏幕的易用性、试过每一个细节都变得电动化、试过 L2 级别的自动辅助驾驶、试过在超充桩增加朋友圈范围之后，我竟然不可思议地把价格放在考虑它的最后一个标准。“新鲜感”会随着时间推移而消失吗？会的，所以 15% 以上的特斯拉车主他们手头上拥有不止一辆特斯拉，他们会在每一款新产品推出之后立刻买入，按照他们的话语：Model S 是第一代特斯拉，Model X 是第二代特斯拉，而 Model 3 则是买给家庭第二代人的礼物。这也是特斯拉能在短短四年里从 Elon Musk 口中的“小工厂”变成“大工厂”的关键点，持续让消费者保持高度的“新鲜感”和“兴奋感”。这点，APPLE 苹果手机也是这样的。


难以置信，我竟然开始学习出行规划，在 Model S 上我找到了新的学习动力。相比其它新能源车更能带动用户学习情绪，这得益于一套自建的充电环境。早在 2013 年前后，特斯拉抛出“全球充电桩”概念，一个“天荒夜谈”的理念要消耗上百亿资金，让特斯拉在某一段时间陷入财经危机。“置诸死地而后生”，Elon Musk 为第一批 Model S 配备了上百个超级充电桩，让车主能在 40 分钟充电后行驶 400 公里 。我不知道大家有没有这样的感受，一觉睡醒附近冒出一大堆特斯拉充电桩。正因为如此，我在和国内第一批提 Model S 车主聊天的时候，他们对超级充电桩的依赖是百分百的，至今也是。


别的新能源车没有充电地图吗？不是，但他们缺乏的是“半封闭”的生态链。特斯拉的生态链更接近 APPLE 苹果公司，其它品牌电动车的生态链更接近 Android 安卓公司。前者的应用环境是：应用包围用户，后者则是用户寻找应用。习惯苹果体系之后，解决问题的方式变得简单直接，一个 TESLA APP 就能满足日常出行所需，而在其它品牌上，我需要下载无穷多的 APP 去规划和满足出行充电需求。



对了，不能不说的一点是，2017 年 1 月 15 日之前购买的用户可以享受终身的免费超充服务，而新车主则只能享受 400 度电的免费优惠，之后的每一度电的价格是 1.49 元（不分峰谷时段），同时特斯拉也推出了超时占用费的方案，官方更希望改变用户对超充的依赖，选择在家里充电。归根结底，超充的数量已经不能满足保有车辆的需求，再大规模增加超充数量不太现实（财政都放在建立 GigaFactory 工厂和 Model 3 项目上），起码要熬到 2019 年超充待用数量才能有所舒缓。还好我的老板在办公室的地库装了 380V 32A 的三相挂壁式充电器，否则我每 3 天就要去超充站等上至少 30 分钟才能充得上电。如果家里没有固定车位的话，买特斯拉是一个比较苦逼的事情，至少每周你都会有一小段工作时间是在超充站里度过。当然，还可以选择花高额的停车费在商业区、Shopping Mall 用“目的地充电桩”完成充电。

用家用挂壁式或目的地充电桩（均为 380V 32A）充电，从 20%~80% 大概需要 5-6 小时，充满需要至少 8 小时。超充还要看运气，如果全占用的话，从 20%~80% 充电时间至少需要 1 小时 30 分钟，充满至少需要 2 小时，理想的状态（剩余空位超过 50%）能缩短 30 分钟左右。（详细的充电功率和使用方法可以看这里）


Model S 90D 配备第二代全自动驾驶硬件，俗称 AutoPilot 2.0 ，新车购买的时候无论是否选装都配备，额外的接近 9 万元的花销主要用于激活这套系统。全车 8 个摄像头，毫米波雷达组合成这套系统，相比起第一代的 Model S 足足多了几倍数量的摄像头，说到这里又给自己一个不买第一代 Model S 的理由了。


等待我的将会是即将选配，同样和所有特斯拉车主一样纠结到底是否需要选择 AutoPilot 2.0 中的“增强型自动辅助驾驶”和“全自动驾驶能力”，毕竟这得额外多花车价的 10%~15% 。不过我个人的观点是，缺少「自动驾驶」就不叫特斯拉，也就严重降低了购买欲望。不过从多次的实测中发现，AutoPilot 最主要的应用场景是环城高速和高速，备注：路况不复杂。正常的行车线是完全可以识别，但遇到划线不清晰的路面 AutoPilot 就开始乱了手脚，方向盘会发生自动摇摆不定的情况，挺吓人的。

几个障碍物是目前 AutoPilot 无法识别的，1、低矮的雪糕筒；2、施工警示牌；3、路面的大石块，目前知道的暂时这么多，需要补充的在评论下方留言。总而言之，AutoPilot 并没有想象中那么的智能，目前国内暂无数字地图和交法不允许，至少 2 年内无法实现 AutoPilot 2.0 核心的“全自动驾驶”，如果预算不太充裕或者希望更经济一些的朋友，选择激活“增强型自动辅助驾驶”就好，等环境允许了再激活“全自动驾驶能力”。


拿到的这辆试驾车的固件版本为 V8.1，新系统（类似于手机的操作环境）升级了这么几个点：1、车道偏离报警；2、高速辅助转向最高支持 130 公里/小时；3、自动变道，根据转向灯信号自动驶入相邻的车道。


这套系统能实现 OTA 在线升级，一个小版本的更新需要 1 小时左右，如果是从 V7.X 升级到 V8.1 要花将近 2 个小时。升级时间可以自选，但升级过程中是不允许驾驶车辆。出现黑屏或者升级失败，需要重新安装。如果是升级出错，就要求助售后重新刷系统。整个升级过程需要车辆电池电量大于 20%，这个在升级之前必须先确认好。

当然我在使用中也发生过常见的系统黑屏死机现象，双手同时按下方向盘两侧的功能键几秒，大屏幕恢复了。在特斯拉上还能找到很多隐藏功能，例如插入鼠标能实现操作、隐藏车辆图片、圣诞节彩蛋（Model X）等等。怎么样发现这些隐藏功能？关注一下特斯拉官方 Blog 或者上网搜索。


1、动力出色、续航足够多。舒适、正常、运动三个模式下都能提供“不喘气”的加速，能感受到这一次媳妇握紧门把手的力度比之前我带她一起体验的宝马 750Li xDrive 要使劲得多。过去几天一共行驶 800 公里，充了 2 次电，百公里的能耗最低是 147Wh/km，平均是 185Wh/km，实测 262.4 公里之后剩余续航能力 205 公里，预测总续航能力达到 467+ 公里。


2、空气悬架带记忆功能，四段调节：很高、高、标准、低，除了“低”只能在某些速度下长时间使用，其它三个都是随时随地使用。Model S 在悬架标准模式下的离地间隙很低，甚至比我的宝马 3系要低两个指位，洗车店的起落台阶足以让车辆托底，这个要注意。V8.1 固件支持带 GPS 定位的悬架自动调节，手动调节完高度设定之后系统会记录当前位置，下一次到这个位置时候悬架已经完成自动升高（这很像我之前开过的劳斯莱斯幻影）；


3、行李厢空间无穷大，哪怕是不放倒第二排座椅也有很深的储物能力，搬运 2 台 55 寸电视完全没问题。前行李厢不会因为长时间行驶而发烫，此前开宝马 i8 的时候就发生过食物在厢内融化的尴尬，在 Model S 并没有发生过；

4、带隔音海绵的轮胎，此前我开过 P90D 带选装的 21 英寸轮毂，糟透了的颠簸感和路噪，而标配的这套来自米其林的 245/45 R19 轮胎就舒适很多。轮胎的价格一条将近 2000 元，轮胎内侧还有带隔音海绵，补胎的难度很大，并且补完之后轮胎的降噪能力会有明显的下降，各位车主要好好珍惜；

5、自动化设备很够面子，每一次上下车自动伸缩的门把手很有档次，而且车内大部分操作都是靠 17 英寸显示屏完成，在亲朋好友面前挺直腰板子做人，让他们羡慕去吧；

6、充电效率高，超充最大电流能达到 120A ，比其它电动车高出 20% 的效能，大幅度降低在超充站等待的时间。并且家庭挂壁式充电桩提供 30 米内免费安装，30 米以外 380V 三相电源线每米收取 9 元的材料和安装费，整体价格也是比较合理的；

7、2016 年款开始提供前排座椅头枕调节，又多一个不买第一代 Model S 的理由；



1、工艺和用料只是 20 万车的水准。装饰件异响、皮革手感廉价、装饰件材料不耐脏、钣金缝隙前后不一，这些在第一代 Model S 上的问题被延续下来，哪怕是 2017 年款的 Model S 100D 或者 Model X 也是一样。提车的第二天，主驾驶位的车窗控制按键就出现松动情况，每一次操作都会发出“吱吱”声；

2、人性化细节不够。储物格比 Model X 少了很多，侧门板没有储物格，第二排也没有对应的轻便型储物格，往往在跑长途的时候零碎的物件会被洒落一地；

3、功能设计与用户预期不同。侧门板顶部有一个小型储物格，和绝大多数车主一样我把零钱放在这里，纸币每一次都随着开门而散落一地。中央扶手提供两个杯架，但放了水杯或者饮料瓶之后会明显阻挡右手支点，从而导致右手悬空，长时间还挺累的。中央位置的大型储物格空间很好，但是缺乏一个合理的分割，物件多了在里面找半天没找着；


4、应对夏天的舒适性没有很好的解决方案，特斯拉全系不带座椅通风，出风口小的可怜，连续三天的 38° 高温低下无法提供百万级应该有的舒适性；

5、应对暴雨天气全车玻璃没有带“驱雨”效果。目前 30% 左右的 20 万以上级别车型都配备的“驱雨”效果的前挡风玻璃，80% 以上的百万级豪华车全车玻璃配备。但是在百万级的特斯拉 Model S 上，这项功能欠缺。值得一提的是，外后视镜和后挡风玻璃都是带加热功能，但是启动之后的 10 分钟依然没有起到效果。还有 Model S 全系不提供感应式雨刮，每一次下雨都需要手动开启、调节雨刮速度；

6、无框车窗带来明显的风噪，上到 100 公里/小时之后，前排两侧车窗传来的风噪非常明显，打开发现它的密封条设计仅仅采用单层，并没有像同价位的奥迪 RS5 采用双层封条；

7、第二排头枕不能调节，老年人在后排抱怨严重。老年人的坐姿比年轻人要更直板，身高 170cm 以上的老年人在第二排不能获得很好的头部支撑，并且整车的座椅偏硬，长途舒适感不太好；

8、前排座椅电动调节按键与门板之间的空隙很小，手稍微粗一点的往往会卡在中间；

最后概括一下 Model S ，一句话说：操控没有宝马 7 系好，舒适没有奔驰 S 级优秀，配置达不到奥迪 A8L 的一半。Who care ！哪怕是这辆车卖 200 万，依然会有大量的拥趸，买的不是传统汽车上标定的豪华，买的是对未来的憧憬、对目前最好的科技体验、买的是全新的出行方式、买的更是迈入另一个社交维度的入场券。

在过去的几天内，我结交了很多的特斯拉车主朋友，无论是在深圳还是在香港，每一次停下来充电时，一群车主总能围在一起谈天说地，好像大家已经认识了很久，无话不聊。慢慢地形成了一个朋友圈子，在这个圈子里面大家相互帮助、相互传递正能量。举一个例子，当某一位车主的车即将没电，离他最近的车主会邀请他到家里充电、喝茶，隔三差五一群车主会约在一起“聚会”、参观各自的公司环境、一起分享某位车主带来的最新产品，我所认识的华南特斯拉车友群就是这样的。


回到 Model S 上，它虽然很吸引，但我并不会作为第一推荐，从第一代上市到现在已经四年，哪怕是 2017 年款的车型都与几年前一样，升级的 AutoPilot 2.0 硬件短时间内不能在国内发挥完整功能，所以我更推荐预算放在 100 万的朋友去选择 Model X ，一款更科幻的 SUV ，其科技的新鲜感比 Model S 更强。

最后，我认为 Model S 并不是我的菜，“刚刚好”的我习惯中型车 4.7 米车长、2.9 米轴距，驾驶中大型尺寸的 Model S 太费劲。“刚刚好”的我认为 17 英寸屏幕占据的空间太多，操作起来手挺累的。“刚刚好”的我认为 Model S 的新车价格太贵了，接二连三的涨价使得 90D 的落地价达到 110 万出头。回过头来看一下，明年可提的 Model 3 更适合对一切保持“刚刚好”衡量标准的我。