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中国传统品牌的第一次 长安汽车 L3 级自动驾驶首发亮相
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无可否认,自动驾驶技术已经成为整个汽车产业的最新发展方向。时至今日,过去积累的自动驾驶技术科研成果及工程进步都将成为现实。自动驾驶汽车即将进入 10-20 年混合模式的时代,随着自动驾驶汽车与人工智能的深度融合,自动驾驶汽车可以实现高度智能化,真正实现 L4+ 级的自动驾驶技术。在享受科技成果的同时,我们也需要认识到,自动驾驶技术可以带来无限憧憬,但也会给社会生活带来巨大的冲击,同时,还面临着巨大挑战。
4 年,在汽车文明史上只是一瞬,但长安汽车在过往的 4 年中走出了一系列的自动驾驶发展突破之路。

  • 2016 年 3 月完成 2000 公里无人驾驶测试;
  • 2018 年 11 月成功挑战“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录;
  • 2020 年 3 月 10 日,长安汽车官宣中国首个 L3 级自动驾驶量产体验。
今天  中国版汽车自动驾驶分级标准公示
同在今日(3月9日),工信部官网上挂出《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,拟于 2021 年 1 月 1 日开始实施。
在标准批准发布之前,为进一步听取社会各界意见,工信部对标准报批稿及编制说明予以公示,截止日期为 2020 年 4 月 9 日。据悉,《汽车驾驶自动化分级》(报批稿)自 2017 年启动预研至今历时近 3 年。在标准制定过程中,宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家国内外企业协助完成标准的起草与制定。[并不简单]

那么自动驾驶是什么?这是永远绕不开的提问三连第一弹。顾名思义,自动驾驶是指依靠计算机、传感器代替人类进行部分驾驶操作的技术。
而承载这项技术的主体便是自动驾驶汽车(Automated Vehicle;Intelligcnt Vehicle;Autonomous vehicles;Self-piloting automobile;),又称智能汽车,或轮式移动机器人,是一种通过计算机实现自动驾驶的智能汽车。
之前根据全球通用的标准(由美国 SAE 制定),我们对不同的自动驾驶等级进行评级,也就是我们在广告宣传单上经常可以看到的 L2、L3。而随着我国《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿公布,可以说在火热的自动驾驶领域迎来了中国标准。

参考两份表格,驾驶自动化等级划分上都为 5 级制,两者大体上相差不多,在现在说的最多的 L3 级自动驾驶上,我们一致认为它是一种有条件的自动驾驶,即车辆可以在特定的条件下,由车辆自主完成纵向的加减速、横向的车道内保持或变换车道的控制,但驾驶员需要保持时刻接管的这么一种状态。再通俗地翻译一下就是:驾驶员在一定条件下,可以放开双脚双手双眼,但驾驶员还是需要保持注意力从而能够做到随时接管车辆。

长安 UNI-T 自动驾驶硬件水平业内领先
长安汽车 L3 级自动驾驶系统,感知范围覆盖 3 重 360 度车外环境感知,整合了 3 种不同物理特性的传感系统,其中前方实现 5 重感知冗余,最大探测距离大于 200m,测量精度达 10cm。采用行业领先的 5 个毫米波雷达、6 个摄像头、12 个超声波雷达作为主要传感器,可对车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态,为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

并且 UNI-T 还可有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息,结合高精度地图和 ADAS 地图的道路信息,最高可实时获取 8 公里范围内的道路信息,实现车道级高精定位和精准路径规划,可有效确保自动驾驶任务的准确性。

迅速了解长安 L3 级自动驾驶系统
1、长安汽车自主完成 L3 级自动驾驶系统核心技术开发,对所有系统算法拥有全部自主知识产权。

2、完成上万个场景匹配测试,5000 万公里测试里程。
3、在特定的电子围栏内(包括典型的高速公路和城市快速路),在交通拥堵场景下,可实现长时间脱脚、脱手、脱眼,直至系统提醒接管,最高可支持的车速为 40km/h(系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速,最高可支持 40km/h车速),若用户在提醒接管后仍不接管,则执行风险减缓策略,减速停车。
4、解放双眼:拥堵情况下,与前车保持安全距离自动驾驶,解放驾驶员双眼后,驾驶员可玩手机或看车机,手动驾驶模式下受限的娱乐功能允许驾驶员使用。
5、跟随起停:拥堵工况下自动驾驶过程中,系统将实现本车跟随前车减速停车并重新起动。停车 3 分钟内,可自动跟随前车起步。

6、前车切入的安全处理:拥堵工况下自动驾驶过程中,相邻车辆切入本车前方时,系统自动调节车速,与切入车辆保持安全距离。
7、在特定的电子围栏内(包括典型的高速公路和城市快速路),车速高于 40km/h 时,可实现长时间脱脚、脱手,需要用户监控前方,使用中可实现驾驶员触发换道(即驾驶员拨动转向灯后,车辆自行换道)。若用户在提醒接管后仍不接管,系统将执行风险减缓策略,缓慢减速至停车。
8、拥堵到非拥堵的过渡:本车前方拥堵解除,前车车速高于 40km/h 后,系统保持对车辆的车速和转向控制,提醒驾驶员恢复对前方道路环境的监视,在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后,保持在本车道内平顺行驶。
9、安全过弯:接近弯道时,自动调节至安全过弯速度,保持安全行驶。
10、自动限速:系统自动识别限速信息,根据设定巡航速度与限速的相对关系,自动将限速设定为目标巡航速度。
11、驾驶员触发换道:本车车速高于 50km/h 时,驾驶员打转向灯后,系统监测换道可行性,控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道,换道过程中解放驾驶员双手、双脚,但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。
12、智慧推荐换道:本车车速高于 50km/h 时,检测到本车跟随前车长时间缓行(其实际车速小于设定车速),系统主动提醒换道至可用的目标车道,驾驶员确认后自动换道,换道过程中解放驾驶员双手、双脚,但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。
13、无论在低速还是高速情况,系统均会动态识别驾驶员状态。

简单聊聊量产具备自动驾驶能力车型的三种方式
以特斯拉为首的新势力造车们,在新时代将“自动驾驶”放在了未来汽车核心能力的地位。而在追求最终实现完全自动驾驶的过程中,各家都采用了不同的手法。主要由以下三种:
A、集成型
绝大部分的国产主机厂和合资主机厂、包括造车新势力,都是这种类型。Tier 1 提供“菜单”,主机厂根据自己的市场需求“点菜”,然后把“孩子”送过去,长大成人了再领回来。这种方式可以利用成熟的供应商能力快速落地,但结果就是几乎都是千篇一律。
B、部分自研型
通过利用供应商成熟的感知能力,来突破这个难点。自己做一些规划和融合方面的开发,其优势在于灵活性比集成型更高,可以自己进行 OTA,也可以去实现部分的差异化功能。当然,研发的投入也会更高,在 0 到 1 的过程中,会更痛苦。如果真正想把自动驾驶的能力做出更大的差异化,量产节奏更快,这种方式也还是会有一定的局限性。
C、完全自主研发型
不仅是感知,整个端到端的完全自主化,甚至连计算平台都参与设计,毫无疑问这是最痛苦的也是最嗨皮的路线。特斯拉是典型代表,而且目前已经在量产上实现了这种系统能力的,也只有特斯拉。小鹏汽车是后续跟进的选手。
此次发布的长安 UNI-T L3 自动辅助驾驶是典型的部分自研型,其所搭载的地平线征程 2 代决策芯片可以说在一众玩自动驾驶的车型中也比较特别,是国内第一款搭载此芯片的车型。并且在自动驾驶领域中十分重要的 OTA 能力在 UNI-T 上情况如何,我们现在也还有画个问号,我们也期待尽快拿到实车进行深度体验与测试。

对于自动驾驶的实现和追求目前是所有车企都在发力竞争的,而在这条赛道上,我们看到了越来越多中国企业的身影。在自动驾驶的成长初期加入赛道,凭借中国巨大的市场和海量用户基数能带来的数据积累,相信我们离实现真正的 L5 级无人驾驶的时间正在逐步缩短。
自动驾驶将为汽车工业带来长久以来最为重大的一次变革,汽车行业可以有各种不同的行为方式和合作模式,这是我们之前从未遇见过的情况,也欢迎大家与我们一起讨论,没有准确答案,只有拥抱未来的渴望。靠谱好用的自动辅助驾驶技术是长安汽车接下来的重点发展方向,能在中国品牌中看到一个奋力攀登自动驾驶高峰的传统车企,总归是很好的。

更多有关 长安汽车 的内幕消息,欢迎加入「长安新能源交流群」探讨~ 
入群方式:添加微信 xchuxing02,回复 长安,即可加入

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