无可否认，自动驾驶技术已经成为整个汽车产业的最新发展方向。时至今日，过去积累的自动驾驶技术科研成果及工程进步都将成为现实。自动驾驶汽车即将进入 10-20 年混合模式的时代，随着自动驾驶汽车与人工智能的深度融合，自动驾驶汽车可以实现高度智能化，真正实现 L4+ 级的自动驾驶技术。在享受科技成果的同时，我们也需要认识到，自动驾驶技术可以带来无限憧憬，但也会给社会生活带来巨大的冲击，同时，还面临着巨大挑战。
4 年，在汽车文明史上只是一瞬，但长安汽车在过往的 4 年中走出了一系列的自动驾驶发展突破之路。

• 2016 年 3 月完成 2000 公里无人驾驶测试；
• 2018 年 11 月成功挑战“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录；
• 2020 年 3 月 10 日，长安汽车官宣中国首个 L3 级自动驾驶量产体验。
  

今天  中国版汽车自动驾驶分级标准公示
同在今日（3月9日），工信部官网上挂出《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于 2021 年 1 月 1 日开始实施。
在标准批准发布之前，为进一步听取社会各界意见，工信部对标准报批稿及编制说明予以公示，截止日期为 2020 年 4 月 9 日。据悉，《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）自 2017 年启动预研至今历时近 3 年。在标准制定过程中，宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家国内外企业协助完成标准的起草与制定。[并不简单]

那么自动驾驶是什么？这是永远绕不开的提问三连第一弹。顾名思义，自动驾驶是指依靠计算机、传感器代替人类进行部分驾驶操作的技术。
而承载这项技术的主体便是自动驾驶汽车（Automated Vehicle；Intelligcnt Vehicle；Autonomous vehicles；Self-piloting automobile；），又称智能汽车，或轮式移动机器人，是一种通过计算机实现自动驾驶的智能汽车。
之前根据全球通用的标准（由美国 SAE 制定），我们对不同的自动驾驶等级进行评级，也就是我们在广告宣传单上经常可以看到的 L2、L3。而随着我国《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿公布，可以说在火热的自动驾驶领域迎来了中国标准。

参考两份表格，驾驶自动化等级划分上都为 5 级制，两者大体上相差不多，在现在说的最多的 L3 级自动驾驶上，我们一致认为它是一种有条件的自动驾驶，即车辆可以在特定的条件下，由车辆自主完成纵向的加减速、横向的车道内保持或变换车道的控制，但驾驶员需要保持时刻接管的这么一种状态。再通俗地翻译一下就是：驾驶员在一定条件下，可以放开双脚双手双眼，但驾驶员还是需要保持注意力从而能够做到随时接管车辆。

长安 UNI-T 自动驾驶硬件水平业内领先
长安汽车 L3 级自动驾驶系统，感知范围覆盖 3 重 360 度车外环境感知，整合了 3 种不同物理特性的传感系统，其中前方实现 5 重感知冗余，最大探测距离大于 200m，测量精度达 10cm。采用行业领先的 5 个毫米波雷达、6 个摄像头、12 个超声波雷达作为主要传感器，可对车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

并且 UNI-T 还可有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和 ADAS 地图的道路信息，最高可实时获取 8 公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。

迅速了解长安 L3 级自动驾驶系统
1、长安汽车自主完成 L3 级自动驾驶系统核心技术开发，对所有系统算法拥有全部自主知识产权。

2、完成上万个场景匹配测试，5000 万公里测试里程。
3、在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为 40km/h（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持 40km/h车速），若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。
4、解放双眼：拥堵情况下，与前车保持安全距离自动驾驶，解放驾驶员双眼后，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的娱乐功能允许驾驶员使用。
5、跟随起停：拥堵工况下自动驾驶过程中，系统将实现本车跟随前车减速停车并重新起动。停车 3 分钟内，可自动跟随前车起步。

6、前车切入的安全处理：拥堵工况下自动驾驶过程中，相邻车辆切入本车前方时，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
7、在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），车速高于 40km/h 时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。
8、拥堵到非拥堵的过渡：本车前方拥堵解除，前车车速高于 40km/h 后，系统保持对车辆的车速和转向控制，提醒驾驶员恢复对前方道路环境的监视，在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后，保持在本车道内平顺行驶。
9、安全过弯：接近弯道时，自动调节至安全过弯速度，保持安全行驶。
10、自动限速：系统自动识别限速信息，根据设定巡航速度与限速的相对关系，自动将限速设定为目标巡航速度。
11、驾驶员触发换道：本车车速高于 50km/h 时，驾驶员打转向灯后，系统监测换道可行性，控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。
12、智慧推荐换道：本车车速高于 50km/h 时，检测到本车跟随前车长时间缓行（其实际车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。
13、无论在低速还是高速情况，系统均会动态识别驾驶员状态。

简单聊聊量产具备自动驾驶能力车型的三种方式
以特斯拉为首的新势力造车们，在新时代将“自动驾驶”放在了未来汽车核心能力的地位。而在追求最终实现完全自动驾驶的过程中，各家都采用了不同的手法。主要由以下三种：
A、集成型
绝大部分的国产主机厂和合资主机厂、包括造车新势力，都是这种类型。Tier 1 提供“菜单”，主机厂根据自己的市场需求“点菜”，然后把“孩子”送过去，长大成人了再领回来。这种方式可以利用成熟的供应商能力快速落地，但结果就是几乎都是千篇一律。
B、部分自研型
通过利用供应商成熟的感知能力，来突破这个难点。自己做一些规划和融合方面的开发，其优势在于灵活性比集成型更高，可以自己进行 OTA，也可以去实现部分的差异化功能。当然，研发的投入也会更高，在 0 到 1 的过程中，会更痛苦。如果真正想把自动驾驶的能力做出更大的差异化，量产节奏更快，这种方式也还是会有一定的局限性。
C、完全自主研发型
不仅是感知，整个端到端的完全自主化，甚至连计算平台都参与设计，毫无疑问这是最痛苦的也是最嗨皮的路线。特斯拉是典型代表，而且目前已经在量产上实现了这种系统能力的，也只有特斯拉。小鹏汽车是后续跟进的选手。
此次发布的长安 UNI-T L3 自动辅助驾驶是典型的部分自研型，其所搭载的地平线征程 2 代决策芯片可以说在一众玩自动驾驶的车型中也比较特别，是国内第一款搭载此芯片的车型。并且在自动驾驶领域中十分重要的 OTA 能力在 UNI-T 上情况如何，我们现在也还有画个问号，我们也期待尽快拿到实车进行深度体验与测试。

对于自动驾驶的实现和追求目前是所有车企都在发力竞争的，而在这条赛道上，我们看到了越来越多中国企业的身影。在自动驾驶的成长初期加入赛道，凭借中国巨大的市场和海量用户基数能带来的数据积累，相信我们离实现真正的 L5 级无人驾驶的时间正在逐步缩短。