2019年年末，对于混动 HEV 的紧凑型 SUV 市场来讲，着实是热闹了一番。因为姗姗来迟的 RAV4 荣放双擎正式上市，而此时又迎来广汽本田的同级别产品：皓影 锐·混动。不要以为这就结束了，还有荣放双擎的姐妹车型广汽丰田威兰达双擎后续很快杀到现场。这三个新人一起冲入这个价格区间的市场，和之前一直缺乏对手的“老油条” CR-V 锐·混动掰起了手腕，不可谓不热闹。
广汽本田的皓影锐·混动加入中型 SUV 市场的战团
今天我们的主角是皓影锐·混动。谈皓影不得不从它的姐妹车型 CR-V 开始说起。记得2017年7月，CR-V 锐·混动正式公布价格的那天晚上我发过一个微博，惊叹公布的售价低于当时很多人的预期，预言将会迎来热销。而事实证明确实如此，从上市至今两年多以来，每月销量基本上都能保持在两千台以上，甚至有些月份突破四千台，在 20 万以上级别 HEV 混动车榜单里面一直名列前茅，荣放双擎和皓影加入之前，它更是 SUV 车型里面唯一的选择。
CR-V 宝刀未老
皓影只甘心做“复制品”吗？
此时问题就来了，皓影这个后来者，作为 CR-V 的姐妹车型，是为了“凑数”而生？仅仅是因为实施双车战略而生？东本有一台，然后广本也要拷贝一台？如果不是，那么它能带来什么差异化呢？

• 目录：
• 一、以 CR-V 锐·混动作为参照物，聊聊皓影锐·混动的差异化
• 1、NVH
• （1）整车综合设计上对 NVH 的考量
• （2）实际驾驶感受
• 2、悬挂的舒适滤震性
• 3、外观
• （1）多角度展示
• （2）车尾造型
• （3）蓝框车标
• （4）轮毂
• 4、更为凸显个性的 BLACK EDITION 幻夜系列
• 5、内饰细节、车机系统及其他配置
• （1）功能方便性的方面
• （2）内饰质感和细节做工的方面
• （3）车机系统
• （4）脚踢式的自动电动尾门
• 6、油耗水平
• 7、动力和操控
• 二、聊聊和荣放双擎的对比？
• 三、为何皓影锐·混动没有四驱版本？
  

作为后来者其实会更为主动，面对一个已经在市场上两年的产品，自然有足够的时间进行有针对性的优化和补漏。那么，既然有如此清晰的参照物，我们也无须刻意回避了，接下来大量的篇幅就是用这台新产品究竟能在 CR-V 锐·混动面前找到什么存在感作为主要叙述的方式，来看看皓影锐·混动的新特性。

一、以 CR-V 锐·混动作为参照物，聊聊皓影锐·混动的差异化
概括地讲，皓影和 CR-V 主要不同之处在于外观，NVH 以及避震悬挂系统三个较大的方面，另外小一点区别则在于内饰设计的细节做工和车机软件方面的增强。外观方面因为涉及大量图片，篇幅较长，所以我把它放在后面向各位介绍，我们先来聊聊 NVH。
1、NVH
因为本田品牌的车型向来给市场用户的印象就是 NVH 方面比较差，所以对于这个品牌任何一款新车型，这一点都很受关注。当我在交流群里面谈及要试驾皓影锐·混动，对它感兴趣的车友也是第一时间在追问这车的静谧性如何。特别希望知道相比 CR-V 有没有明显的改善。
这次试驾，皓影的设计团队也来到了现场，提供比较详细的资料，所以我可以从两个角度来谈谈这方法的问题，第一个角度是从整体设计上考量的部分：
（1）整车综合设计上对 NVH 的考量
汽车的 NVH 是系统工程，不是简单地用“隔音”就可以说清楚的，用贴满隔音材料这种幼稚的方式是很难本质上改变一台车的总体静谧性。针对噪音的源头进行处理是最有效的方式，并不是当噪音无处不在之后，才想办法贴满各种增加车重而且价格昂贵的材料去“隔音”。
皓影针对行驶静谧性这个诉求，除了使用有针对性的吸音材料之外，还在设计上从三个方面去进行改善。
第一个方面，是针对胎噪路噪太明显的问题，皓影标配的米其林 3ST 轮胎是改善因素之一，但这个不足以得到很好的效果。因为这款轮胎其实在很多本田车型上均有采用，但实际路噪水平还是偏高。而皓影较为硬核的解决方案是采用学名叫“液压柔性衬套技术”来提升底盘悬挂在低中频率的隔音性能。

这个显然属于从源头入手，而不是那种汽配城里往车体底盘铺上很厚很重的止震材料的底层面做法。
第二个方面，针对发动机的动静问题，通过皓影设计团队提供的资料看，它通过采用液封发动机支架，配合主动降噪系统来进行提升 NVH，令汽车加速状态发动机转速较高时候依然不会产生较大噪音。而且皓影锐·混动搭载的第三代 i-MMD 系统，被设计团队称之为最新的版本，这个版本的汽油发动机噪声得到进一步优化，而且搭载了具有 ASC 自动声音补偿系统。这个系统之前我在燃油版思铂睿的介绍上看到过，但这次是首次出现在 i-MMD 混动系统里面。
它能够达到两方面的效果体现：

• 一方面在车速和发动机转速两者协调上可以达到最佳的平缓线形坡度。
• 另一方面当你使用 Sport 模式的时候，ASC 系统甚至是主动调节发出的声音补偿那些造成凹凸反差的杂乱噪音，给予平缓强壮的动力声浪，所以令驾驶者对发动机声音上不会产生太多反感。
  

从两个方面来改善驾驶者对发动机声音的“听感”
没错，这里说到的是一个新的概念，在此之前我都没有想过这种设定，而这次皓影的设计团队则很强调这个概念。以往仅仅是提及动力输出的线形，讲究油门踏板和输出动力之间的顺畅协调，现在讲述的是实际动力输出和发动机转速以及同时发出的声音，三者之间的线性协调，给出一条平直向上的曲线！！而且，这个是聊 NVH 的时候出现的话题，而并不是聊动力的时候出现。这个 …… 对于我来讲确实很新鲜，可能需要我日后了解得更深入以及有更多体验的机会去慢慢消化。
第三个方面则是风噪的问题。皓影在很多车体切割线处都有针对性的密封胶，机盖处还增加了铰链垫片等。乃至到一个雨刷，因为有可能造成明显的风切音，所以也改成了无骨雨刷，通过无数这些细节的考虑，在整车车体空气流解析角度上改善风噪的效应。
而上面说了这么多这些设计上的考虑，最终还是要给予驾驶者切身感受上的提升才有意义。所以第二个角度则是通过实际驾驶感受上来谈谈：
（2）实际驾驶感受
上述第一个角度上通过技术方面说了很多差异化的设计。但技术考量归技术考量，往往是花了很多心思和成本，但反馈到实际成果上，可能只是带来少量感官上的改善。当然，对于 NVH 这种因素，能够明显觉得有少量的改善已经非常不容易，特别是基于相同平台的产品，更不容易。

• 路噪胎噪改善明显
  

这台车我一开起来，立刻就会产生一个感受，就是和最近试驾的几款本田混动产品确实有差异。首先是路噪和胎噪方面并不明显，虽然没有达到某些舒适型的豪华车水平，但已经不算是一个吐嘈点了。在我体验过的 20 多万价格区间的车型里面，甚至包括轿车在内，用记忆印象的横向比对中，皓影都属于较好的水平。尽管它的表面配置上并不高，例如，它连 10 代雅阁锐·混动所标配的前排双层隔音玻璃都没有，但开起来就不会像雅阁那样有刺耳的轮胎摩擦地面声声入耳。由此可见从源头解决问题比你增加阻隔材料会有更直接的收效。这个结果对于很多本田车型来讲其实是很难得的，好像之前只有冠道和 URV 得到过类似的评价？本人最近接触过的车型，我也从来没给予这方面好评，而皓影这方面确实还不错，上述提及的那些设计上 NVH 的考量还是有明显收效的。
经过各种路面的试驾，路噪均有较好表现，已经不再是一个突出的缺点

• 发动机动静保持水准
  

发动机动静方面，我们临时更换一下参照物。把 CR-V 换成 10 代雅阁锐·混动。因为它和皓影是同属第三代 i-MMD 系统。而和 10 代雅阁锐·混动的发动机动静作对比的话，皓影基本上保持有同样的水准。10 代雅阁锐·混动虽然因为路噪胎噪太大，影响了整体 NVH 的水平，但单纯看它的发动机动静方面是很不错的，之前我也在对应的试驾文中夸奖过，行驶期间如果汽油发动机介入和停摆，这个切换过程对于驾驶员是几乎可以完全无感的，只是在转速高的时候可以通过脚踏板上感觉到发动机在工作的微微震动。
最初的时候还会以为这种无声的介入是因为路噪太大掩盖了发动机的噪声，而当我们用停车静止的时候出现发动机强充的现象来印证，确认并非因为路噪覆盖的原因，而是发动机本身噪声确实很小。
皓影搭载的是最新的第三代 i-MMD 系统，NVH 优化程度是目前最高的
在这里顺带再次肯定一下 10 代雅阁锐·混动在停车强充时候的 NVH 表现，它的汽油发动机在户外停车强充的时候，车内几乎听不见发动机噪音，仅在清晨与深夜以及地下停车场等环境音很弱的时候可以听见。要注意的是，这一点，我们试驾的皓影锐·混动并没有完全做到，它在白天户外强充时，车内还是能听到较弱的 “555～” 的发动机工作声音。虽然能听见，但并不尖锐，音量也不大，这一点和最近试驾的奥德赛及艾力绅锐混动很相似。
尽管在高速巡航期间，发动机的介入几乎是无声无息，但皓影锐·混动也是有发动机声浪的，当你从慢速状态加速到时速70公里以上，你就可以感受到较平缓的发动机声音，而当你地板油加速的话，那声浪会比较大，但并不算很尖锐单薄的类型，这一点则比 10 代雅阁锐·混动稍好一些。而打开 Sport 模式之后进行急加速，则确实感受到了一点浑厚的感觉。可能就是之前提到的 ASC 系统的效果？但从感官上是很难区分是不是由系统用喇叭模拟出来的声音。
这里说一个题外话，则是同场出现的 1.5T 纯燃油版的皓影，在发动机噪音方面交出了一份完全不同的答卷。这台车的发动机动静可以说是绝对的差评。不需要多快的速度，哪怕只是缓缓加速到时速40公里左右，发动机已经有很大的声音和脚感的震动，而且动力响应也理所当然地无法与电机驱动的 i-MMD 相比！

2、悬挂的舒适滤震性
在本次试驾过程中不乏熟悉 CR-V 的媒体同行。而大家在交流当中都有类似感觉就是皓影的悬挂避震感觉会比 CR-V 更舒适以及更有韧性一些，均猜测是不是更改了底盘悬架一些硬件配置。而我在试驾的时候同样感受到舒适性这个特点，避震的过滤令颠簸路面对乘坐的冲击趋于平缓，只不过我对 CR-V 在这方面的表现印象并不深刻，很难有对比性结论。
基于其他媒体同行的这个疑问，我们找到了这款车型的技术开发负责人询问，然后得到了这样的答复。他说其实皓影的悬挂系统，硬件部分和 CR-V 是完全一样的。但整个调校参数等，也就是软件的部分，无法也不可能照搬 CR-V 的参数，而是从零开始重新开发的。这台车研发期间曾在欧洲用各种类型的道路有长达两个月的不断路试收集大量数据，然后再回到中国根据中国道路的特点再进行修改调校，得到了现在皓影的最终成果。所以有比 CR-V 更好的表现也是很有可能的。   

3、外观
这一部分，是皓影和 CR-V 最表面的差异化。“是否好看”这种说法是属于个人喜好的范畴，没有绝对的标准，但是就算 CR-V 再好看，它也已经亮相了这么久，已经形成一定的审美疲劳。所以全新的皓影，从外观上给予了新鲜的感觉，而且针对之前 CR-V 所带有的一些不良口碑而进行了改良。例如车尾的设计则相比 CR-V 来讲更为时尚。
从外观特征上，皓影其实也是在延续当代本田车型的家族脸而已，车头那条熟悉的大镀铬，还有那个熟悉的LED大灯，都让你看到了 10 代雅阁锐·混动和冠道的影子。但搭配在这台中型 SUV 上，又营造出另外一个格调，至少是完全脱离了 CR-V 的影子。 我们先通过皓影锐·混动多个角度的外观看一下它的外形感觉。
（1）多角度展示






（2）车尾造型
皓影的车尾设计相比 CR-V 来讲线条更平直，造型更时尚
CR-V 的车尾线条近两代车型都被人诟病，基于 CR-V 而开发的皓影基本保持相同的设计
皓影的尾灯线条凌厉时尚，这方面给予车尾部的视觉效果加分不少
夜晚看皓影的尾灯非常惊艳




（3）蓝框车标
皓影锐·混动可以算是第一款使用蓝框本田车标的混动车型了吧？虽然，刚刚结束的东京车展上，全新一代飞度也是采用了蓝框本田车标，但它要到明年才能上市销售。所以正式上市销售的车型产品里面，皓影将会是第一款。



（4）轮毂  


4、更为凸显个性的 BLACK EDITION 幻夜系列
皓影的开发团队对于这款车型是寄予了更多的个性追求。希望它能够吸引一些喜好潮流物品和不甘心于平庸的受众。所以特地为皓影安排了一个拥有独立外观特征的车型称为“幻夜”。或者用直白土气点的说法就是黑色特别版。而这个特别版当然也拥有混动车型。我们也通过图片来看一看这个 BLACK EDITION 黑色混动车型的颜值。幻夜系列具有包括轮毂在内的全身黑色外饰，车尾有专属的 BLACK EDITION 车标，伴随着 HYBRID 车标，昭示着旗舰车型中的炫酷魅力。
全黑的“幻夜”锐·混动
车尾有专属的 BLACK EDITION 车标，伴随着 HYBRID 车标，昭示着旗舰车型中的炫酷魅力
“幻夜”车型的侧后方角度
专属的哑光熏黑 19 寸轮毂
专属的哑光熏黑 19 寸轮毂
“幻夜”的混动车型，本田车标也是蓝框车标

5、内饰细节、车机系统及其他配置
内饰的布局设计和空间表现，是和 CR-V 保持一致的，差异化在于细节部分。给我的印象是设计更贴心，内饰做工更精致。
（1）功能便利性的方面










（2）内饰质感和细节做工的方面
这个部分仅看看图片就可以了。挑选了一些内饰的局部细节用镜头记录了下来：









（3）车机系统
车机系统方面一直是日系品牌产品的弱项。而皓影的团队也深知这一点，在皓影身上也非常努力希望提升顶配所带的 Honda Connect 系统的能力。新版本的 Honda Connect 增强了里面的语音和导航能力，另外还支持绑定车主的支付宝账号，能够在支持支付宝直接支付的停车场实现自动进出扣费等服务。但 Honda Connect 仅仅装备在顶配车型上，非顶配车型则采用支持 CarPlay 的方案。

非顶配车型的原厂车机系统功能较弱，所以配备了对 CarPlay 的支持
但比较遗憾的是顶配车型搭载 Honda Connect 之后，就没有了 CarPlay 的支持。皓影的团队解释这是因为两者功能重叠所以形成对系统资源的冲突所致，这个我也理解，而且确实在其他很多车型都有这种情况。要么，就自己不再独立研发较强功能的语音交互应用系统，完全交给 CarPlay，一旦搭载自身这样的系统，就得把 CarPlay 进行排除。但问题就算自己的系统做得很好，对于用户来讲也有一定的学习成本，CarPlay则是统一标准的平台，拥有相同的应用体验。一旦没有了这种统一化的平台，这对于希望延续在其他车型使用习惯的用户来讲就觉得是一个缺失了。
这方面，CR-V 也交出了奇怪的答卷，因为 CR-V 居然支持的是较为冷门的Android Auto，这个系统在中国用户的普及率还不如百度的 CarLife。

（4）脚踢式的自动电动尾门



6、油耗水平
曾几何时，油耗是混动车型的讨论里面最热门的部分。这个话题至今也是混动车友们日常聊天出现频次最高的话题，没有之一。但现在这个级别的混动车型，综合油耗水平已经不具有神秘感了。特别是皓影锐·混动所基于的第三代 i-MMD，也已经多番在 10 代雅阁以及奥德赛上得予展现，况且短时间的试驾也不可能给予所谓严谨的油耗测试，所以关于油耗水平在本文就不再展开详细讨论了，就简单说一些表面的现象吧。
这台车的油耗水平当然是跟 CR-V 锐·混动没太大区别的。两者的国 6 工信部综合油耗也非常有意思。皓影锐·混动是 4.9-5.2L/100km ，而 CR-V 锐·混动则是 4.8-5.3L/100km 。这种细微差异仅是某些配置上的不同造成在某些路况里面的轻微差异，完全可以忽略不计了。

而我本人在半天时间的试驾里面，按惯例跑了城市慢速区域，城郊快速路以及一小段高速，虽然没有刻意去使用特别省油的脚法，偶尔还会大轰油门感受一下 NVH 的差异，但因为路况很顺畅，最终还得出了单程 4.6L/100km 的好成绩。而这台试驾车经过了这几天的媒体试驾，总的综合油耗是 5.6L/100km，也属于较不错的综合能耗了。

7、动力和操控
这方面应该说和 CR-V 锐·混动并没有什么差异。因为同样搭载了 i-MMD 系统。而搭载了 i-MMD 系统的车型总体感觉太类似了。例如雅阁，作为一台轿车，理应比 SUV 更具有动力响应的优势，雅阁锐·混动在 0-100 加速数据上也确实会比皓影更快一点。但实际上开起来对于驾驶员的体感来讲就没明显差异，我感觉皓影锐·混动的起步和加速和雅阁一样是那么敏捷，一踩即可飙出去，因为电机的扭力几乎完全抹平很多幅度不算很大的客观因素。而操控上，皓影锐·混动的方向盘阻尼调节得相对比较重一些，但虚位很小，操控性很好，所以转向感觉还是比较轻盈灵活的。红绿灯起步毫无迟滞感
它与 CR-V 都一同搭载一套名为“敏捷操控辅助系统”的配置，但这个系统我在驾驶过程中完全感受不到它能带来什么样的改变。经过咨询技术人员，了解到该系统是用于辅助一些新手司机在控制转向还比较迟钝的时候，进行辅助他们完成转向的工作，如果你本身操控到位，确实这个系统是不会介入工作的。
而皓影锐·混动也毫不意外地搭载了最新的 Honda Sensing 系统。但这次该系统的体验令觉得有点不同之处，我发现它相对之前几次驾驶的本田车型来讲，车道线非常容易丢失，所以车道保持功能经常无法启用。另外还有一个特点，它的车道保持可以和 ACC 自适应巡航分开存在。当油门由我自己来控制，自适应巡航处于失效状态的时候，车道保持却依然还在工作，辅助进行自动转向的动作。

解读一下上面这张图的信息点。右上角时速图示 Honda Sensing 系统正在处于定速 101 公里自适应巡航状态，并且正在进行车道保持居中，LKAS 自动跟车跟停及起步功能也在工作。而中间的动力流示意图显示车辆因为在高速巡航状态，所以已经进入汽油发动机直连模式，中间出现一个小齿轮的图标。此时汽油发动机带动车轮保持车速巡航，同时产生的多余能量则带动发电机产生电能正在给动力电池充电。
基于上述几个方面的结果，我大致已经知道皓影究竟是一台怎样的车型了。其实它就是基于 CR-V 这个全球车型的硬件平台发展而来。当这个平台交到广汽本田手中之后，开发团队重新设计产品定位和市场策略，根据这些需求重新设计了车型外观、软件以及个别硬件特性调校，变成一个有自我特点的新车型。而并非只是拿了 CR-V 的图纸在广汽本田工厂里面把东本 CR-V 生产出来。其实，市场上大部分姐妹车型都是通过这样的过程而产生的，但很多姐妹车型最终产生的结果，就是两者几乎只是一个拷贝，唯一最明显差异可能只是换了个脸。但这次在皓影身上，我感觉到和 CR-V 之间比较明显的差异，该怎样描述这个差异呢？这么说吧，比现款奥德赛和艾力绅两者给我的差异感大很多。所以把皓影看作是一款全新车型，从某种意义上讲也是可以的。
经过这么长的篇幅用 CR-V 作为参照物来审视了皓影之后，我们再来看看它跟另外一个刚刚加入战团的重磅选手之间有何表明上的差异化吧。

二、聊聊和荣放双擎的对比？
目前皓影锐·混动还没有公布具体配置表和价格，当然也不可能有媒体试驾车，荣放双擎也同样未能提供媒体试驾车进行详测，所以这个阶段的所谓比对都只能是纸上谈兵，无法用实际驾驶感受去比对，但还是可以用表明资料来聊一聊的。
两款车在外观上属于完全不同的受众风格。这一代的 RAV4 荣放在外观上明显是讨好那类喜好硬派越野风格的受众。这里要注意一点是，喜好这种外观风格的人，比实际有越野需求的人多出好多倍。很多人哪怕常年累月都没有机会去户外长途跋涉，也会将这个梦想灌输到选车的理念中，以至于会选择一些外观上能够满足这种心理的产品。所以厂家迎合这种心理就能获得较好的市场，而并不需要过多考量是否真正具备越野能力。就例如轿车方面几个品牌都在将现有车型修改为年轻运动风格，但大量销售的仍是动力根本运动不起来的版本，这个没有关系，只需原厂配备四个排气管就足够满足用户需要了，至于最终是多少个管子冒烟这个并不重要的。
荣放双擎外观偏硬朗野性，较为凶悍
皓影外观偏斯文润滑
言归正传，我们来看看皓影。与外观偏向肌肉型，类似硬派 SUV 风格的荣放双擎相比，皓影明显属于更为温文雅致的类型。
如果你看到皓影锐·混动，也不会觉得它是书呆子气，而更类似一个矫健的城市白领。它在健身房和城市绿道乃至运动场里面也依然可以运动范儿十足。它更多的是给你带来舒适，敏捷的出行体验，在城际之间穿梭会更为惬意。
而如果你看到荣放双擎，会想起它应该是一个车身溅满泥浆沙土的狂野角色，它的运动范儿是在翻山越岭方面来体现。
两者还是能分别拥有获取各自受众的砝码。
从目前所看到的纸面配置资料来对比，皓影锐·混动拥有原厂脚踢式自动电尾门以及 CarPlay，我们试驾的并非顶配，但副驾驶已经是电动调节的了。荣放双擎有电动尾门但并非脚踢式开启的，支持 CarLife 但全系副驾驶座椅都是手动调节，而荣放双擎主推的是四驱版本的车型，另外 CR-V 锐·混动在顶配上也提供四驱版本的 i-MMD 车型，而相同平台的皓影锐·混动却明确放弃了四驱车型，但这一点让我有点不理解。以下的部分就这个问题进行讨论。


三、为何皓影锐混动没有四驱版本？
如果告诉你，皓影没有四驱版本是因为重视混动车型，因为要突出特点，因为要突出竞争力，所以没有，那么你觉得是不是听起来很怪呢？
混动版本没有四驱车型，这个已经是很确定的了。而我的问题还不仅仅限于此，我很关心不给予四驱的配备是否意味着混动车型在皓影车系中就不作为旗舰车型了？这个疑问，我当然是直接抛给了皓影的开发团队，只有他们才能回答这个问题。
而开发团队作出的解释也非常有特点。他们确实是认为，恰恰是因为很重视混动，把它作为旗舰车型，才考虑要花更多的精力，将它做得更符合受众的需要。他们很明确地告诉我，从这个车型最初开始设计定位到现在，团队根本就没有向技术研发方面提出四驱混动版本的需求，这是设计团队根据这个产品定位和市场策略来考量决定的。

因为他们认为中型 SUV 市场的竞争力太激烈了，选择性太多了，而且对手都已经很强大了。皓影属于几乎是最晚加入的成员，必须要有与众不同之处才能立足，而不能“凑数”一样，按照别人的产品定位模式来拷贝一台车出来，这样是缺乏个性的。
而皓影的开发，耗费的主要精力就是在于例如提升 NVH 水平、提供更多外观个性选择、增强车机应用能力等城市人群日常生活比较能实际感受和需要的因素上。至于“越野能力”这个需求，是从始至终都没有出现在这台车的需求里面的。

我听完他们的介绍之后，大致领会所表达的意思。他们对皓影锐·混动定位的目标受众是坚持自己本色的人，这些人“不循常规、尊重个性、做想要的自己”。这类人对于自己具体有什么需求是很清晰的，而不是跟风随大流，一股脑子别人说什么就要什么的类型。目前其实大量的四驱车型确实常年累月在城市和城际高速公路之间往返，甚至是每天停在各种小学门口和市场外，接送着小孩同时买菜回家。但“配置和功能嘛，我用不用是我的事儿，但你就不能没有”，这就是很多选车人士的惯性思维。所以皓影的这个做法，就看看是否通过市场反馈来获得认可吧。销售负责人对此还是很有信心的，他们希望皓影的混动版本能够占整个车系的 30%。

以大都市为背景的皓影，大概才是皓影锐·混动的真我本色吧？
而作为我的角度来考量，没有四驱的好处就是混动车型的高配以及顶配的价格有望下调。如果能实现这个动作，则会实实在在地带动销量，就能和名气更大的 CR-V 以及 RAV4 这些车型掰手腕。就让我们期待一下皓影的上市发布会，看看价格有没有惊喜吧！