“生，亦我所欲也；义，亦我所欲也。”在第一次和北京奔驰 EQC 见面的时候，来自奔驰厂商的朋友引用了《孟子·告子上》的这两句话作为开场白。汽车的发明者显得非常有自信——当奔驰开始做纯电动之后，舍生而取义的局面将不复存在。

但是百年豪华汽车品牌的第一款量产纯电动车型在参数上看起来并没有想象中的那么“颠覆业界”。NEDC 续航数据 415 公里、0-100km/h 加速时间 5.1s，作为国内新能源车发展速度的见证者，这样数据让人看完内心产生不了一丝波澜。在试驾这台车之前，我自己内心里其实也充满疑问，带着这些疑问我和国产的 EQC 在北京一起度过了两天的时间，近 300 公里的体验之后，我想我找到了答案。
试驾车型简介 豪华品牌的新能源车型逐步进入国内市场，但是谁也没想到其中第一个完成国产的是奔驰。北京奔驰 EQC 这台车在 9 月的成都车展上开放预订，并将于11月正式上市（广州车展前）。在之前新出行已经在挪威试驾过进口版的奔驰 EQC，成都车展也静态体验过北京奔驰 EQC 1886 限量版。因此关于常规的静态体验部分在本篇文章我们就不再进行赘述。

北京奔驰 EQC 性能参数：

在奔驰的理解中，豪华有很多种。比如梅赛德斯-奔驰代表“新豪华主义”，迈巴赫代表“至臻豪华”，AMG 代表“性能豪华”，而 EQ 系列车型则代表了“先锋豪华”。所以对于奔驰 EQC 而言，我们听到最多的一句话就是：这是一辆奔驰，其次它也是一台纯电动车。

让纯电动与豪华不再对立说起来很简单，但是审美这种东西真的是非常主观的。以外形设计为例子，EQC 作为奔驰的首款纯电车型并未给人带来惊艳的感觉，在试驾的路上，服务区的其它司机都以为这是新款的 GLC。对此，奔驰设计师的给出的解释是，奔驰不是一个普通的汽车品牌，EQC 也不是一台普通的纯电动车，奔驰 EQC 在设计上依然要保持奔驰品牌传统的元素和气场。

举一个例子，奔驰 EQC 前脸并没有采用封闭式的进气格栅，灯带和整体的黑色饰件将车前部连成了一个整体，这种强调未来的数字化设计语言就是奔驰未来 EQ 家族的一个标志性设计。





除开外形设计，真正比较打动我的是奔驰 EQC 在细节方面对于豪华感的打造。在空气质量方面奔驰 EQC 是首款标配雾霾终结者 3.0 的奔驰车型，可检测车内外的 PM2.5 数值，并显示在中控大屏上。先进的过滤器能有效净化车内空气，并可吸附车内的异味。

而且在奔驰眼中，纯电动车的安全是所有一切的前提。奔驰 EQC 电池的周围是一个带有一体式防撞结构的结实框架。变形元件位于框架和电池之间，在车辆遭遇严重的侧面撞击时能吸收额外力量。电池前部区域内的电池保护罩能防止储能装置被异物刺穿。

有一个微博网友吐槽最多的地方——翼板和车门之间的接缝，在询问工程师之后，原来那不是装配工艺达不到也不是为了设计美学，这个是工程师设计的碰撞缝隙，它们的存在让车头发生碰撞后可使开门变得更容易。
关于豪华设计的部分，奔驰 EQC 对比我开过的特斯拉 Model X 和蔚来 ES8 来说，可能在细节方面会有些优势，但是这并不是我最关心的地方，毕竟我之前体验过的奥迪 e-tron 在这些细节方面做得也挺棒的。关键是这台奔驰纯电动车开起来表现怎么样，这个部分我想分为两个部分来讲。

首先以动态的表现来说。曾经一段时间，我对奔驰的部分车型真的很失望，比如试驾奔驰 GLC 怠速“哒哒哒”的声音、比如家里人买的奔驰 E 级一不留神就会报废的轮胎。在内饰的豪华氛围的营造上，奔驰确实很有一套，但是在长时间的驾驶过后，有些本不应该出现在它们身上的问题，让我对这些车型并不会产生购买的欲望。所以在听到“这台车首先是一台奔驰，其次才是一台纯电动车”的时候，我默默的在心里嘀咕，希望说这句话的人开过的是 C63 AMG 或者是奔驰 S 级。

那么奔驰 EQC 在动态表现方面又给我留下了什么印象呢？首当其冲的是动力踏板，这台车在开上一段时间之后，就能给之前没有开过新能源车的驾驶员留下好印象。在动力响应的线性程度上，这台车和特斯拉 Model 3 同为目前我开过的新能源车中表现最好的一个档位。在开过城市和高速等不同的路况之后，我的脑海里根本没有出现“总功率达到了 300kW、最大扭矩 730Nm、0-100km/h 加速时间 5.1s”这一连串的数字。因为这台车和特斯拉真的不一样，它有传统燃油车大排量自然吸气的那种味道，不会在极加速的时候给你疯狂的推背感，但是那种气定神闲的感觉，市面上在售车型里却越来越少。

驾驶模式分为节能、舒适、运动以及个性化四种模式，前三种不同模式之间的区别主要是车辆对加速踏板的反应不同，节能模式下，车辆动力输出相对其他模式会稍显迟缓，运动模式下，车辆对加速踏板的反馈则非常灵敏，动力输出直接且干脆。

对于转向来说，相比动力踏板，这台车的转向在不同的模式下区别不是那么明显。整体的转向手感没有给我留下太过于深刻的印象。考虑到两吨多的车重，操控本来也不是它追求的点。反倒是在城市路况里穿行，轻轻松松的驾驶才是奔驰 EQC 的主要使用场景。

动能回收部分，奔驰 EQC 方向盘后方的 + 、 - 拨片可以调节能量回收力度，共有 D +（滑行）、D（低回收度）、D -（中回收度）三种能量回收模式，D-下的能量回收力度最强，松开动力踏板时会有相对明显的拖拽感，而 D 挡位下，能量回收的力度就比较轻微了。而对于不喜欢动能回收的朋友，直接设置到 D +（滑行），松开动力踏板之后其实就和燃油车就没有什么区别了。

在中控屏幕上可以清晰的看到目前车辆能量流的情况，在大部分的时间里车辆主要是以前轮驱动为主，以追求较低的能耗，以便获得更长的续航里程；当车辆需要更多动力或者地面出现湿滑情况时，后电机会随即启动，从而形成四驱系统。而且对于加速和制动的力度也会在液晶屏上进行直观的显示。

在试驾开始之前，工程师也强调过奔驰 EQC 在 NVH 上做了很多努力。在 EQC 的副车架、电机系统和车身结构之间采用两级减震：副车架和电机系统之间采用了橡胶减震，副车架和车身之间采用了液压减震，从而隔绝高频噪音。

实际的体验过程中，整车静谧性确实让人满意，车辆对于电动机噪声以及路噪的控制都非常出色，高速行驶时只会有轻微的风噪传入车内。特别是对于电机噪音的控制，在海外试驾的时候，我的同事吴颖就吐槽过电机啸叫声，国产的奔驰 EQC 在这一点可能进行了改进。而且作为 SUV 来说风噪表现算小的，0.28Cd 的风阻系数功不可没。

悬架调校也是体现一台 SUV 质感的地方，EQC 的悬架采用了前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，整体调校偏向于舒适性，对于路面的颠簸都能很好地化解。不过这台车的底盘也不是一味的软，比如在遇到急弯的时候，如果悬架支撑性做的不够好，接近 2.5 吨的车重给悬架的压力还是不小的。在实际的体验中，由于是公共道路我们也没有遇到比较极限的情况，但是高速并线和经过减速带的时候，这台车的表现都能够达到大家对于一台豪华 SUV 的预期，我也期待之后有机会对它的操控表现进行更深的体验。

不过由于后桥电机以及底盘电池的布局位置，后排座椅不仅偏高，而且地台中间位置的凸起较大。在长时间的驾驶路程中，后排对于身材高大的乘客来说会略感局促。

说完动态表现，大家肯定还非常关心奔驰 EQC 的续航。不管车头的三叉星辉标志有多么的显眼，以新能源车的标准来衡量，奔驰 EQC 是一台合格的纯电动车吗？我认为新能源车不提续航是耍流氓，但是评价新能源车不能简单的以续航定成败。按照新出行的标准，我们还是以数据说话。

我们这次试驾时间为两天，在试驾开始之前，车辆的剩余电量在百分之九十左右，剩余续航为 313km。第一天试驾过程起点在北京三里屯，经过大兴机场，最终目的地为文安。全程 151km，到达之后表显剩余续航为 146km。实际行驶 152km，掉电 167km，这一段路程有少部分的城市路况，后半段多为高速，但是由于编队行驶，平均车速为 35km/h。

在第二天的试驾，起点在文安，全程高速到达雄安新区。全程 92km，出发时表显剩余续航 146km，到达时剩余续航 77km，实际行驶 92km，掉电 69km。同样编队行驶，平均车速 45km/h。整体续航表现符合预期，特别是在第二天的试驾中，由于使用辅助驾驶的时间比较长，在续航方面比第一天表现更好。

充电方面，由于试驾活动的时间比较短，我们没有办法做一次 0-100% 的充电测试。在国家电网 60kW 的充电桩上，充电功率在 52kW 左右。对于这台车续航和充电表现感兴趣的朋友，在后期拿到试驾车之后，我们会以 XCX-Test 测试标准对这台车进行全面的测试。
北京奔驰 EQC 的内饰设计在延续奔驰燃油车现有设计语言的同时加入了一些创新，比如空调出风口采用了全新造型，比如内饰用料减少了真皮材质应用，更多是采用了环保材料。而且在多媒体方面，EQC 上也有一些新功能，比如气候预控制和 EV 优化路径规划。对于多媒体的体验可以说是试驾新能源车的另一个重头戏，所以动态试驾，我也花了一些时间来体验北京奔驰 EQC 的车机系统与其他奔驰车型有什么不同。


首先是气候预控制系统，北京奔驰 EQC 的气候预控制功能可保证汽车出发时已处于预定的内部温度。车型会相应预先降温或升温。这方面有两种设定方式可用，一是直接通过车机内的 MBUX，二是通过 APP，可输入当天出发时间或每周出发时间。如果需要，驾驶员的手机在调温过程开始或结束时收到推送通知，并收到最新信息。

而 EV 优化路径规划比较有意思，它采用智能工作方式，利用多个因素来自动规划路线，其中包括任何必要的充电站点。它考虑了当前电动续航里程、当前耗电量以及可用充电站等因素。因为在实际的长途出行的时候，我们未必需要给汽车充满电，路线规划可能会根据不同的人对于续航焦虑的不同可以随机应变。这里插入一个讲解的视频，大家就能明白 EV 优化路径规划的实际作用。

关于语音识别系统，北京奔驰 EQC 的表现可能就不如自主品牌的一些车型。它的语音助手通过“你好，奔驰”来启动，对于简单的指令比如“还剩多少电量”、“最近的充电站在哪里？”它都能做到，下方的视频有更加详尽的体验，奔驰给这个语音助手还是留有彩蛋的。


值得一提的是在导航的时候，通过增强现实（AR）技术的应用，奔驰 EQC 在眼前的实景道路环境中还会加入虚拟的导航提示，如转向标志、路牌名称、远处的交通灯信号显示等，会使导航系统的指引更加清晰。这个功能出现在自带的车机导航上还是比较值得表扬的。
在试驾奔驰 EQC 的时候，我发现还是有一部分“老派”的驾驶员不太会使用辅助驾驶功能。其实奔驰 EQC 的辅助驾驶操作很简单，拨动方向盘左侧的 SET 按键即可激活自适应巡航，在抬头显示区域，会显示当前车速、道路限速和驾驶员设定的限速。而右侧的按键则可以调节跟车距离，非常方便。

奔驰 EQC 这台车是可以达到 L2 级别的辅助驾驶功能的。当车速在 80-180km/h 的速度区间内，激活自适应巡航以及车道保持系统的情况下，拨动转向拨杆，车辆便会识别周围情况，在条件适合的时候实现车道变换。

实际的使用过程，这套系统完全可以胜任高速路况的辅助驾驶。跟前车的距离保持的很好，加速和减速的动作都非常自然。车道保持的功能在地面虚线比较清晰且弯道不算很急的路况下是没有什么问题的。不过这次试驾途中由于是编队行驶，没办法体验在出弯道较急的匝道，如果在那种情况下车道保持依然可以自动转弯，那么这套系统的实力就非常强了。转向灯变道的功能在使用的时候也非常顺畅，辅助驾驶具体的表现可以参考上方的视频。
第五个问题：传统车企的充电服务怎么样？ 让我们回顾一下奔驰EQC 的电池参数，奔驰EQC 的电池包容量为 79.2kWh，NEDC 续航里程为 415km，采用 90kW 快充从 10% 电量充至 80% 电量所需时间不超过 45min，采用 7kW 交流慢充充满不到 12h。充电速度上感觉并没有太震撼，但是购买 EQC 不只是买了一辆车，还有很多专属的服务项目，这些也是奔驰在做新能源汽车时的一个新的思路。基于客户的不同使用场合，奔驰将提供多项充电服务：星管家、星随行、星护航、星驿站、星助理。

星管家（家用充电场景） 提供家用奔驰充电墙盒和充电墙盒安装服务。奔驰将会提供免费的实地勘测和辅助物业协调的服务。充电墙盒具备多项互联功能：远程遥控充电起停 、监控充电状态、显示墙盒充电状态、预设充电起停时间、远程诊断充电故障、一键呼叫客服。

星随行（应对公共充电桩充电） 在公共充电过程中可以享用奔驰车主专属平台，也就是只用下载奔驰 Mercedes me APP 就可以完成充电支付，不用为不同的充电桩手机里面下载各种各样的APP（目前对外开放的 APP 版本还未实现这个功能）。

星驿站（品牌专属充电场景） 将在以 EQC 销售及售后城市率先提供奔驰智能充电站网络，首先在城市热点地区（如 Mercedes me 体验店）和地标地区（如机场）以及经销商端铺设建立带有品牌标识的梅赛德斯-奔驰充电站（含 7 千瓦智能交流充电墙盒和 60 千瓦智能直流充电桩）。

以北京大兴国际机场为例子，将为奔驰客户先期提供 23 个限时免费专属车位，通过星友荟预约，可以充分覆盖客户临时停车、接送机停车及短途出行服务等停车与充电使用场景，并提供 4 个梅赛德斯-奔驰合作专属的 60 千瓦智能直流快充桩和 8 个 7 千瓦智能交流充电墙盒。
星护航（救援服务）：电动汽车客户最担心的就是开到半路趴窝了怎么办。星护航便是针对电动汽车车主提供的升级版的道路救援服务。常规服务中会提供不限次数的 24 小时拖车救援服务（就近到店/充电桩或回家充电）。

当车辆电量低于 5% 时车主可以选择通过车机按钮或直接拨打道路救援 400 来呼叫救援，奔驰呼叫中心会根据道路安全、服务快捷以及客户意愿三个原则，向客户推荐最优的解决方案。如果是派遣充电服务车辆，可在 40 分钟内达到救援处（充电枪额定功率 90 千瓦时，紧急补电量 8 千瓦时）。客户不需要为应急充电服务支付额外费用，包括充电的电费等。
星助理（代客充电泊车） 和蔚来的服务一样，为了解决车主在城区内办公区域充电不便、外出时找不到车位或充电桩、机场停车充电不便等问题，奔驰也会推出代客充电泊车服务。至 2020 年初，将陆续在全国范围内 22个城市（率先在 14 个城市的机场试点）提供代客充电及泊车等服务。