梅赛德斯的未来藏在这台车里新出行挪威试驾奔驰 EQC_评测

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梅赛德斯的未来藏在这台车里新出行挪威试驾奔驰 EQC

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似乎周边许多人都对北欧赋予了美好的情感，而挪威正是其中一个“不动声色，迷之动人”的国度。但很少有人知道，挪威也是全世界范围内普及新能源汽车的重要增长极，电动汽车市场占有率全球第一，被称为电动车模范市场。新鲜出炉的数据表明，挪威 4 月份新能源车销量已经占据 49.7% 的市场份额。

随着时间踏入 2019 年，在飞速发展的年代里，我们往往忽略了身边发生的点点滴滴。随着 Model 3 入华、Polestar 2 发布...本年度新能源车热点新闻不断，反观最受国内消费者喜爱的传统豪华品牌，以占据绝大数市场份额的 BBA 为例，目前在纯电动车领域“蓄势待发”的情况下奔驰这次“先发制人”，旗下首款纯电动车 EQC 今年就将在国内上市。

难以想象，从 EQ 品牌发布到首款量产车 EQC 发布仅用了短短的两年时间，奔驰为之倾注的人员、技术和资金奠定了 EQC 成为全球电动车市场不可忽略的一员猛将，它不仅仅是一辆梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz），他更是梅赛德斯接下来造车生涯的开端，新出行今日在挪威，全方位遇见提前到来的 EQC 。

想了解 EQC？以下五大知识点都在这里：
1、2019 年第一季度于 Bremen 工厂投产，二季度欧洲上市，四季度在北京国产，国产后会提供加长版本车型。位于中国的电池工厂已于一年前开始动工，北京工厂分三个厂区，预计北京工厂合共（含燃油车与新能源车）整车年产能超过 40 万辆
2、80kWh 动力电池（重量 650kg），海外采用 LG 软包电芯，国产将使用宁德时代电芯。强化多环境使用与降低能耗，使用热泵空调与双 PTC，电池使用综合液冷系统；
3、四轮驱动，双电机最大功率 300kW，最大扭矩 765N·m，百公里加速时间 5.1s。NEDC 续航超过 450km，5 个驾驶模式调节，前电机低能耗使用、后电机性能提升；
4、全新“先锋豪华”外观与内饰设计语言，其风阻系数 0.28cd。全新 MBUX，双 10.25 英寸屏幕，创新语音交互与远程控制；
5、产品安全与耐久性保障，已有 200 辆原型车和预量产车经历 500 项测试，行程超过百万公里；
外观无需纠结掌声送给车尾
现在的很多新车看起来都有很强的攻击性，而纯电动车则个个都是封闭式的前脸，可能会有不少消费者对此感到厌烦与蒙圈，或许我们有时更希望有一辆更为容易接受、更加习以为常的车。这不，奔驰带着一辆拥有传统进气格栅并顶着硕大星辉 logo 的 EQC 来了。以笔者的体验，或许有人对前脸会表达异议，但来到车侧和车尾，很可能就会“路转粉”了。

侧面显然是 EQC 最值得细细品味的角度，融合了 SUV 与 SUC 的设计元素。至始至终都没有运用刚劲凌厉的线条进行勾勒，但却柔中带刚，实为难得。在笔者看来，懂了整车风格之后，眼里看到的还是优雅潇洒本身。

EQC 最直接的竞争对手锁定为奥迪 e-tron，EQC 的定位是一款中型尺寸的跨界运动 SUV ，所以在尺寸并不占优势，但是相比 GLC 更长、姿态更低、更运动。相比捷豹 I-PACE 夸张的 4682/2011/1565mm 以及轴距 2990mm ，EQC 也表现出跨界运动 SUV 所拥有的紧凑特性。

诚然 EQC 外观上很多元素沿袭了家族其他车型相似的设计，但这次 EQC 的手法更大胆，采用贯穿式尾灯设计，是奔驰旗下现有车型首创，也是当下流行的元素之一。同时做到了奔驰应有的细腻与质感。

据现场了解，EQC 大致可以分为：1、普通版，具备多横条的格栅、虎牙位置采用封闭的扩散装饰；2、普通版的高配版，同样的前脸设计，但不同的是轮毂的样式和内饰增加桃木装饰与大量皮革点缀；3、AMG-Line，这是 EQC 的运动版本，外观和内饰均采用独特的运动设计风格，但是整车的性能上没有区别。实拍图请参考下图：
同时，EQC 将提供图中四种轮毂选择，带来了四种截然不同的视觉观感

坐进车内这才是真正的梅赛德斯-奔驰
当挪威的阳光洒在车厢内，这次照亮的不是北欧经典简约风，而是奔驰最为拿手的内饰豪华氛围营造。驻足车外一刻钟后来到车内，就会发现同样在设计、用料与做工方面都能令您有刷卡的冲动，因为实车比照片好看。此前我们同事在静态体验过程中就曾经毫不吝啬地给出了“精致有余，典型豪华“的评价。

值得一提的是，EQC 目前已经完美支持中文菜单，字体也采用了柔性设计，MBUX 系统在显示方面也有显著提升，依靠六核 CPU 及NVIDIA 图形处理芯片，可将经过 3D 渲染的汽车模型展示在屏幕上，全方位展示车辆状态，中控触屏的触感回馈也非常灵敏。

切换不同驾驶模式时，多媒体大屏显示的风格也会随之对应变换主题：

通过方向盘换挡拨片可以调节动能回收等级，EQC 的动能回收等级划分与其他车型不同：D+ 为滑行模式、D 为基础型动能回收、D-为中等动能回收、D-- 为最高强度动能回收，而 D auto 算一个“黑科技”了，该模式下，车辆会根据高精度地图判断下一个路口来自动选择动能回收强度，适应该模式后也可以进行单踏板操控，准车主们 get 到了吗？

座椅充分兼顾了日常驾驶的舒适性，同时也能提供一定的包裹性

后排座椅的舒适性依旧保持在高水准，坐着挺放松且对腿部支持性良好

身高 175cm 的吴颖在前排调整好坐姿后头部剩余一掌左右的空间

保持前排不变来到后排，头部一掌有余，腿部剩余接近两掌的空间

后排中间地板有接近一掌左右高度的隆起，对中间乘客长途乘坐并不友好

后备厢配备了随车充，包装精良值得好评

第二排座椅支持 4/6 比例放倒，放倒后可形成纯平地板
吴颖动态驾驶体验报告
”依然是您熟悉的奔驰味道但不同的是它更文质彬彬。“这是吴颖通过一整天试驾后得出的结论。
五月的挪威带着一丝秋高气爽，长年气温保持在 10 摄氏度以下，但在这个被誉为全球幸福感追强的城市里，每一个人都带着热情的笑容，带着对未来的憧憬，带着惊讶的眼神瞩目着这款来自奔驰的未来的新能源汽车 EQC。

话说回来，其实它不算是奔驰第一款新能源汽车，早在 2007 年，奔驰 smart 品牌就已经诞生过纯电动汽车，截至今年已经发展到第四代，成为同级别最畅销的车款。来到 EQ 这个全新的智能化纯电动品牌，除了赋予车型全新的动力系统，其实更多的是赋予了车辆另一个大脑。

人与车之间其实并非驾驶这么简单，举个例子说，有一些车型它就是为了取悦驾驶者而生，有一些车型它骨子里就是为了两点一线出行。在这个乏味的市场，是时候需要一针鸡血唤醒消费者。而这一针，是来自 Mercedes-Benz 用拿手的高大上做法唤醒了新能源汽车豪华价值体现的另一面。

是的，它依然是一款纯正的奔驰，85% 以上的零部件都是经过重新开发，成本高达十亿欧元。所有的供应商体系，所有的零部件安装技术都需要重新为了 EQ 品牌车型去适配。从用户最关心的产品品质上，德国不莱梅工厂给予用户最大的保证。细节彰显不凡，设计凸显优雅。它依然是一款非常纯正的奔驰，不过细细品味，它又有点不太像奔驰。

两个点，第一感受告诉你这和燃油版的奔驰还是有明显区别。最主观的是反应在速度感的乐趣，300kW 最大功率以及超过 760Nm 的峰值扭矩，足以媲美 3.0 升增压发动机车型。而且这种无声的加速快感是燃油车所无法媲美的。其次第二个点，它没有因为能耗约束了驾驶乐趣。在前后轴上分别安置了两台异步电机，前方 146kW 电机是作为主驱动力，当驾驶者或者根据路况需要更强的动力时，后方 164kW 电机实时介入，形成全轮驱动力结构，让车辆在高速行驶中有着更超越的感受。当后方电机待机时，单纯的 146kW 也是足够应对挪威山脉路况。

当然这是一款奔驰车，不会舍弃最拿手的舒适感受，用一个词来形容，稳。这种稳重的感受并不是因为它相比奥迪 e-tron 或者捷豹 i-pace 乃至蔚来 es6 更重的 2495kg 整备质量，更多的是它秉承了一贯的扎实底盘调教。

挪威是一个沿海城市，山脉丰富，蜿蜒曲折的山路给了我们不断摇摆车身的机会。和我在葡萄牙驾驶 I-pace 非常相似。相比 I-pace ，EQC 的高级感主要体现在过弯不带晃动的身姿。最主观的是我在驾驶位置的坐姿从一直都是居中的，没有发生明显的变化。而在 I-pace 上，空气悬架会让我多少感觉到疲惫和一丝眩晕感。我终于知道为什么奔驰 EQC 没有采用空气悬架的原因。
同样的感触对比，奥迪 e-tron 在城市道路中的稳定表现，在 EQC 上也能找到，但相比 e-tron 的运动调教，EQC 似乎更能在这样平坦玩得更开。你知道吗，驾驶 e-tron 偶尔还需要去躲开一些水井盖和较深的坑洼路段，而在 EQC 上基本不需要选择避开，碾过去吧，它给你的反馈依然很像 S600 上的“魔术车身”一般的稳定感受。哪怕是在颠簸路面上行驶，也不足以打断车内乘客之间的交谈。

在 NVH 方面的表现也是让人满意的，相比 GLC 采用了更多的隔音涂层，以及隔音材料。针对电机独有的高频振动和噪声都有很好的阻隔作用。它够彻底吗？不，它没有。在挪威的节假日，路上人少车少的环境，当大家还在享受阳光和松饼的时候，我发现 EQC 的电机声音还是比较明显的。这个声音我似成相识，对了！和 ES8 很像。

而且我有一点搞不懂的是，为什么奔驰没有为 EQC 配上专属的声音，尤其是低速行进的行人提示音。在我连续 200 公里的体验中，我觉得 EQC 和旁边 e-tron 和 I-pace 没有更多的附加值优势。
L2 智能辅助驾驶，惊到我了！
除了基础的自适应巡航和车道保持，它还具备了车道转向，和我在用的 Model X 的 AP 1.0 相比，其实没有太多的区别。可能是挪威的路面画线比较明显，可能是欧洲人开车守规矩，基本我每一次都能得到优秀的体验，超出了我的预期。
当车辆进入智能辅助驾驶模式之后，它不仅能实现柔性的跟随前车和缓速向左右两侧弯道转向，当驾驶者打起转向灯之后，车辆先判断临近车道是否有车或障碍物，然后车辆根据路况当前的虚线切换到对应车道，随之再回复到预设定好的时速或跟车行驶。

EQC 除了有 ACC 加车道保持以外，还增加了自动变道功能，与我们所熟知的特斯拉相类似，打转向灯后它可以向左或向右自动变道，如果即将要变到的那个车道的有车辆，那么 EQC 会进行预判，并与目标车道的车辆有足够安全距离后方才自行完成变道，较为靠谱儿。需要注意的是，前方如果有车辆突然减速，EQC 不会采取任何自动制动措施，只会带有一个小提醒，所以，开启辅助驾驶功能后还是需要对路况保持关注，规范使用。

但不得不说，这应该是我们近期试驾过的相当靠谱的 L2 级别自动辅助驾驶系统。
全网首测能耗值？好像是的
动力方面，EQC 采用前后双电机的全时四驱结构，最大综合功率达到 300kW，峰值扭矩为 765N·m，0-100km/h 加速时间为5.1秒，最高车速可达 180km/h。NEDC 工况续航能力超过 450km，其中官方百公里能耗为 22.2kWh，搭载奔驰全新研发的电控系统，可为前后轴智能分配扭矩，前驱电机主要负责 EQC 从起步到匀速的过程，而后驱电机则主要加持后段加速。

这款 80kWh 的动力电池源自于 LG 软包电芯，而未来在华国产则会使用来自宁德时代的电芯。动力电池组由 384 个电芯组成，放置在两个电机中间。电池组一共由 6 个模块组成，其中 2 个模块分别有 48 个电芯组成，4 个模块由 72 个电芯组成。

在十分有限的条件下，吴颖辗转各个试驾场地之间帮小伙伴们粗略测试了一下 EQC 高配版实际能耗水平，单人单车，外温 12℃，路况组成为 30% 城市，30% 环市，40% 高速。

最终，接近 2.5 吨重的 EQC 表显平均能耗为 24.8kWh/100km，比官方数据稍大，参考环市+高速路段所占比例较大（接近70%），这一成绩在可接受范围内。
总结
EQC 秉承了梅赛德斯·奔驰出众品质、科技与舒适结合、技术与实力并肩的所有优点，在创新上不乏亮点。然而作为 BBA 梯队电气化竞争维度的首款 SUV 产品，EQC 要面对的接下来奥迪 e-tron Quattro 和宝马 iX3 的强势攻势，先行者的角色让它背负着相当大的压力。
然而看到这里，我找到了梅赛德斯·奔驰敢为先行者的先决条件。

新车最快将于 2019 年率先在欧洲上市，随后在 2019 年底在华实现国产上市。国产意味着在价格与可本地化调控上有着非常宽的调配度，同时随着北京工厂三大工厂的先后落成，在产能与供应链上有着先天优势，这点哪怕是放在 2019-2020 年，梅赛德斯-奔驰都是有着很强的硬件优势。

编辑总结 /

持续推进电动化攻势也是 BBA 三巨头现在共同的目标，德系豪强三足鼎立的局面很快就要蔓延到纯电动车领域，从宏观角度来说，传统豪华品牌的纯电动车一来，将极大地促进国内消费者对于新能源车的认知，这一点不可否认，毕竟品牌的影响力在当今中国车市扮演着举足轻重的作用，从微观角度来说，年内就将出现在国内道路上的 EQC，势必会引来路人的瞩目，EQC 可以说是开了好头，相信奔驰接下来的新能源汽车吸引人的目光，势必会像燃油车现在这般吸引人。