最近在整理国内新能源车的资料，之于纯电动车，国内的消费者始终最关心的问题就是续航里程，的确，在使用场景上，续航是刚需，因为跑一个城际或者跨省的路程就类似于欧洲的出国游；在用车习惯上，我们对于纯电动车的期望就是在实用性和便利性上要与燃油汽车看齐；而在实际情况中，大多数家庭只有一辆车，作为唯一的交通工具，就需要胜任带着一家人安全出行等等多方面任务。

那么问题来了，一辆好的纯电动车应该是什么样的？
我们知道，有一部分电动车俗称“油改电”，在燃油版车型的基础上换装电驱动总成，一番“变形”后能较快地推出市场；也有一部分电动车诞生于全新平台，立项伊始便全盘考量，力求使其成为真正意义上的纯电车型。但究竟好的电动车该如何定义？标准又是什么呢？就着这个话题，本期《新出行课堂》到访广汽研究院，零距离揭秘广汽新能源 GEP 2.0 纯电专属平台背后的技术，一起来讨论究竟好的电动车标准是什么。

广汽新能源 GEP 2.0 平台介绍
电气化，Electrification。这个词让人联想到的，可能是外观炫酷的电动化概念车，或者那些由轻量化材质构成、内饰被触控按键和显示屏装点的量产车型。其实接触新能源车多了，尤其对于纯电动车来说，就是需要好的车身、底盘、电池与电气系统。GEP 2.0（GAC Electric Platform）在这三方面较 1.0 版本进行了全面地升级。

并且由于关乎车辆的性能和成本，汽车零部件的集成化、一体化一直是业界努力的方向，广汽新能源基于 GEP 2.0 平台实现了高度集成、一体控制、整车重量减轻、整车布局的优化，能耗效率的提升和可靠性的提高。并且通过一系列的的拓展策略以及上车体的差异化设计，可完成不同尺寸轿车、SUV、MPV 的开发，同时涵盖 A0-C 级、综合续航覆盖 300-700km.
AION.LX
历经 30 个月研发周期的 GEP 2.0 目前代表着广汽新能源的最高水准，目前投产的车型有 AION.S 和即将上市的 AION.LX，前者是销量的主力军，后者肩负进阶中高端的任务，产品背后的 GEP 2.0 则是新能源主流市场成熟之后，广汽新能源依旧拥有足够竞争力的保障。用平台攻势获取最大效益，车企与用户均可享“高集成化”之利。

关于 GEP 2.0 & AION.LX 更多你需要知道的
更好的续航与电耗
电动车把曾经令人血脉喷张的“零百加速”变成如人饮水之事，但续航之痛令人神伤，以致圈里流传着“谁先解决续航焦虑，对行业的贡献将不亚于窃取神之柄权”的定论。广汽新能源给出的方案是致力于开发高于行业主流续航里程水平的纯电动车，AION.LX 作为来自 GEP 2.0 平台的一款中高端车型，全系续航高于 500km，其中 80 与 80D 版本的车型实现了官方 NEDC ≥600km。

我们知道，纯电动车的续航能力主要取决于电池容量和能耗效率。
其中，电池容量又取决于能量密度和电池数量，GEP 2.0 平台使用全新的 VDA 电池包，811 电芯能量密度高达 234Wh/kg，电池组能量密度为 180Wh/kg，通过采用 590 大模组设计，集成率做到了 93%，达到了业界领先水准。但这是第一步，有了高密度电池还得需要足够合理的空间布置电池才行。

微观上，GEP 平台在电气盒上同样做到了高集成化，减少空间浪费，找到高压电气走线的最规整合理方案，不仅提升了充放电的效率，电气安全亦得到保障。空间上的精打细算也给模组间有了充分布置“防火毯”的余地，从物理上切段电池模组间的热传递和起火路径。
宏观上，正是由于 GEP 2.0 是一款纯电专属平台，机械结构紧凑，很大程度上能够节省布局空间，不会出现“油改电”车型的电池包只能见缝插针地塞进车内、所提供的容量十分有限的情况。因此，足够的空间加上高能量密度的电池，GEP 2.0 具备了实现高续航的两把斧。

再者，最直接反映车辆能耗效率的指标就是百公里电耗值了，在 AION.LX 上，官方公布的综合电耗参数在 15kWh/100km--17kWh/100km 左右，参考之前 XCX-TEST 测试过的车型，此成绩无疑可以达到尖子生的水准，当然，接下来我们也将尽快拿到实车进行测试后再与大家作深入的探讨。
电驱三合一
文章开篇提到 GEP 2.0 立项伊始便全盘考量，使得广汽新能源率先完成了电驱三合一的整合，虽然这是行业目前发展的方向，但捷足先登还有有着非常可观的先发优势。他们采用了电机、差减、电控三合一集成化设计，直接带来减轻重量、体积减小、功率密度提高的优势，从而达到加强产品动力性能的目标。相比目前业内大多数分体式设计，具体量化到体积上减少 10%，重量上减少 10%-15%。

并且，纯电动车的实际性能往往取决于电动机的表现以及传动结构的效率，直接体现电机参数的功率和扭矩在 GEP 2.0 电驱三合一的作用下，分别提升有 14% 和 20%，峰值功率达到 300kW，峰值扭矩则高达 400Nm。至于传动结构的效率，广汽新能源目前已经实现了系统效率≥ 90%。
毫无疑问，电驱三合一是应用在纯电车型上是非常正确的，它的核心在于重量减轻、整车布局优化，能耗效率提升和可靠性提高，也将解锁最优成本和最优性能间的矛盾，同等成本下实现最优性能，同等性能下实现最优成本。进而体现纯电车型优于燃油车的“Well to Wheel”。
底盘与悬架
AION.S 采用 GEP 2.0 平台的全新底盘架构，不同于 Aion S 采用的扭力梁式后悬架，Aion LX 使用的是五连杆式后悬架。GEP 2.0 可以根据车型定位和其对底盘性能的需求，搭配不同类型的后悬架系统以保证足够好的整车表现。在 AION.LX 上其功能是这样子实现的：

1、前悬采用前倒置麦弗逊，后悬为五连杆：前悬下控制臂靠近车头与车身连接的衬套为液压衬套，这样的设计能够优化车辆通过坑洼或减速带时乘坐舒适性，同时五连杆后悬多处使用了球铰衬套，对操控稳定性加以保障。
2、材料轻量化：将铝合金材料应用在前副车架、前后转向节、摆臂等部件上，同时在空心稳定杆、液压成型副车架以及空心制动盘上采用了大量新工艺，使得簧下质量到整车重量都降低不少，从而利于能耗与性能。
3、轮胎：Ebooster 能量回收技术搭配低拖滞卡钳以及高效能制动盘，在确保制动效果的前提下同时动能回收更优化。
4、R-EPS 系统及电调管柱：相较 C-EPS 在滞后性上有较大改善，在此基础上再为驾驶者提供三种驾驶模式：舒适、标准、运动。
5、SDC 系统：同级领先的 SDC 在降低车身振动频率与幅度上更为有效，且在激烈驾驶时悬架阻尼可调，充分保留足够的支撑力与底盘响应度，提高车辆的操控性。另外，SDC 系统拥有更短的制动距离。

从具体部件到宏观层面的车身，GEP 车身平台采用了钢铝混合结构，可有效实现冲击承载力、铝合金结构吸能、纵梁吸能，提升车身侧面安全保护，确保全场景使用过程中的安全性。与此同时，钢材的合理布局使得在一般的碰撞事故后可以采用钣金修复的方式维修，避免了全铝车身高昂的维修成本。
AION LX 前悬采用前倒置麦弗逊，后悬为五连杆
更大空间：
不同于空间小、安全性低、行车稳定性的“油改电”平台，GEP 2.0 纯电平台带来了超大的车内空间，并显著增大了乘员舱及行李厢空间，考虑到国人的习惯与喜好，后排坐垫长度与厚度也十分足够，带给用户更加舒适的出行体验。想必这是普通消费者最直接可以感受到的。不仅如此，由于没有发动机及变速箱等大部件的安放问题，纯电平台能为整车带来更加平整的机械布局，电池包可以像一整片平板一样，既规整又紧凑地布置在底盘中部。
身高 180cm 的体验者来到前排将座椅调至最低后，前排头部空间还有两拳头左右
保持前排座椅不动去到后排后排腿部空间有三拳左右
充电兼容性：
如果说续航焦虑是纯电动车最需要关注的用户痛点，那么充电环节同样不可忽略，尤其是在很多车型综合续航已经进阶到保 500 争 600 的阶段，续航焦虑或许真的没有以往那么在意了，但充电这一厢，也是影响用户体验的最相关项，因为我们以往在做实测时就会发现，不同的车型对于不同品牌的充电桩适配性不一样，或者由于充电桩新老国标匹配的问题，无法与车辆“握手”从而不能充电，那么 AION.LX 怎么解决这个问题呢？

我们得知，GEP 2.0 平台车型很早就考虑到了这一问题，它们能够兼容新、老国标充电桩，并且发挥了本地化优势，广汽新能源的工程师已经完成 10 余个城市、20 余个充电桩品牌、500+ 测试用例的勘测，确保了旗下车型充电成功率在 99%。
总结：
平台化已然成为全球车企的主攻方向，很多熟知的平台架构一直是大家乐此不疲的话题，像大众 MQB、丰田 TNGA、宝马 UKL 等平台都早已耳熟能详。似乎广汽新能源在推进自己的平台化战略时显得有些低调，然而低调归低调，广新花了近三年时间创新开发的 GEP 2.0 在多项技术指标上着实惊艳。

在一次次推出设计水平、产品综合实力皆非等闲之辈的新车之后，我们本来以为广汽似乎应该到它设计的瓶颈期了。令人意外的是，广汽新能源用全新发布的 Aion S 以及 AION LX 宣告，它们的设计团队似乎就没有瓶颈这个东西。同时，首期产能 20 万辆/年的广汽新能源智能生态工厂也为 Aion 集团军的量产夯实了基础。于是乎我现在想说的就是：你好，Aion LX，期待不久后与你的正式相遇。

编辑总结 /

2019 年已经过半，补贴退坡已经开始产生作用于市场，大浪淘沙中的广汽新能源一直都有自己的规划，并不追随谁的脚步, 他的底气来自于多年钻研的 GEP平台，发挥规模经济效益势在必得，能在中国品牌中看到一个发力纯电平台的车企，总归是很好的。而且我们常说，科技发展到今天，已是综合的、大规模的、集体的事业，同时这也是新能源车行业从“被埋汰”到“被追捧”的唯一道路。