上汽大众首款纯电动车型正式发布，它就是基于朗逸打造的 e-Lavida 朗逸电动版。朗逸在中国可以说是最成功的轿车，甚至说是国内最成功的车型。2008 年 6 月份上市，上市首年累计年销量就突破了 10 万辆大关。到 2013 年累计销量突破 200 万大关。两年后 2015 年，朗逸领衔的朗逸家族累计销量突破 200 万辆大关。又过了两年，2017 年朗逸家族累计销量再次突破 300 万辆大关。

可以说在中国朗逸有着全球数量最庞大的车主人群，而基于朗逸打造而来的纯电动版又是否能延续燃油版的辉煌呢？还是先来看看它的实力如何。
朗逸纯电版在安全方面做了哪些努力？
文章开头我想先跟大家分享一下朗逸纯电版在安全方面做了哪些努力，也是这次技术交流会中官方着重向我们介绍的重点。作为上汽大众的第一款纯电动车，朗逸纯电版在续航里程上是落后于市场的主流水准，而且采用的还是风冷电池不带低温加热。不过电池安全则是上汽大众在研发朗逸纯电版时一直强调的重点。
朗逸纯电版的电池来源于宁德时代，电池组重量大约为 317kg，容量为 38.1kWh，电池能量密度为 120.83Wh/kg。电池电池包由 16 个模组组成，每个模组有 12 块电芯。而电池包是呈“土”字型结构布置在底盘，官方表示政策前后配比可以达到 50:50。
电池的安全测试方面，相比国标 49 项测试，朗逸纯电版在研发过程中做了多达 169 项，测试项目包括了针刺、火烧、碰撞、浸入式温度冲击、严苛的盐雾测试等。详细的测试项目以及介绍可以看下面的视频介绍：

除了电池的介绍之外，在整车的碰撞测试上上汽大众也针对朗逸纯电版做了一系列的针对性测试。比如在侧面柱碰中，针对“土”字型电池包两侧最靠近车辆侧面边缘的两个点，做了针对性的柱碰测试。除此之外还做了 50km/h 翻转测试。所有这些测试都在上汽大众位于上海的研发中心里面进行。
基于燃油版打造 外观电动车属性不明显
这次我体验的是那辆预售价为 15.89 万元的优享版，尽管是基于燃油版的朗逸打造，但在外观上还是加入了大众新能源专属设计。前脸跟燃油版的朗逸相比还是比较明显的，格栅换了一种样式，同时在格栅右上角增加了“e-LAVIDA”的专属标识。下方的 C 字型 LED 日行灯也是大众新能源车型的专属设计，未来将会在更多大众品牌的新能源车上使用。





侧面采用了 16 寸低滚阻轮胎，尺寸为 205/55 R16，品牌为邓禄普。同样的，在侧面也有““e-LAVIDA”的专属标识”。充电口是布置在右后方的位置，并且快充口和慢充口都设置在一起，好评。官方公布的使用 50kW 快充桩 40 分钟可以从 0%充到 80%。







相比车头，尾部跟燃油版则基本没有变化了，唯一你看出区别的也就只有右侧的车型标识了。配置层面我们体验的这辆优享版提供了 3 个倒车雷达。




内饰油改电痕迹明显 中控大屏触控反应灵敏
车内的布局总体则跟燃油版一样的了，电动车的属性同样也不是很强。12.3 英寸的组合仪表盘做了相应的变化。仪表盘还有一个有意思的细节，在右侧小表显示的电池电量表里电池图标的右侧有个小箭头，指示车辆充电口的位置，这在目前的纯电动车上还是第一次见到。





中控搭载的是 8 英寸的多媒体娱乐导航屏，内置了导航系统，并且可以提供实时路况功能。此外他的语音识别度也超乎我的意外，没想到现在大众自带的语音功能也进步了许多。










大屏下方是空调控制区域，均采用实体按键的操作方式，并且配备了双区独立自动空调。前排配备了 1 个 USB 充电口，让人意外的是后排竟然配备了 2 个。






虽然是油改电 但空间并不受影响
朗逸纯电版还是基于燃油版打造而来的，还是基于 MQB 平台来生产，并不是基于纯电 MEB 平台来生产，也就是我们常说的“油改电”版本。我们常见的油改电车型通常都会存在几个问题，一是内部空间受影响，包括可能内部坐垫有小板凳的感觉，后尾箱容积缩水、后排座椅无法放倒等等，不过从这次的体验来看在朗逸纯电上面暂时还没有发现这些问题。

朗逸纯电是如何做到电池不侵占车内空间的呢？仔细看它的电池形状就可以看到了。它的电池做成是“土”字型结构的，藏在前后排座椅的下方，所以基本是不侵占到相应的腿部空间以及乘坐空间。当然这种布置方法也一定程度上限制了电池组的大小，所以最终你能看到它的电池容量只有 37kWh，续航也仅有 278km。
在乘坐空间方面，身高 173cm 的乘客在前排头部空间有 1 拳，后排头部空间也有一拳，腿部空间超过两拳。不过受电池影响，中央地台跟燃油版一样均有相对较大的凸起。座椅配备的均是手动座椅，坐垫相对较长，对于腿部的承托也很好。而且坐垫也相对较为柔软，是一张适合带家人出行的座椅。后方提供了 3 个头枕，不过后排中央没有提供扶手。






在整车的储物空间方面，则是和燃油版完全一样。值得一提的是后备箱官方公布的容积为 510L，跟燃油版的数据是一样的，并且后排座椅支持 4/6 分割放倒。另外在后备箱下方朗逸纯电还配备了一条非全尺寸备胎，这也是其它纯电动车型相对比较少见的。









续航简测 结果出乎意料
前面已经说过了，朗逸电动版搭载的是 38.1kWh 的电池组，工信部综合续航为 278km。在这次的试驾体验中，我简单的记录了一下它的续航表现。出发时表显剩余续航为 256km，设定为经济模式，空调 23℃ 自动档风量，动能回收调节到最大。行驶了 45km 之后到终点表显剩余续航为 221km，表显降低的续航时 35km，比较出乎我的意料。



不过全程有将近 20km 的路段时高架路，路况相对较好，可以保持在 70-80km/h 的时速。剩余的 20km 则是红绿灯巨多的城市路，不过没有遇到堵车，这个结果也是相对较好的，待后续有试驾车的时候我们再在 XCX-Test 标准下给大家做测试。
值得一提的是话朗逸电动版强调的精准续航显示，即中控大屏可以根据你的驾驶习惯、空调设置等系列影响因素，精准的计算出当前车辆的剩余续航里程，它不像其它电动车，是根据工况续航来等比例的估算，跟实际的剩余续航完全是两码事，我觉得这点非常好。
轻松驾驶风格 电机声音抑制以及动能回收设定好评
先来聊聊朗逸纯电的几种动能回收模式，它一共提供 B 挡、D1、D2、D3 四种不同的动能回收模式。B 挡是动能回收最强的挡位，适合像我这种喜欢“单踏板”驾驶习惯的童鞋。


不过值得表扬的是它的 B 挡调节的特别的线性和平顺，就算是一下子完全松开加速踏板，它的动能回收也是逐渐的增加介入强度，而不是瞬间就以最大强度介入，所以对于乘客来说这种设定非常的油耗。对于驾驶员来说，也能更加随心所欲的进行单踏板操作。另外不像其它大部分电动车行，在速度低于 10km/h 以下时动能退出进入滑行状态。朗逸纯电动版在 B 挡模式下是可以完全滑行到 0km/h 的，但需要有足够长的距离，因为它的最后介入强度并不大，是慢慢的停下来的。

D1 挡是最接近普通燃油车的滑行，但也带有一点动能回收，我估计大部分第一次开电动车的人都能习惯。当然如果你实在不喜欢动能回收，那么你调回 D 挡就行了，它就是完全的松开加速踏板瞬间进入滑行模式，跟燃油车一模一样。反正在我看来，一共 5 种模式，总有一种模式适合你。

朗逸纯电版搭载的是一台永磁同步电机，电机最大输出功率为 100kW，最大输出扭矩为 290Nm。 提供标准、经济、经济+ 三种不同的动力模式。从动力模式的划分就可以看出实际上标准就是动力性能最强的挡位。官方公布的 0-50km/h 加速时间为 3.5 秒，所以在前段加速只要舍得给电门，加速体验都不会太差。


标准模式和经济模式之间的差别在于起步加速，经济模式略微弱一些，需要踩下更深的加速踏板才能带来更加顺畅的加速体验。而经济+ 模式则基本需要踩到尽才能有较为充沛的加速体验，并且在时速超过 50km/h 之后，就算你踩到尽也不会感觉到有太大的加速感。日常驾驶我会更喜欢调节到中间的经济模式，在不太影响动力性能的同时，也能兼顾到续航。

另外值得一提的是朗逸纯电动在电机声音的抑制方面做得非常好，可以给好评。无论是起步还是加速，电机的声音都比较小，如果不是认真听都不太有感觉，稍微打开车内的音响，基本就能把电机声音给掩盖掉了。不过这套邓禄普的轮胎胎噪则稍微有些大，比较明显。

底盘的调校则是很明显的大众风格，整体还是偏向舒适性，对于小振动的过滤效果相对较好，方向盘的转向力度也比较轻巧，驾驶起来比较轻松。这也符合的它的车型定位，毕竟买这车看中的就是它的大空间、舒适，主要是以家用为主。