昂希诺纯电作为北京现代在华推出的首款纯电动 SUV，新车在国内各大车展早已完成亮相，亮相之初新出行也给大家带来了非常详细的静态解析（静态体验昂希诺 靠 NEDC 500 km 打入国内纯电动汽车市场？），从静态解析来看新车优势更多的是来自 500km 的综合续航表现，那除了 500km 的综合续航表现外动态表现如何？这一次新出行也是提前试驾了海外版昂希诺纯电动车——KONA。

虽然试驾的是海外版 KONA 但我们还是通过三点来快速了解即将在 10 月份国内上市的昂希诺纯电动。
昂希诺纯电动车型动力表现如何？综合续航在多少？
昂希诺纯电动将会采用德国大陆汽车系统有限公司提供的 EM15 系列电机总成，电机峰值输出功率可达 150kW ，峰值扭矩 310Nm，0-50km/h 加速成绩 3.5 秒；电池组方面，新车采用宁德时代 NCM523 电池且配有温控系统，电池设计容量为 66.6kWh，实际可用容量为 64.2kWh，NEDC 续航为 500km；

昂希诺纯电动提供几档动能回收和驾驶模式？
昂希诺纯电动提供 4 个档位的动能回收，这 4 种动能回收模式包含取消动能回收，D3 是最强动能回收；驾驶模式则提供舒适（Comfort）、运动（SPORT）、经济（ECO）以及超经济（ECO+） 4 种驾驶模式；

昂希诺纯电动智能科技配置怎样？
昂希诺将配备智能网联 2.0 系统，该系统具备语音交互、在线 OTA 升级、智能语音控制等功能，Door to Door 功能可实现手机与车机导航无缝衔接；同时，可进行双向场景化智能语音控制，实现 Car to Home 及 Home to Car。

提供四种驾驶模式 整体调校偏中庸
需要说明的是此次试驾的车型为昂希诺海外版——KONA，不过新车和国内版本一样均采用的是 150kW 的驱动电机。在驾驶 KONA 时整车开起来其实是比较轻盈的，KONA 给我的感觉不像是一台纯电动汽车，也不像一些自主品牌那种偏沉的感觉，这个给好评。隔音降噪方面，新车没有采用双层隔音玻璃，因此它的整体降噪水平表现单纯放在没有隔音降噪玻璃的条件下，KONA 在同级别里面算是一个比较中等的水平。

驾驶层面上，今天试驾的 KONA 虽然不算是一款很有驾驶乐趣的车型，但是它绝对是一款在城市里面驾驶比较舒适的一款车型。不过，偏轻盈的转向使它的方向盘的指向性不是那么精准，相比于比亚迪宋Pro 、荣威 ERX5 以及刚试驾过的福特领界 EV，KONA 的操控水平是一个比较中等的水平，它更热衷于把所有的设定都调得非常的中庸。

悬挂表现在初段时是相对比较软的，在过一些比较急的弯位时候，它的钟摆效应还是会存在，当你用 60km/h—70km/h 的时速去过弯的时候，它的倾斜度还是蛮大的。而导致这一问题的发生，很大一部分是因为 KONA 这台车它的离地间隙以及重心都相对比较高一点。

因为这款车型他是在欧洲调校的，所以呢，它的底盘质感方面的会相对给人一种很扎实的那种感觉。但不知道为什么，我总觉得国产了之后，这款车型它会被调得很软很软的那种感觉，有点像是开着本田 CRV 的那种感觉，我也更倾向于觉得他会调成那种感觉。
刹车系统方面，这台车已经开了 23000 多公里了，整个刹车系统表现的相对比较皮软一点，特别是初段的时候，有种一点刹车就点头的那种感觉，这跟以前我们所开过的一些新能源汽车那种在初段偏舒适、平顺的调校不一样。不过，这也有可能是因为这款车型是从欧洲一直开到中国，所以它的刹车会给人这种疲惫的感觉。

至于能耗方面，由于时间的关系，今天没有太多的去做能耗的测试，不过在和工程师聊天时工程师表示："这款车型它最低能耗是能达到 8.9kWh/100km的能耗。而我拿到的车由于前一个媒体开的相对比较猛一点，所以显示的是 18kWh/100km，但打开历史记录还是可以看到很多时候都是在 8-10kWh/100km 左右的能耗。

驾驶模式方面，KONA 提供舒适（Comfort）、运动（SPORT）、经济（ECO）以及超经济（ECO+） 4 种驾驶模式，在 ECO+ 的模式下，它的最高限速是 90km/h，能量回收默认 2 档，在这个模式下整个电门的反应会相对比较慢一点点。另外，在这个模式下它的空调系统会自动关闭，以长续航优先的状态去行驶。

在 ECO 模式下空调就会自动被打开，在 ECO 模式下同样会相对的去限制它的功率的输出，在这个模式下它跟一台 75kW 的比亚迪元有一点像，而这个时候驱动这样的一台小型 SUV 还是比较吃力一点点的。

在舒适模式下，KONA 的初段调校相对比较灵敏，不过到了后面的时候它又给你感觉到一种比较乏力的感觉，也许是在这个模式下面，它的 150kW 功率还没能彻底释放，所以在初段的时候，它的提速表现的会相对比较好一点，但是到了后面 80km/h 之后就显得相对比较疲软。

在运动模式下，KONA 的 150kW 功率便可以彻底释放，官方表示 KONA 在 SPORT 模式下的综合续航 400km。运动模式下 KONA 整个表现我还是挺满意的，尤其是它的加速度，在加速的时候它的电机跟他的减速器之间的配合效率比较高，有点像是蔚来的那种感觉，它的整体动力输出、调校会相对比较平顺一点，不像是有一些车型那种中间还会卡壳一下这种感觉，在 KONA 这款车型上面是没有的。

脱胎于燃油版 KONA 延续燃油版外观设计
虽然此次试驾是的是海外版 KONA（国内可以买到的是这款昂希诺，点击了解），但其实新车外观造型和内饰设计与昂希诺纯电动车型差别不是很大。在外观设计上，无论是 KONA 还是昂希诺纯电动均采用封闭式前脸设计，这一整套的外观设计是基于燃油版车型打造。另外，纯电动版的前雾灯区域去掉了燃油车配备的黑色塑料护件。



另外，需要注意的是虽然 KONA 和昂希诺均将充电口放置在前脸 LOGO 的左侧，不过充电口的布局以及打开形式也有根据国内环境做出了改变。

作为一款小型 SUV 新车侧面造型在我看来比较敦实，前翼子板上的线条与侧面上下双腰线的设计让整车侧面看起来比较有层次感，但这个层次感并不是让侧面造型看起来更犀利，而是给人一种更富有 SUV 的敦实的感觉。车身尺寸方面，昂希诺纯电动的新车长宽高分别为 4195x1800x1580mm，轴距为2600mm。




尾部造型方面，昂希诺纯电动整个尾部造型和燃油版基本相同，不过由于是一款纯电动车型，昂希诺纯电动取消了排气管。同时在后杠设计上将燃油版车型采用的银色护板改为了黑色后杠，而且尾部右侧贴有“electric”字样。


内饰布局简约 造型与昂希诺纯电动保持一致

实拍车 KONA 采用了三幅式多功能方向盘，多功能方向盘左侧按键为语音控制、多媒体音量调节控制按键，多功能方向盘右侧多功能按键为定速巡航等功能按键。目前了解到昂希诺将配有 LKA 车道保持、SCC 智能巡航、手机无线充电等配置。



方向盘下方还配有类似“换挡拨片”的配置，该拨片其实是控制车辆的动能回收，KONA 以及昂希诺纯电均配有该拨片并且提供 4 种动能回收调节，其中包含取消动能回收模式。
KONA 的仪表盘和此前国内亮相的昂希诺纯电动造型保持一致，昂希诺纯电动将采用 7 英寸液晶仪表盘。从 KONA 的仪表盘显示信息来看，新车仪表盘显示信息还是比较丰富、直观的。另外，在 SPORT 模式下仪表盘主题颜色也变成了代表运动的红色。

KONA 方向盘左侧下方功能按键为车道保持、ESP、后侧方来车预警等安全辅助功能，而昂希诺纯电动同样的功能按键只是在布局上发生了变化。
KONA 虽然也采用了一块悬浮式中控屏幕，但该屏幕和国内亮相的昂希诺纯电动则不同，可以看到 KONA 中控屏幕附近依然保留了物理按键，而昂希诺纯电动则采用的更大尺寸的 10.25 英寸的屏幕且取消了周边的物理按键。另外，昂希诺纯电动采用的车机系统和 KONA 也是不同的。

中控屏幕则是空调出风口，空调出风口下方则是针对空调调节的物理按键，这一点 KONA 和昂希诺保持一致。
在换挡机构方面，KONA 以及昂希诺均采用的是按键式换挡机构，D、P、N、R 四个档位布局也是非常清楚。

按键式电子换挡机构后方则是 AUTOHOLD 、电子手刹以及舒适、运动、经济以及超经济 4 种驾驶模式的调节按键。
需要指出的是，KONA 和昂新诺纯电动后配并没有配有独立出风口且该位置也没有配备 USB 接口。说实话我个人可以不要后排出风口但 USB 充电接口一定要有，毕竟 9102 年的现在消费者对于后排充电口的需求还是非常大的。

小而多的储物空间 满足日常出行没问题
空间方面，KONA 除了常规的门板储物空间、副驾手套箱外，中控区域下方还采用了一个镂空的处理，除了可以放置常规的物品外，前方还配有一个 USB 接口和一个 12V 点烟器，比较不错，整体的空间布局和昂希诺纯电动保持一致。



乘坐方面，KONA 的前排座椅包裹性不是很好，舒适性表现尚可，但坐上去不会有一种陷进去的感觉；后排座椅静态表现不错，不过 KONA 的后排座椅是配有中间独立头枕的，而此前车展亮相的昂希诺纯电动后排并没有配备独立头枕。





动力方面，昂希诺纯电动在国内推出的是搭载峰值输出功率可达 150kW 峰值扭矩 310Nm 的驱动电机，电池组方面，新车电池设计容量为 66.6kWh 实际可用容量为 64.2kWh NEDC 续航在 500km。