前几天，世界上最大的道路安全机构之一——IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会），基于 IIHS 对超过 2000 名司机的调查结果，在官方网站上发表了一篇文章。
这篇文章的主题很直白，也很拉仇恨：当前所有高级辅助驾驶系统，在系统命名上都存在着误导驾驶者的可能性，同时「高级辅助驾驶」这一新功能的加入，本身也带来了更高的风险。
「研究表明自动驾驶让驾驶者感到困惑」
我们理解 IIHS 的责任感，以及道路安全的重要性，但我们的观点可能并不那么讨人喜欢：为了相对的安全放弃绝对的进步，这笔买卖不划算。
特斯拉看上去就很自由？


IIHS 的调查囊括了市面上主流高级辅助驾驶系统的名字，包括特斯拉 Autopilot、奥迪和讴歌的 Traffic Jam Assist、凯迪拉克的 Super Cruise、宝马的 Driving Assistant Plus，以及日产的 Pro Pilot Assist。

值得一提的是，去年 8 月 7 日，IIHS 针对特斯拉、宝马、奔驰、沃尔沃的 L2 级别车道保持功能进行过一次弯道和山路测试。在同样的 3 个弯道+3 段山路中，所有参与测试的车型都或多或少出现了越线、触线等错误行为，其中宝马的 Driving Assistant Plus 还多次出现无法打开车道保持功能的情况。

今年的调查，IIHS 找来了 2000 名非样本品牌的车主，然后问他们「当你看到这个高级辅助驾驶系统名字的时候，你是否认为你可以在系统工作的过程中放开你的方向盘？」
特斯拉的 Autopilot 从结果上看是最自由的——有 48%的受访车主认为他们在启用 Autopilot的时候可以「放开方向盘」。其他几个受测对象中，测试结果平均值是 33%，这同样不是个小数字。
另外，IIHS 的调查问题还包括「你觉得以上的高级辅助系统中，哪个能让你在开启功能的时候打电话/发短信/看视频/睡觉？」

毫无悬念，特斯拉的 Autopilot 荣膺车主「信任度」榜首，在「发短信/看视频/睡觉」这三个环节中，Autopilot 都拥有比友商高出不止一倍的「车主信任度」。
我们觉得，Autopilot 得到如此高的「信任」还是情有可原的，毕竟特斯拉车主已经在某个大型搭档运动视频网站上传他的运动视频了——当然，目前所有的 L2 级别高级辅助系统，无论是车厂本身的说明，还是法律法规要求，都不允许驾驶者放开方向盘。
在特斯拉的使用手册里面明确规定，Autopilot 的所有功能均为「Hands-on feature」，也就是驾驶者必须全程握紧方向盘，但事实上，特斯拉的车主们无视规定的行为并不罕见。
上周的美国高速公路上，就有热心网友拍到特斯拉车主在开启 Autopilot之后睡着了：

IIHS 的担忧是有道理的，而且是对的：高级辅助驾驶功能的出现，在逐步解放驾驶者操控压力的同时，也在带来新一个维度的安全隐患。
但少数服从多数的铁律依然存在，而且这一次，看上去「危险」的那一方，反而是多数。
我们为什么需要自动驾驶？
先说答案：因为自动驾驶能提升人类的效率。
百度百科对效率的定义是这样的：人或机器在单位时间内完成的工作量的大小。而自动驾驶的出现，能够从出行的角度，以质变的形式满足人类对效率的追求。

先从两千多年前说起。
当时的人们自然没有 Autopilot，甚至没有四冲程发动机轰鸣着带他们上路。所以合纵连横的苏秦，为了求学也只能「赢滕履跻，负书担囊，形容枯搞，面目黎黑」。赶路就是赶路，即使是苏秦这样的人杰，也无法在出行的过程中让一份时间创造出更多价值。
如果以效率值来量化古代人们仅靠徒步在出行过程中的收益，那么这个数字应该是 0.05——事倍功半，速度是交通工具的十分之一，到地儿了还得休息一阵子才能干别的。
交通工具的出现让人类出行的速度大幅度提升。从马车到蒸汽列车，再到汽车，乃至飞机，不仅人类出行的范围大幅度拓展，出行效率值也在突飞猛进——准确点说大概是 1，也就是从 A 到 B 的过程已经不会要了半条老命。
但从 A 到 B，本质上还只是从 A 到 B，到了这个阶段，人类在出行的过程中依然无法解放自己。

那有没有让人类出行效率大于 1 的解决方案？
当然有，而且这个解决方案已经成为了城市人类出行的主流担当——公共交通工具。除了坐在驾驶座上带你风里来雨里去的司机，公共交通工具的形态和工作逻辑，其实就是无人驾驶的真实反映。
在公共交通工具上，人类可以让自己的出行效率突破 1：不仅仅是完成从 A 到 B 这一个任务，更重要的，是人类可以在公共交通工具上面处理更多的任务，比如说交流，工作，学习，等等——可以达到 2，甚至 3。

我们支持自动驾驶，就是基于此，自动驾驶本质上是将出行过程与起居室两种风牛马不相及的概念融合在一起，人类可以在出行过程中作出决策、完成学习、进行娱乐。
IIHS 对高级辅助驾驶系统的考虑是「更多功能的加入会影响司机的驾驶安全」，但事实是，主机厂和科技公司对高级辅助驾驶的追求，本质上是为了能够过渡到效率质变的全自动驾驶终局—Autopilot 的确是汽车安全中的一个新的变量，但它更是人类创造效率的终极催化剂。
在 L1、L2 级别高级辅助驾驶渐成潮流的当下，与之伴生的「开小差」案例也在不断涌现。本质上这些忽视厂商要求和法律规定的行为自然是错的——但从另一个方面来看，人类已经意识到高级辅助驾驶，乃至日后的自动驾驶，是能够给自己的出行效率带来本质提升的，并且越来越多的人无法抵挡这样的诱惑。
扯远一点
人类是热爱速度的生物，不说老外，汉语词汇中那些积极的词语，诸如「快乐」、「快感」、「愉快」，都与象征速度的「快」有关。由此衍生出来，寻求肾上腺素与毛孔齐发，心跳和呼吸同急的「驾驶乐趣」，完全是合理的诉求。
但人类更是追求效率和价值的生物。
如果要用人类历史上某一个质变级别的瞬间类比自动驾驶，那应该是珍妮纺织机的出现。珍妮机让一个工人能够完成以往十倍的工作量，并直接导致了工业时代的来临。
而自动驾驶的出现能让人类在出行过程中创造出更多的价值，这同样是人类出行史上质变级别的瞬间。
所以我们才会看到宝马要在 2021 年量产自动驾驶汽车，Waymo 明年要投放 2 万辆自动驾驶网约车，大众要直接打造自动驾驶子品牌 i.D.，马斯克明年想说服监管部门允许司机放开方向盘，等等。
最有价值的，从来都是时间，过去、现在、将来，都是如此。
（完）