我们新出行是在厂里直接提了一台广汽新能源 Aion S 630 做测试，与批量媒体试驾不同。昨天从早上 10 点 30 分开始到晚上 19 点 30 分，一直是我在驾驶，测试项目也是我来做的。我分成几个部分和大家聊一个深度的。

细节点中，0.245cd 的风阻系与“几何 A”的 0.237cd 的确有一点点的差异，如果按照科技的角度来看，每降低 0.01cd 增加 4.5km 计算，两车之间的风阻系数仅差 0.008cd，计算数据每公里续航里程相差 3.6km。但是实际上，“几何 A” NEDC 500km 版本的电池比 Aion S NEDC 510km 版本的电池容量要大：

Aion S 510km：58.8kWh

几何 A 500km：61.9kWh

为什么可以用小电池跑出长续航？其实问题很好找，减重！从两个方面来减，第一个方面是底盘与车身，底盘前后悬架均采用钢铝混合的结构，同时在驱动力系统上做到了更高的集成度（当你打开动力舱就能发现）；第二个方面，811  电芯减重。这个点非常重要。目前广汽新能源 Aion S NEDC 410km 和 510km 采用的是不同材质的电芯，410km 采用的是 523 材料，510km 采用的是 NCM811 材料，所有围绕整备质量 1,625kg 指的都是 NEDC 510km 版本。

电芯在同等模组下，能兼容 NCM523 电芯和 NCM811 电芯，只是 Pack 中电芯总数量不同。

在这里需要拓展一下两个点：

第一个是今年九月上市且交付的 Aion 车系第二款车型 LX，它采用更大量的钢铝材质架构，在整备质量上相比对手更有优势。但是它要存在于一个独立生产线上生产，并非与 Aion S 共享生产线，在这个方面，我就比较担心产能。据厂家透露，LX 今年的产能目标预期不会太高。

第二个是 NCM811 电芯带来的优势当然是高能量密度，Aion S 电池 Pack 之后的能量密度是 170Wh/kg，相比同等价位的 NCM622 电芯 161Wh/kg 提升了 9Wh/kg，同等空间下高密度电芯的优势更明显。但是衍生出一个问题是，NCM811 电芯的稳定性。我接触过 CATL 的工程师，关于 NCM811 材料电芯的稳定性目前已经能达到装车的标准，但是电芯材料是在不断升级和变化。第二家采用 811 电芯的产品是蔚来 ES6 84kWh，相比 Aion S 的 58.8kWh 需求量更大。

Aion S 的电池包上壳采用纤维壳体，下方采用钢铝混合材料，为了将“一体化”做得更好，他们甚至把恒温系统包括液冷系统都放在了前部位置。这样的好处是一体式能降低线束长度，而且能减少互通硬件的使用量。但是带来的问题是，这也是我今天在体验时候发现的一个点，前后比重不均衡，前半部分明显重于后半部分。

但是不得不说的是，Aion S 的充电口终于设计在后方了（参考汽油车加油口，Aion S 为左直流充电，右交流充电），对于一款 2,750mm 轴距的轿车而言，后置充电口的用户体验是最好的，但是这种设计会增加车辆整体成本，高压线束的布置和整车线束都必须要重新调整。

它和特斯拉 Model 3 相比？别闹了。严格意义上，Aion S 的 L2 级别自动辅助驾驶是基于 ACC 自适应巡航系统上增加“车道保持”。最简单的例子，它需要基于 ACC 激活后，才能支持手动再一次激活“车道保持”。

毫米波和视觉传感器供应商目前还不知道，我们拿到的这台试驾车软件版本仍未是最终版，包括在上海举办的批量媒体试驾车在内，都是为了初体验而临时打开的。

有几个点想和大家分享：

1、ACC 自适应巡航启动后，起步预设的最高车速是 30km/h，它没有提供“道路限速”感应。这样的体验感受是，当城市路段跟随前车时开启系统，当前车车速低于 30km/h 以下，Aion S 可以很稳妥的做到跟随，而且具备四档跟车距离调节。但是，如果前车移走，Aion S 前方没有障碍物或者车辆时，车速瞬间就提升至最高限速 30km/h，驾驶者下意识会被吓一跳，一定程度降低了使用 ACC 自适应系统的信心；

2、在虚线时候启动 ACC + 车道保持，车辆会一直在找居中点，最明显的是方向盘在不断调整左右方向，车外不太明显，但是车内驾驶者和乘客感受就比较明显；

3、不太能适应复杂路况，分几个场景：第一个，如果前车移开，突然出现障碍物，车辆还未能做到提前感知采取制动方案；第二个，当遇到急弯、划线不明显的路况，车辆无法做到强迫要求驾驶者介入接管。在系统无法接管车辆之后，仅采用仪表中位置不明显的文字提示，和与系统提示音非常相似的“bibi”提示声来提示用户，不会做出自动刹车动作。

4、当城市启用 ACC + 车道保持后，前车完全制动停下来，Aion S 也会跟随停下来，这个没有问题，算法准确而且制动感受比较平稳。当前车起步，Aion S 需要再踩一次加速踏板恢复跟随。这点也做得挺好，基于安全的考虑。

5、当突然出现行人和自行车，它的响应速度还是挺快的，但是它依然只是用声音来提醒，方向盘和刹车都没有启动制动躲避，还是需要驾驶者手动介入接管。

说了这几个点，可以很清晰来描述这一套自动辅助驾驶系统更适合在高速环境下去使用。毕竟在传播点与产品核心上，它没有说过带“拥堵路况跟随”这个功能，所以是可以理解的。各位准用户，不要对这套系统期望值太高。它相比荣威 Marvel X 的可实现自动驾驶范围要窄一点，但是比一般合资 ACC 要强一点。

自动泊车是我最满意的一项智能化科技，垂直、侧方都能非常快速的泊入，精准度也相当高。同时在泊入或泊出时候，无论是否使用自动功能，都能实现后方移动障碍物接近提醒，这对于在复杂路况下起到很好的安全预警作用。

它的调教很像日系风格，什么是日系风格，准确来说就是容易上手，而且不需要花太多驾驶神经在车上。Aion S 可以做到 A 点到 B 点之间，用户无需考虑如何去驾驶这台车，方向要转多少，加速踏板要踩多深才能达到最佳的车辆状态。不需要。驾驶 Aion S 你只需要关心，你从 A 点到 B 点之后做些什么。其实有点像我以前在开 凯美瑞和 RAV4 时候的感觉一样，我会思考到了目的地我吃点什么，我和朋友做些什么，还没想好，我发现就到目的地了。

它的能耗也是控制在一个相当优秀的范围，4 月 24 日，广州，晴天，27-32 摄氏度，地面温度 51 摄氏度，轮胎胎压 2.5-2.7bar，轮胎温度 37 摄氏度，车内 2 人，空调冷风 24 摄氏度 2 档风，在这样的条件下，Aion S 随便开都能达到 13kWh/100km 的表显能耗。按照这样的能耗计算，58.8kWh 电池能支撑 Aion S 跑出 450km+ 的续航能力（补充一个新的信息：昨晚我同事开出了 12.1kWh/100km 的能耗）。这点我是挺满意的。但是我更关心的是冬季续航，高镍 NCM 材料对于温度的敏感度更高，而且对恒温控制器的要求会更高。

简单来说，在低温环境下，恒温系统需要长时间介入工作，对于能耗而言是一个非常大的考验。到底 Aion S 怎么去解决低温能耗？我接下来会密切关注这个点。

Aion S 的悬架调教比较适合铺装路面，但不适合非铺装路面和复杂路面。车辆配重比都压在了车头部分，导致了给你感觉转向不干脆，方向不愿意回中，深踩制动会出现前后钟摆效应。前方悬架的质感是前软中硬，且后悬架全段都偏硬。在我做百公里加减速的时候，每一次制动之后，车内人员都会前后摆三次左右去释放惯性推力。

我们拿到的这台试驾车，配备的是森麒麟 215/55 R17 轮胎，除了低滚阻，我真的找不到什么优点。抓地性能不行，路噪也大。不对不对，还有一个优点，就是 55 的宽面能缓冲一些大的颠簸，带来车内的一些舒适感。

比较好玩的是，Aion S 提供 I-pedal 单踏板操作功能，相当于说统一通过右脚实现加速和减速。实际体验中 30km/h 以下的确能实现降低驾驶者拥堵疲劳感，但是 30km/h 以上我都还没摸索出它的制动规律，有时候想靠近信号灯前 100m 放开加速踏板让它实现减速，结果它就变成滑行。

加速度表现：最佳一次，0-60km/h 3.8 秒，0-100km/h 8 秒，100-0km/h 44 米。

总结一下驾驶部分：家用城市出行的舒适感，它做到了。但是不要太苛刻要求这辆车能给你带来非常好的驾驶品质感，它不是这样的风格。

外观和内饰的设计相当有看点，但是也有不足。

我先说问题：

1、仪表和中控屏幕反光比较明显；

2、中控屏的表面采用塑料板覆盖在前方，手指在屏幕上滑动的阻尼感太强；

3、中控屏 Ai 2.0 系统流畅度这些没问题，但是语音执行效率还要加强，从下达指令到执行中间屏幕需要 Loading 5-10 秒；

4、手机无线充电区域设计有问题，手机是横向放置的，而且两侧与手机放置后基本持平，造成信息来了之后不容易拿起来，且无法用“瞄一眼”就能看信息的做法。真心可以参考蔚来 ES8 上的设计，这是我认为目前最好的无线充电板设计。这里再补充一点，车门打开之后，Qi 充电是会停止的。充电功率大概也只有 7.5W 以内，iPhone Xs Max 从 70-79% 花了一个小时，当然中途也是在连接蓝牙与通话使用；

5、全车功能键设计有一些问题，例如常用的空调温度、风量调节没有实体键，每一次都需要在屏幕中点开“车内循环”这个小按键才能调出空调菜单；座椅通风加热也没有一个便捷建。总而言之，我觉得使用这套系统比较需要耐心；

6、出风口的出风范围不能涵盖上中下，炎热天气，如果要吹头，身体就比较热；如果要吹身体，头就被晒烫。所以建议买车之后，前挡风玻璃一定要做最好的隔热处理；

再来说一些好的点：

1、外观和内饰的设计是我觉得这个价位里面很好看的，很日系的风格，暖暖的风格；

2、储物空间相当丰富；

3、双层隔音前排玻璃能起到很明显的降噪作用；

4、座椅的包裹感相当不错；

5、第二排品质感很强，而且像我这种 175cm 的成年人在后排居然有两掌的膝部空隙；

6、人手能触碰到的材料、品控这些我觉得已经到得很到位了，至少这个价位里面挺优秀；

采用 NCM811 电芯版本的 Aion S NEDC 510km 版本系统标定是 90kW+ 的充电功率，其实已经可以理解为 100kW 的接入功率。

按照 58.5kWh 容量电池计算，可用量至少在 55kWh 左右。在昨晚我同事测试的时候，SOC 70%~85% 的补能过程，功率都能维持在 44kW。如果采用 60kW 功率充电，算上涓流充电时间大概也就是 90 分钟左右从 10-100% 充满（前SOC 90% 约 50kWh 采用 60kW 需要 50 分钟左右，后 10% 约 5.5kWh 电能进入涓流充电，按照实测 14kW 功率，30分钟完成）。如果算上充电桩输出功率与车辆之间的自耗损 5%，90 分钟充满完全足够了。

如果采用 100kW 充电桩接入，那充电时间就可以减少 30 分钟左右。

这是目前 16 万级别能做到 90kW+ 充电功率的唯一一款车型了。

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好了，我的初体验报告全部和大家分享了。接下来我会继续体验这款车，后续再出一个长测报告。