上集文章，我们把 7 款纯电动车在 -20℃ 的冬季低温环境下的实测续航跟大家分享了，在这一期下集文章里面我们将跟大家分享的是在 -20℃ 的冬季低温环境下，这 7 款纯电动车在充电方面的表现。在这期文章里面，你将能看到以下内容：

一、7 款纯电动车的冷车充电测试；

二、6 款纯电动车的热车充电测试（轩逸·纯电无法参与测试）；

三、6 款纯电动车停放一夜的掉电量测试；

四、7 款车型冬季低温空调制暖效果和能耗测试

在文章开始前先作一下预告，《冬季实验室》视频版将在 18 号上线，敬请期待！

在这次的测试中，我们一共测试了 6 个项目，分别是高速续航、低速续航、冷车充电、热车充电、停放一夜掉电量以及空调制暖效果。为了让大家更好的了解这次测试的全过程，这里先跟大家分享一下我们这次测试中各个测试项目的安排。

上集文章我们已经跟大家分享过了，我们的测试是从北京仰山公园出发，终点在崇礼香雪假日酒店，各个充电项目以及空调制暖效果的测试都是在香雪假日酒店停车场的国网充电桩进行。这里也说明一下，也正因为条件和时间（3 天）的限制，我们这次仅做快充的充电测试，也比较符合大家的用车环境，敬请大家谅解！

高速续航测试是第一个测试的项目，上集文章也已经讲到了，所有车都没法跑完全程，所以在最后 7 辆车都是用拖车拖回终点的。

第一天 7 辆车拖回终点之后，我们并没有立刻进行充电，而是将车放在室外停车场，第二天早上才给车辆充电，做冷车充电测试。

充满电之后出发做城市低速续航测试，而轩逸·纯电正因为冷车充电非常非常慢，无法在预期的时间内充满电，为保证整个测试不受影响，最终放弃了轩逸·纯电的城市续航测试。

做完城市续航测试之后，我们回到终点，在“热车”状态下做热车充电测试，记录下数据，直至把车辆充满。

在 Day 2 所有车辆充满电之后，7 辆车都静止放在室外停车场，Day 3 起来继续给所有车进行充电，看看在室外 -20℃ 的低温环境下停放了一夜之后各自能充进去多少电量，以此来大概推算冷置一夜之后车辆的掉电情况。再次充满之后继续做空调制暖效果的测试以及空调能耗测试。

以上就是我们这次测试的各个项目时间安排，因为这次冬季测试是我们第一次做的测试，中间出现了很多种一开始没有预料到的“突发情况”，如果你了解这次测试的时间线之后，也可以更加有利于你理解下文测试出现的各种意外情况。

在做完高速测试之后，所有车都因为没电被拖回终点崇礼香雪假日酒店，一开始的计划是这个时候 7 辆车都不充电，在室外静置一晚，等到第二天早上起来再做冷车充电测试。本以为第一天的工作就到此结束了，不过当我们到达酒店之后，意外情况就出现了。

蔚来 ES8 因为小电瓶（蓄电池）电量耗光无法通电切换到“空挡模式”（点击这里查看什么是蔚来 ES8 空挡模式），荣威 MARVEL X 也因为小电瓶没电无法“着车”挂不了空挡（旋钮电子挡），两辆车都没法从拖车上卸下来，最终在拖车师傅的合力帮助之下才把两辆车卸下来。而此时我们已经在室外 -15℃ 的寒风中待了 2 个多小时。

把车卸下来之后，新的问题来了，荣威 MARVEL X 和蔚来 ES8 均因为小电瓶没电而无法进行充电（快充），最终通过给小电瓶搭电才成功进行充电。除了荣威 MARVEL X 和蔚来 ES8 之外，另外帝豪 GSe 也只能通过搭电才能成功进行充电。

由于小电瓶没电这个突发情况的发生，我们改变测试的策略，提前先把所有的 7 辆车都充到 10% 的电量，第二天起来再进行冷车充电的测试，避免第二天早上再次出现这种意外情况影响接下来的测试进程，所以在冷车充电环节所有车型都是从 10% 的电量开始进行充电。

由于受目的地条件限制，这次充电用的直流快充桩均是采用国家电网的 60kW 直流快充桩。冷车充电测试是从凌晨 5：30 分左右开始，当时的室外气温 -20℃ 左右。

广汽新能源 GE3 530 插上充电枪之后可以正常进行充电，充电桩显示的电池起始电量为 10%，电池的温度为 -10℃ 左右。GE3 530 配备了电池低温加热系统，在经过 15 分钟之后电池温度上升到了 14℃，此时电量充到 15%。冷车状态下最终从 10% 充至 100% 一共耗时 1 小时 57 分钟，其中从 30% 充至 80% 用时 36 分钟，充满时电池温度为 28℃，最高充电功率为 55.1kW。

帝豪 GSe 同样是从 10% 的电量开始充，充电桩显示的电池起始温度为 -8℃。帝豪 GSe 也同样配备有电池预加热系统，冷车充电时会给电池进行加热。电池从 10% 充到 15% 花了 28 分钟，此时电池温度也上升到 11℃。电池电量从 30% 充到 80% 一共用时 51 分钟，最终充满一共花了 3 个小时，充满时电池温度为 28℃，最高充电功率只有 37.8kW。

秦Pro EV500 在第二天早上冷车充电环节也出现了意外情况。一开始因为充电桩故障，没法进行充电。辗转到另一个香雪假日酒店对面停车场的充电桩时，再次小电瓶亏电，导致没法充电，最终通过搭电才成功充上电。

秦Pro EV500 冷车充电的起始电量为 10%，电池的初始温度为 -7℃，与前面 GE3 530 和帝豪 GSe 优先给电池加热不同，秦Pro EV500 是一边加热一边以较大的充电功率给车辆充电，所以从 10% 充到 15% 的电量仅用了 9 分钟，而此时的电池温度依然只有 -6℃。从 30% 充至 80% 一共用时 33 分钟。整个冷车测试从 10% 充满至 100% 一共用时 88 分钟，是这次 6 辆车中最快的；充满时电池的温度也上升到了 35℃，冷车充电功率最高为 60kW。

蔚来 ES8 也同样遭遇到了充电桩故障的问题，跟秦Pro EV500 一样只能转而到对面停车场的充电桩去进行充电。此时车辆显示电池剩余电量依然还有 9%。但是在开到对面停车场（距离大约为 500m 左右）的充电桩时，车辆电池剩余电量剧减到 4%，所以蔚来 ES8 实际是从 4% 开始充的。

充电桩显示电池起始温度为 -7℃，从 30% 充到 80% 用时大约为 44 分钟，充至 100% 一共用时 132 分钟，充满时的电池温度也上升到了 31℃。冷车充电的最高功率为 55kW。

长安逸动 EV460 跟帝豪 GSe 和GE3 530 一样，冷车充电时都是优先给电池加热，充电时电池起始温度为 -7℃，从 10% 充到 15% 一共花了 31 分钟，与帝豪 GSe 差不多。从 30% 充至 80% 一共用时 51 分钟。完全充满一共用时 108 分钟，电池温度上升到 30℃，最高充电功率为 54.5kW。

荣威 MARVEL X 是这次 7 辆车中不带低温预加热系统的其中一台，所以在冷车充电这一环节是我们比较担心的，事实也证明 -20℃ 的低温环境对荣威 MAREVEL X 这种采用风冷电池的车型影响非常大，整个充电功率最高只有 15.4kW，电池温度最高也只有 -4℃。

荣威 MARVEL X 静止了一晚之后，电池的温度也是 7 辆车中最低的，只有 -14℃，充满时也仅仅维持在 -4℃。之所以能升高到 -4℃，其中很大的原因在于环境气温的上升，同时车身在太阳升起的时候被照射到了。而荣威 MARVEL X 冷车从 10% 充到 100% 也一共花了 5 小时 50 分钟。

作为对比，我们在去年 11 月份天气还不是很冷（-2 ℃ 左右）的时候，也开着荣威 MARVEL X 来到崇礼、同样也是在香雪假日酒店停车场的这排充电桩做过相同的冷车测试（详细文章点这里），当时的室外环境温度在 -2℃ 左右，荣威 MARVEL X 的充电功率可以去到 50kW 以上，从 12% 到充满，一共花时 1 小时 40 分钟。

轩逸·纯电是这次 7 辆车中另一辆搭载风冷电池的车辆，相比荣威 MARVEL X 它在这次测试的情况更加“严峻”，全程充电功率最高只有 4.5kW，跟慢充基本没差别，预估完全充满大约需要耗时 11-12 个小时，也正因此最终它只能放弃城市续航的测试。

充电桩显示的电池温度一直维持在 -3℃，充电电量全程维持在 10A 左右，在经过 3 小时 30 分钟的“耐心”等待之后，依然不见电池温度上升和充电功率增加的迹象，我们最终只能“取消”它参加接下来城市续航测试的资格。

从这次实测的冷车充电来看，低温预加热对于冬季低温的充电起到了非常大的作用，虽然相比夏季的充电时间要更长，但相比没有低温预加热系统的车型依然要快上不少。荣威 MARVEL X 和轩逸·纯电这两款没有配备低温预加热的车型则受低温影响非常大，特别是轩逸·纯电几乎等同于慢充。

综合来看，尽管这种冷置一晚再进行充电的情况在日常用车过程中出现的比例不高，但我们依然建议如果你当地的冬季气温如果低于 0℃，那么一定要选择带低温预加热的车型。下面我们再去看看在冬季长时间驾驶之后就插上给车充电的速度又如何。

热车充电测试原计划是在做完城市续航测试之后进行的，不过在做完城市续航测试之后，我们中间找场地给 7 辆车拍摄大合影，拍摄完大合影再返回到充电桩的位置，中间大约有 30 分钟左右的时间 7 辆车是处于原地着车开空调的状态，这段时间可能会导致电池温度有所下降。

热车测试大约从下午 5 点半开始，当时的室外温度大约为 -6℃ 左右，测试结束时室外气温下降到 -10℃ 左右。进行热车充电时轩逸·纯电依然还没有充满，所以在热车充电这一环节轩逸·纯电依然不参与测试。

热车充电每辆车的剩余电量均不一样，同样的在这一环节我们不是对所有车的充电时间做横向对比，主要是看看在热车和冷车两种不同状态下车辆的充电功率是否有差异，同时也看看在拥有了低温预加热系统之后车辆的充电功率是否能达到跟热车充电功率相同的水平。

广汽新能源 GE3 530 热车充电开始时车辆剩余电量为 25%，电池温度为 4℃。随着充电的进行电池逐渐升温，最高去到 32℃，热车状态从 30% 充到 80% 一共花了 43 分钟，从 25% 充满一共用时 84 分钟。

我们再拿冷车的充电数据来对比一下，由于冷车充电时的起始电量更低，同时充电时间更长，电池上升的温度更高，相应的充电功率也可以去到更高。另外通过两种状态的充电数据可以看到，在电池电量超过 80% 之后进入涓流模式，充电功率开始下降。

帝豪 GSe 热车开始充电时车辆的剩余电量为 40%，电池的温度则比 GE3 530 高许多，达到了 15℃。从 40% 充到 80% 一共花了 39 分钟，与冷车充电基本相同。从 40% 充满一共用了 94 分钟，对比之下冷车状态从 40% 充到 100% 一共花了 122 分钟，多了将近 30 分钟。

对比一下冷车和热车状态下的最大充电功率，热车状态下平均充电功率相比冷车状态下更高。

秦Pro EV500 热车充电开始时充电桩显示的电池温度为 13℃，从 47% 开始充电。热车充电功率最高接近 60kW，电池温度最高为 25℃，从 47% 充到 80% 仅用了 20 分钟，在这次参加热车充电的 6 辆车中是最快的。充满一共用了 49 分钟，也是相对比较快的。

对比秦Pro EV冷车和热车状态下的充电功率，两种状态下都能达到 60kW 的最大充电功率，而且两者在超过 90% 之后进入涓流模式之后的充电功率都还比较，可以达到 20-30kW 左右。

蔚来 ES8 的热车充电电池起始温度为 18℃，是 6 辆车中最高的；起始电量为 30%，充到 80% 一共用时 56 分钟，完全充满一共用时 105 分钟。热车充电电池最高温度为 33℃。

冷车状态下的充电功率最高为 55kW，而热车状态下的最高充电功率只有 41.8kW。与秦Pro EV500 一样，蔚来 ES8 在进入涓流充电之后的充电功率也可以超过 20kW，这也让最后的涓流模式节省了不少时间。

逸动 EV460 热车充电开始时的电池剩余电量为 35%，此时的电池温度为 6℃。从 35% 充至 80% 一共用时 50 分钟，完全充满一共用时 71 分钟，电池最高温度为 32℃，与冷车充电的最高温度一样。

冷车状态下的最高充电功率为 54.4kW，热车状态下的最高充电功率为 55.1kW，两者相差不大。

荣威 MARVEL X 因为配备的是风冷电池，所以在热车充电功率能去到多少我们心里也不是很有底。进行热车是充电桩显示的剩余电量为 46%，电池温度为 1℃。没有电池预加热系统，整个充电过程电池的温度始终上不去，充电功率最高也只能去到 22.7kW，从 46% 到充满一共用时 170 分钟，将近用了 3 小时。

热车充电由于电池温度相对高一些，在 0℃ 以上，所以相对的充电功率相比冷车充电也会更高一些，不过充电功率还是非常慢，整个充电时间非常长。

对于冬季零下的低温，可以看到无论是冷车充电还是热车充电，如果没有配备电池预加热系统，充电速度都是非常缓慢。电池温度上不去，充电功率也跟着受到限制，充电时间成倍增长。对于其它 5 款配备了电池预加热系统的车型，冬季低温的充电时间也相比夏季要更长，车辆会优先给电池加热再给电池充电。另外需要注意的是官方公布的 30-80% 的快充时间也仅仅是在理想状态下，冬季低温还是远远达不到这个充电速度。

做完热车充电测试之后，所有车都是满电状态。我们把所有车辆均停放在室外停车场搁置一晚（大约 11 小时），第二天早上起来再次插上充电枪，看看是否还能继续充进去电量，以此来看看 6 辆纯电动车是否均会掉电。在这一环节轩逸·纯电由于前一天结束测试前依然没有充满，所以我们只能让它在充电桩上充一夜，所以在掉电测试这一环节依然没有参加。

在室外停放了一晚之后，GE3 530 表显剩余续航依然为 410km，但插上充电枪之后显示剩余电量为 99%，相当于掉了 1% 左右的电。最终在经过了 51 分钟之后充满跳枪，充电桩显示充进去的电量为 5.99kWh，不过这并不意味着掉电量为 5.99kWh，其中还有部分电量用于电池加热。

在室外停放了一夜之后，帝豪 GSe 的表显剩余续航为 353km，但插上充电枪之后显示的剩余电量为 99%，此时车辆可以正常充电。经过 49 分钟的充电之后跳枪充满，充电桩显示充进去的电量为 3.55kWh。

秦Pro EV500 /蔚来 ES8/逸动 EV460在室外停放了一晚之后插上充电枪之后充电桩均显示无法启动充电，在排除了充电桩的问题之后，我们猜测这是因为在电量接近 100% 的状态下电池管理系统启动的自我保护程序，此时用快充无法对车辆进行补电。

秦Pro EV500 此时的表显剩余续航依然为 420km，逸动 EV460 的表显剩余续航为 422km，均与前一天晚上刚充满时相同。蔚来 ES8 此时的表显剩余续航为 264km，相比前一天晚上刚充满时的剩余续航减少了 2km。

在室外放置了一晚之后，荣威 MARVEL X 表显剩余续航为 366km，与前一天充满电时的数据一样；表显剩余电量也同样显示为 100%。插上充电枪之后充电桩显示剩余电池电量为 100%，此时车辆可以进行充电。3 分钟后充满跳枪，充电桩显示车辆充电完成，一共充进去的电量为 0.13kWh，这也表明荣威 MARVEL X 放置了一晚之后有轻微的掉电，但几乎可以忽略不计。

从实测的结果来看，纯电动车在低温状态下静置一晚之后都有一定的掉电现象，按照荣威 MARVEL X 的现象来看，掉电量很轻微，几乎可以忽略不计。类似秦Pro EV500 、蔚来 ES8 以及逸动 EV460，一夜的掉电量并不足以达到触发快充的条件。

这次因为受时间和条件的影响，没有采用更科学的慢充方式来对静置一夜的掉电量做测试，无法对各个车型静置一夜的掉电量得出更详细的结果，敬请大家谅解。这里也邀请家里有私人充电桩的童鞋也可以自己做一下测试，欢迎大家将测试结果在文章后方的评论来跟大家分享。

掉电测试完之后再次把车辆充满，这个时候我们开始测试空调制暖效果以及空调能耗。测试方式是所有车把空调开到暖风最高档，风量设置为 Auto，车内主驾驶位坐一名乘客，每隔 5 分钟记录一次车内温度以及表显剩余续航，最终看看在 30 分钟之后车内的温度增加了多少。测试完成之后再次插上充电枪把车辆充满，看看最终消耗了多少电量。

广汽新能源 GE3 530 开始测试前车内温度为 -15℃，表显剩余续航为 410km。30 分钟测试结束后车内温度上升到 2℃，表显剩余续航降低到 404km。插上充电枪，充电桩显示剩余电量为 98%，最终充进去了 1.93kWh 的电量。需要注意的是对于 GE3 530 这种带低温预加热的车型，回充的电量也并不代表空调的耗电量。

帝豪 GSe 开始测试前车内温度为 -15℃，表显剩余续航为 353km。30 分钟测试结束后车内温度上升到 5℃，此时表现剩余续航下降到 335km。插上充电枪后显示此时的剩余电量为 95%，最终充进去的电量为 4.54kWh。

秦Pro EV500 开始测试时车内温度为 -16℃，表显剩余续航为 420km，剩余电量为 100%。经过 30 分钟测试之后，车内温度上升到 7℃，表显剩余续航下降到 401km，剩余电量为 95%。插上充电枪后显示剩余电量为 95%，最终充进去的电量为 6.54kWh。

蔚来 ES8 测试的时候把前后排的空调都打开了，相当于这个时候是双 PTC 加热制暖，这种情况下的制暖效果是最好的。开始测试时车内温度为 -10℃，表显剩余续航为 266km。30 分钟测试结束后车内温度上升到 15℃，表显剩余续航下降到 248km，剩余电量下降到 93%。插上充电枪之后显示剩余电量为 93%，最终充进去的电量为 7.09kWh。

逸动 EV460 测试开始前的车内温度为 -16℃，表显剩余续航为 422km。经过 30 分钟的测试之后，车内温度上升到 8℃，表显剩余续航下降到 400km。插上充电枪之后充电桩同样无法对车辆进行充电，充电桩显示状态为“充电完成”。

荣威 MARVEL X 在测试时候误开启 ECON 模式，制暖效果会受到限制。测试开始时车内温度为 -11℃，表显电量为 100%，表显剩余续航为 347km。测试结束之后车内温度上升到 6℃，电量下降到 97%，表显剩余续航也下降到 341km。插上充电枪后最终充进去电量为 2.01kWh。

在参加完高速测试之后，轩逸·纯电“完美”的错过了中间的所有测试项目，终于在最后一天赶上了空调的测试。测试开始前车内的温度为 -17℃，表显剩余电量为 141km。测试结束后车内温度上升到 11℃，表显剩余电量下降到 129km，剩余电量也下降到 95%。此时插上充电枪无法进行充电，自动跳枪。

从测试结果来看，制暖效果最好的是轩逸·纯电，30 分钟温度增加了 28℃，，相比同样电量减少了 5% 的秦Pro EV500、帝豪 GSe 来说，制暖效果更好，加上轩逸·纯电更低的电池容量，相当于它的空调制暖能耗更低制暖效果也最好。采用前后双 PTC 加热的蔚来 ES8 表现也不错，但由于车内空间相对较大，30 分钟之内仅升高了 25℃，相比轩逸·纯电稍微差一些。

相比之下广汽新能源 GE3 530 的制暖效果就不那么好了，相对的消耗的电能也更低。而荣威 MARVEL X因为在测试前误把空调模式切换到 ECON 模式，所以制暖效果会受到限制。

全文总结：至此这次冬季实验室的所有测试项目都跟大家分享完毕了，这是我们第一次做大规模的纯电动车冬季测试，有考虑不周的地方，也有待改进的地方，但总体还是得到了我们想要的数据。下面我再次将这次 7 款车型的所有测试数据汇总成一张大表格，方便大家查看。还没有看过第一篇文章的童鞋可以点击这里回顾。

新出行作为一个在南方的媒体，此前从没长时间体验过冬季在北方室外是一种什么体验，这次的冬季续航可算是体验到了。通过这次的实测，也对纯电动车冬季续航的衰减有更加科学的认识，对于冬季低温的影响也有了更直观的理解。

通过这次测试，我们可以得出以下几个结论：

1、-10℃ 以下的冬季低温，正常用车高速续航至少按照打 5 折来预估，城市续航按照打 7 折来计算；

2、小电瓶没电除了会导致无法“着车”之外，也会导致车辆无法进行充电，所以一旦遇到车辆没电趴窝之后一定要保留小电瓶的电量，以防万一；

3、如果你的城市冬季气温在 0℃ 以下，那么带电池低温预加热很重要，除非你有固定充电车位，能保证每天进行充电；

4、尽管车辆带有低温预加热系统，但冷车充电时间还是会延长，大约是 1.5-2 倍的增长幅度；如果没有低温预加热，那么冷车充电时间至少增加 4-5 倍以上；

5、冬季室外静置一晚车辆会出现一定程度的掉电，但幅度不算大，可以接受；

6、纯电动车的空调最大能耗大约在 4-6kWh/h 左右，对于小容量电池的纯电动车影响较大。

总之，如果你想购买纯电动车，那么有一个固定充电位、每天都能充上电，非常重要。对于北方的用户，电池低温预加热系统必须勾选上，就算你有固定充电车位也建议一定要选上，至于南方那些冬季气温在 5℃ 以上的童鞋则相对影响没那么大。另外冬季用车如果对自己车辆不是很熟悉的童鞋一定要往低或者说更加保守的纬度去预估车辆的续航，更加合理的安排好出行距离。

最后，感谢大家对新出行《冬季实验室》的持续关注，也感谢共同完成这个项目的「汽车之家」童鞋们，接下来还请大家继续关注新出行，也欢迎大家多给新出行提宝贵意见。新能源车的科普路上，我们一起成长！