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国内首批Model 3为什么那么贵?到底好在哪?
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买Model 3真的不如直接买Model S吗?


2016年4月1日,特斯拉发布Model 3,同时开启预定,定金8000元。

2018年11月16日,长达31个月的苦苦等待,Model 3终于在中国正式开售,发布会当天交了8000元定金的忠实粉丝们收到了特斯拉中国的选配邮件。


说好的35000美元的Model 3呢?

然而,Model 3作为全美最畅销新能源汽车、让BBA压力山大的明星汽车,在中国首发惨遭冷遇,大量预订用户表示要么退单,要么选择再等一年,等国产Model 3。

原因当然是国内首批Model 3太TM贵了

1、Model 3总共有5个版本:标准版、中续航版、长续航后轮驱动版(单电机)、长续航全轮驱动版(双电机)、长续航性能版。其中标准版目前尚未投产,而国内首发的是最后两个版本,也是最贵的;

2、贸易战给美国进口车加了40%的高关税,比其它进口车15%的关税高了25%,这会直接反映在车价上;

3、Model 3之前的定位是特斯拉平价车型,很多早期预订者也正是看中了便宜才付款的,而国内首发高配和顶配再加上高关税大大超出了预订者的预期。

2018年11月22日,特斯拉中国宣布全系车型大降价,补贴关税

Model 3国内首发订单过于惨淡,于是特斯拉中国及时调整售价,为全系车型补贴关税,其中Model S P100D、Model X P100D和Model 3性能版这三款性能车型降幅最大。


配图来自于@42号车库

算下来,降价后的特斯拉大部分车型都是15%的关税,相当于特斯拉自己补贴了25%的关税,P100D补贴更多,可以说相当厚道了。

降价后的Model 3销量如何呢?

特斯拉官方当然不会透露销量数据,但我个人通过微博与微信群了解到的消息来看,效果还是很明显的,特斯拉粉丝群重新火爆了起来,已下单准车主群人数翻了好几倍,有好几位粉丝找我咨询下单,甚至原本打算退单的同事都心动了,据说特斯拉某销售一天能卖出去好几十辆。

但绝大多数预订者依然选择了保留预定单继续等国产,他们的心理价位是标准版30万左右、长续航后驱版40万左右,这也是一直以来媒体宣传的Model 3售价,而目前起价54万落地60万左右再选配一下就超70万的价格还是大幅超预算了。

降价前首发下单的朋友们,则忙着改订单,这些人在60-70万的起售价时下了单,说明预算是充足的,也是真爱粉。之后性能版降价10万元,长续航全轮驱动版仅降价5万元,于是原本下单买长续航全轮驱动版的人也都改买性能版,“等于价格没变性能大幅升级,值!”

Model 3到底好在哪呢?

看到Model 3的售价,很多人的第一反应是:“这价格都能买Model S了,脑残才买Model 3。”说这话的显然是不识货。价格方面Model S入门款75D确实与Model 3性能版相当,Model S的级别、空间与配置肯定是比Model 3更高的,但在电动车最重要的三电系统方面,Model 3都是全新一代,可以说全方位领先于Model S 100D/P100D:

1、电池更先进,充电速度更快

Model S/X一直用的是松下18650电芯,这个18650的含义就是直径18mm长度65mm的圆柱形封装,真正的电池类型则是NCA镍钴铝三元锂,NCA比例大约是8:1.5:0.5,要知道今年国产三元锂的主流还是NCM镍钴锰622,部分电池企业刚刚量产811,因为安全性问题尚未大量使用。



在Model 3上,特斯拉改用了21700电芯,圆柱封装变得更粗更长,在电池化学成分不变的情况下,就能将电芯单体能量密度提升35%,电池组能量密度提升20%,同时成本还能下降9%。

Model 3的电池不仅改进了封装,马斯克称NCA三元配比超过了811,高镍三元锂就意味着更高的能量密度与更强的性能。内部文件显示,Model 3可承受高达525A的电流,也就是说在400V直流快充下充电功率可达210kW。未来特斯拉升级超级充电桩之后,Model 3从0%充至80%有望控制在25分钟左右。相比之下Model S/X 100D最高150kW,0-80% 40分钟。

一般来说,电池的能量密度与充电倍率难以兼得,通常分为能量型电池与功率型电池,Model 3的电池能量密度与充电倍率同时大幅提升的确相当罕见。

2、电机效率更高,电耗更低,续航更长

Model S/X一直用的是感应异步电机,这种电机的特性是功率大、成本低、无退磁风险,但效率不高。在Model 3上,后电机改用高效能的永磁同步电机,但前电机依然为感应异步电机。两种类型电机的搭配组合出了后驱版(大功率永磁电机)、全轮驱动版(前感应后永磁)、性能版(前感应后大功率永磁)这三种组合,同时也让Model 3的能耗比Model S大幅下降。


特斯拉全系车型的续航、能耗与充电速度数据

根据特斯拉和美国环保署官方公布的数据,Model 3三款大电池版(长续航后驱版、长续航全轮驱动版、性能版)的续航都是310英里(上图紫色那列),但实际上特斯拉刻意压低了数据,主要是为了防止Model 3“以下犯上”影响Model S老大哥续航王的地位。

再看上图绿色那列,Model 3 LR 18 +aero(长续航后驱版、18吋轮毂、空气动力学轮毂盖)的续航是最长的,达到了332英里(534公里),超过了续航王Model S 100D。要知道Model 3长续航版的电池只有80度,而Model S 100D是100度,也就是说Model 3的能耗降低了20%以上。

值得一提的是,上表数据都是美国EPA工况,要比国内工信部综合工况及欧盟NEDC工况严格很多,Model 3三个长续航版本的NEDC工况续航里程应该都在600公里以上。

3、加速更快,敢下赛道了

Model S P100D至今依然保持着多项直线加速的世界纪录,百公里加速2.7秒的数据看起来无人能敌,但实际上P100D想要达到2.7秒的成绩并不容易,这个“狂暴模式”其实是“超频”而来的,首先需要对电池进行加热,加热时间可能会长达一小时,等电池达到最佳温度之后才能释放出充足的放电功率,而大功率放电时电池会过热又需要冷却,所以反复使用狂暴模式会导致性能下降,导致一上赛道就掉链子,长时间跑甚至会有损电池寿命。


P100D的狂暴模式需要先加热电池

正是由于P100D达到最佳性能时的条件限制苛刻,所以只能在比拼短暂爆发力的直线加速中获得好成绩,而真正跑各种赛道圈速时却拿不到名次。

Model 3长续航性能版的百公里加速时间是3.5秒,听起来好像没有P100D那么厉害,但实际上这个成绩几乎是随踩随有的,不像P100D那样受到诸多限制,新一代电池与两种电机的搭配功不可没,这种随叫随到的性能表现,让Model 3在赛道上的表现有了质的提升。



经过知名赛车手Randy Pobst调教之后,前不久特斯拉为Model 3推送了赛道模式的OTA更新,使得Model 3长续航性能版成为了加州柳泉街赛道圈速最快的运动轿车,比此前的记录保持者阿尔法罗密欧Giulia四叶草版、2016款保时捷Cayman GT4、2011款法拉利458 ltalia都要快。

从今以后,大家应该会经常看到Model 3长续航性能版在世界各地赛道上驰骋的身影了,它将被寄予厚望完成老大哥Model S P100D未能完成的任务,在赛道上刷新记录。

Model 3不再是平价电动车,而是最先进的电动车

写了那么多,就是为了说明Model 3其实不再是一款主打性价比的车型,它确实偏离了两年前发布会时的承诺,特斯拉由于股价压力,更多的考虑公司盈利的需要,迟迟不肯量产小电池基准版。

而给特斯拉这个胆子的,正是热情高涨的消费者们,数十万积压的订单以及有限的产能,迫使特斯拉将Model 3的定位一步步推高,将有限的产能用来生产毛利率最高的车型,最后将Model 3打造成了一辆最先进甚至是性能最强的电动车。

国内首发的两款Model 3——长续航双电机版和高性能版,特斯拉称暂时不会国产,此举主要是为了打消国内首批车主的顾虑,国产就意味着更低的税率,谁都不想车买来才一年就大幅掉价。


Model 3高性能版,选配都勾选上,降价11万

其实我最想买的是长续航后驱版Model 3,也就是真实续航最长、能耗最低的那款,我对高性能没有太大的追求。但国内的定价策略把大部分用户都推向了顶配,也许这就是特斯拉耍的小聪明吧,毕竟长续航全轮驱动版和性能版的硬件是相同的,反正都要补贴关税,那就忽悠你多花钱。

​目前尚不清楚长续航后驱版Model 3会不会国产,如果明年国产特斯拉只有基准版和中续航版的话,那么Model 3面对一堆国产电动车时将会丧失续航优势,如果改用国产电池的话,那么充电速度也将不占优势,那这还是大家心目中的那个毛豆三吗?希望我的担心是多余的。

最后一句话总结:本来大家心目中Model 3的定位类似于宝马3系,没想到国内首批Model 3变成了宝马M3……

不管怎么说,现在补贴关税后的特斯拉全系车型价格都还不错,除去关税与增值税的话,确实比美国同款车型便宜,​尤其是S/X/3的三款顶配性能版,考虑清楚想买的可以下单了,下单用我邀请码smj77966“http://ts.la/cn-smj77966”可以获得半年不限次数的免费超充。​​​

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