在发布会的前一个星期，新出行与车和家的几位核心团队成员进行了面对面的交流，提前获得了关于车和家系列战略规划和车型信息，以下的文章内容均来自于这次沟通会。沟通会人员包括：

车和家创始人、董事长兼CEO：李想
车和家产品负责人：张骁
车和家智能与系统副总裁：范皓宇

在车和家目前的规划中，将包括一个汽车零售品牌，也就是“理想智造”；这是针对家庭消费者的一个汽车品牌，主打高端的家庭用车。另一个是出行品牌，主要面向共享出行领域。



相当于在面向终端购车消费者方面，理想智造是一个完整的汽车制造企业。在这一领域，理想智造目前规划了两款车型，首款车型便是今晚发布的 ONE，一款同时提供 6 座和 7 座的中大型 SUV，主打没有里程焦虑的智能电动车。第二款车型是一款对标奔驰 EQS 的 5 座纯电轿车。从配置的角度来看，两款车型都仅提供一个版本，所有的配置都是标配，不存在有配置差异的不同版本车型，与特斯拉的做法是一样的。


在共享出行领域，车和家扮演的角色是出行方案的提供商，会做整车的研发制造、自动驾驶的研发、云端的服务。目前车和家已经和滴滴成立了合资公司，也是滴滴唯一一个掏了很多钱自己真正参与的合资公司，2020 年将会向滴滴提供专业的网约车。

李想坦言：“如果从商业角度而言，说简单一点，当然这是我们的梦想，在整个的零售这块我们希望能够成为汽车行业的苹果。我们只提供非常少的满足用户的中高端的产品，不会做更多的产品，把这样的产品做到极致，满足家庭出行的需求。另外在出行方面，我们希望扮演出行领域的波音，给未来所有的供应商提供解决方案。”


车和家是公司名称，理想智造是车辆品牌名称，首款车型命名为 ONE，可以说是十分简单粗暴了，也非常的容易记住。虽然官方宣称理想智造的英文品牌名称为“ LEADING IDEAL ”，品牌 LOGO “LI”灵感来自英文名称 LEADING IDEAL 的首字母，但还是让人会第一时间跟“李想”的名称联系起来，毕竟用创始人名称作为车型品牌名的已有先例。






增程式电动车，这个名词我们并不陌生。从最开始的雪佛兰Volt、到宝马 i3、再到别克 VELITE 5 都把自己称为是增程车。在我们此前的传统概念中，“增程”指的是发动机不参与驱动车辆、只是负责给电机和电池供电的一种驱动模式，包括宝马 i3、理想智造 ONE 都是这种工作原理。


当然也有例外，像别克 VELITE 5 这种发动机也参与驱动的混动车，官方也把它定义成“增程式混动车”，不过别克所定位的“增程车是指在有电的情况下，车辆优先用电行驶，而在电量不足的情况下，也不需要担心续航会受限，此时发动机会启动给车辆带来更多的续航里程。只不过这个时候发动机并非是仅给电池充电再通过电机来驱动，而是会跟电机一起组合成一套多级混动系统来同时驱动车辆行驶。


那么车和家为什么要选择增程电动车这种技术路线呢？从我国当前的新能源车用车环境以及增程式电动车的技术优势两个方面分别来看。

美国目前销量最好的两款新能源车型分别是特斯拉 Model 3、特斯拉 Model S，也就是以纯电为主。欧洲市场是混合动力，增程也有、混动也有、纯电也有。日本目前销量最好的是日产 NOTE e-POWER，也就是那款增程式车型。而三个市场的销量结果其实反映的是三种不同用户使用场景。


相比欧洲和日本来说，美国地广人稀，人口密度低，人均居住面积都很大，每个房子都有充裕的空间可以用来布置私人充电桩，所以在美国市场拥有最理想的纯电动车用车环境，并且也热衷于特斯拉 Model S 这种大尺寸纯电动车。

欧洲大部分都是老城区，没有办法进行大量的改造，所以整个充配电体系，不管是家庭还是公共的都相对困难。所以它们目前也在研究各种充配电解决方案，例如用路灯做充电桩等等。

日本目前是全世界人口密度排名前三的国家，居住环境本身就很窄，更别说停车和布局充电桩了。所以它们的公共轨道交通很发达、畅销的车型也以 K-Car（一种尺寸小但装载能力很强的车型）为主，日产 NOTE e-POWER  受欢迎有两个方面原因，一是油耗低、二是能源补给方便（仅加油即可），同时它还是一款小车。


来到我们自己的市场，整个新能源用车环境跟日本是比较接近的。一线二线城市主要以高楼大厦为主，城市配套的停车位不足、私人停车位更是只有少数才能拥有，更别提私人充电桩了，这是会长期存在的一种不得不面对的现象。

所以目前国内的新能源用车痛点主要是充电环境不理想，其次是目前的充电速度还是很慢。尽管已经布局有相对较多的公共快充桩了，但 30 分钟的充电时间相比加油还是慢，也因此会导致对于大部分人来说新能源车的用车体验目前还不足以超过传统燃油车。

为什么不采用传统的插电式混动车呢？这是因为目前传统的插电式混动车也还有缺点，一是传统插电式混动车发动机要驱动车辆行驶，需要满足全工况的转速，效率依然不够高；二是电池容量小，无法支持快充，所以相对来说依然不是最好的解决方案。

在车和家看来，最好的解决方案一定是电驱动。电驱动目前有三种类型，分别是纯电动驱动，也就是我们常说的纯电动车；第二种类型是燃料电池车，即通过燃料转化成电能驱动车辆行驶；第三种就是增程式电动车，通过发动机发电来驱动车辆行驶。

第一种方案纯电动车它的使用痛点前面有说过了，燃料电池车面临的问题是需要加氢，但氢能源目前短时间内还是不符合国家能源战略，所以在车和家看来只有增程式电动车最适合用户需求，也满足它们的开发要求。


“没有里程焦虑的智能电动车”这句话从一开始就出现在车和家的官网上，而里程焦虑也是目前纯电车的一个最大痛点，而增程式电动车则可以解决这个用车痛点。


理想智造 ONE 搭载的是一台 1.2T 的内燃机，但官方将它称为“增程式”，因为它的作用仅仅是用来发电，不参与驱动。在电量不足时，增程式驱动发电机产生的电会优先供给电机驱动车轮，多余的电量再根据实际行驶情况储存到电池上。这里需要注意的一点是，增程式的首要任务是发电给电机供电，而不是发电给电池充电。因为增程式仅仅是负责发电，所以它几乎可以全程工作在高效转速区间，从而保证较低的油耗。


正是基于这样的工作原理，当车辆在电量不足的情况下，增程器便会启动为电机供电继续驱动车辆行驶。增程器的能量补给是燃油，你不需要担心没有地方加油，因此也就没有了里程焦虑。

另一个方面，由于车辆全程是由电机驱动行驶，因此纯电动车的一系列驾乘体验，包括动力响应快、平顺性好、性能强等等优点也都同步存在。当然这种驱动形式也依然保留有纯电动车的缺点，那就是高速能耗还是相对较高。

车和家官方公布的数据是在电量不足，增程器启用的情况下，市区工况油耗低于 5L，而同样的状态下高速最高油耗要去到 10L。不过综合来看这个能耗数据依然相对同样动力性能参数的燃油车例如宝马 X5 35i 要更低，因为目前大部分人的日常用车环境还是以市区为主。



相比宝马 i3、日产 NOTE e-POWER 这些车型，理想智造 ONE 采用的是大容量电池+小排量高功率增程器的方案。电池组容量为 40.5kWh，实际可用容量为 37.2kWh，能提供 180km 的纯电续航里程。同时车辆还支持快充，能够在 30 分钟内实实在在的从 0 充到 80%。


当电量不足时，增程器会启动为电机提供电量，在满电和满油状态下可以提供超过 700km 的续航能力。此外车辆搭载的高压油箱可以让油长时间保存在油箱内，这样的话如果你有良好的充电条件，就算几个月不用油也不需要担心油被挥发掉。


理想智造 ONE 采用的是前后双电机的四驱系统，前电机最大输出功率为 100kW，后电机最大输出功率为 140kW，加起来的综合最大输出功率为 240kW，综合最大输出扭矩为 530Nm，0-100km/h 的加速时间为 6.5 秒。


我们都知道纯电动车还有一个大的痛点，那就是在冬季开暖气的情况下，车辆续航里程会大幅衰减。例如在 -10℃ 的环境下，特斯拉 Model X 的衰减达到了 30%，而增程式电动车由于增程器的存在，可以很好的改善这个问题，在相同的 -10℃ 的环境下，可以把里程衰减控制在 5%。


为了解决冬季续航衰减的痛点，工程师在理想制造 ONE 内部设计了一套非常复杂的热管理系统，包括有三套夜冷机构。一套贯穿整个动力系统、一套是空调夜冷机构、还有一套是电池的热管理系统。这三套系统可以两两甚至全部打通进行热交换，从而保证各个零部件都能工作在最佳的温度区域。


例如针对冬季气温低、电池活性低的问题，这个时候就可以启动增程器，让增程器运作产生的热量来给电池加热，从而保证电池能正常工作。不同的零部件对热量的需求各不相同，通过这套热管理系统便能满足不同的热量需求，从而保证在冬季这种极端情况下也能把热衰减控制在较低的范围内


车内智能化方面，首先第一个是硬件基础。理想制造 ONE 采用的是双芯片、双系统结构的底层系统。涉及整车的数据采用的是 Linux 系统，硬件使用的是德州仪器 J6 芯片。影音娱乐系统用的是 Android Automotive 系统，硬件用的是高通骁龙 820A 的芯片。而理想智造 ONE 也是目前第一个在车内使用双系统的车型。



硬件和底层系统仅仅是提供了良好的运作平台，在此之外车和家在系统和框架服务方面再度进行了深度的改造和优化，从而能给用户提供更加良好的用车体验。下面我们接着一个个来看。


理想智造 ONE 车内一共提供了 4 个屏幕，分别是主驾驶位前方的一个液晶仪表屏，这个屏幕的作用是让驾驶员聚焦驾驶，甚至没有多余的二级菜单。显示的仅仅是常规的车辆行驶信息，包括车辆状态和实时车速显示、中间是 ADAS 状态显示，右侧是地图。



第二个屏幕是中间的中控显示屏，这个屏幕的功能基本跟普通车辆的屏幕功能是一样的，常规的车辆设置、服务功能等等都可以在这个屏幕上去进行操作。

第三个屏幕是副驾娱乐屏，这个屏幕是专门给副驾驶位乘客设置的，功能方面包括音乐、视频、以及互联网方面的内容。这块屏幕有两个非常值得一提的点，一是它可以跟中控屏进行互联，副驾驶位乘客可以在这块屏上搜索相关的位置并“甩”给中控屏，这个时候驾驶员不需要进行任何操作，副驾驶乘客也不需要歪着身子在中控屏上去点。


第二个点这块屏幕支持独立的蓝牙音频输出，副驾驶乘客可以点击屏幕右上方的“耳机”图片与屏幕进行单独的蓝牙音频连接。而这个时候主驾驶位依然放着它的音乐，副驾驶位的乘客可以静静的看着他的电影，两者之间互不影响、也各不干涉。

第四块屏幕是位于中控下方的车辆控制屏，将常用的功能操作例如空调、车辆解锁、灯光、充电口开关等等功能控制放在这里，方面驾驶员直接进行控制操作，而不需要去到中控大屏一个个去查找点击。而对于类似空调这种经常需要在开车过程中去操作的功能，工程师还加入了多指模糊操作。


车内语音现在来看并不是什么新鲜事了，而且现在很多车都做得很好。但在车和家看来目前的车内语音交互系统还有一个不人性的地方那就是通常只有主驾驶位或者前排乘客能够控制，对于后排乘客不够尊重。于是理想智造 ONE 做整车三排的语音交互系统，就算你是坐在第三排依然可以使用语音。而这一切均是通过布置在车内的 4 个麦克风来实现。


理想智造 ONE 的语音交互系统是与“小爱同学”合作，这套语音交互系统除了支持三排语音之外，还有一个值得一提的点是“主动语音”。什么意思呢？就是语音系统可以主动给你发起提醒，而这个时候当它“说话”的时候你只需要回答“OK”就可以了。例如“今天空气比较差，上车是否要开启车窗模式？”“前方一公里道路拥堵给你绕行？”。不过这个时候我关心的是这个功能是否支持“关闭”功能，否则有时候我想可能也会挺烦。


除了车内的 4 个屏幕之外，在车和家看来还有很重要的“半个”屏那就是手机。目前很多交通事故例如追尾等等都是因为看手机引起的，如何将手机融入到车内做到在开车过程中驾驶员能完全脱离手机是车和家重点考虑的一个方面。


很多时候我们开车看手机通常都是因为别人给我们发信息、发微信或者打电话，因此工程师们把手机和车进行了无缝连接，开车的时候手机的信息会直接出现在车内，从而你可以实时知道当前给你发信息的是谁、信息内容是什么、我是否需要靠边停车处理等等，这样可以让你聚焦在驾驶上，安全从 A 点到达 B 点。


另外关于手机的功能，范皓宇还举了另一个使用场景。例如现在很多蓝牙钥匙还是需要走到车前，打开 APP 点击解锁、待手机与车辆进行信号通信，解锁后才能上车，而通常这个时候已经过去了半分钟，这种体验远远不如传统的钥匙。理想智造 ONE 基本可以做到忘记车钥匙，你拿着车钥匙来到车前，车辆会自动识别手机解锁车门，直接就可以拉开车门上车，然后开着手机就可以走人，一切都是很自然的操作。


理想智造 ONE 是目前除特斯拉、蔚来之外第三个能支持整车 OTA 升级的。在车和家看来，OTA 升级并不是或者说主要功能并不是为了修复或者完善已有的功能，而是给车辆增加新功能，会有一个明确的组织和开发机制。例如在新车交付的时候，已经有相应的团队在开发下一次 OTA 升级要增加的新功能。


用户数据跟隐私问题是大家关心的问题，主要包括三个维度，分别是数据采集、数据平台和数据运营，车和家是如何来保证用户数据和隐私问题呢？首先第一个是车辆数据，这部分内容包括车辆电池情况、传感器情况等等实时以及累积的数据状态，这部分数据会上传到车和家的私有云平台，作为以后优化售后、维修以及保养的全面体验。这部分数据传统车企一直都有在做，只不过此前是通过 OBD 接口来进行数据采集。

第二个部分是应用数据，包括车内的地图、用户习惯等方面的数据。这部分数据会去到两个地方，一个是应用服务的提供上，例如高德。另一部分会来到车和家的公有云平台，公有云平台是车和家简历的一套大数据平台体系。公有云平台上的数据信息会经过标签化和画像化处理也就是脱敏过程之后，才有可能被使用。

用户单一的数据是没有任何价值和意义的，只有同一类型的人数量足够大的时候，才有可能对这个标签和画像进行服务，所有的这些数据在脱敏之后都会变成标签化、画像化。在数据云端安全方面，车和家表示这部分投入了重金，并且是由自己的团队来负责，安全防护方面有保证。



李想：100% 在我们自己的工厂，我们自己来生产。第二，SOP 之前 100% 会拿到生产资质。明年年初我们工厂就会小批量试制。我们自己内部讲叫“三新”，新工厂、新车型、新工人，我们给自己留了三个季度的产能爬坡周期。


李想：其实更多投入是来自于我们投入，包括整个质量控制、NVH、AVL、德尔福，都是我们自己来搞定的，他更多扮演的是代工厂的角色，而且我们对他们要求很严，包含整个工厂改造都是按照我们要求来做的，核心是我们还是需要找一家专业的供应商给我们供给。


李想：这个产品没有供其他人，只供我们自己。


李想：至少整套方案是我们独立的知识产权。


张骁：因为 NVH 很综合，我们正处于调教 NVH 的阶段，这个工作不是一下子就能完成的。简单来讲分两块，一块是增程器本体，要经过很长时间的验证。另外，结构上的优势是说，增程器并没有直接驱动车辆，所以它不是跟驱动轴直接连着的。振动没有那么直接通过传动系统传递到车里，而更多是连接这块。

李想：坦白来讲振动基本跟电动机没有什么区别，因为没有变速箱来放大，所以振动非常容易控制。剩下最主要是噪音，噪音是两个层面，一方面是优化，增程器本体结构；另外是做隔音，我们自己还是非常有信心。噪音方面，我们明显要小，但没有他们好听，所以我们还在优化噪音的声音的品质，还会有比较长的周期。

张骁：隔音这儿，无论从机舱到乘客舱还是玻璃的隔音，我们用的都是最好的，全车都是双层的隔音玻璃。

李想：我们初步目标是让振动和噪音好于雷克萨斯的 6 缸的 RX450h，长远目标是希望做到让用户无感。

张骁：其实也没有那么难，因为增程器控制逻辑是在我们手里，它什么时候启动什么时候停和你整车用户感受是相关的。比如你在特别低的速度10公里以下我们不会让增程器启动，因为这时候你噪音特别敏感，但是你开到 60、70，风噪和胎噪已经很大了，这时候增程器起不起你很难察觉，所以我们通过策略上也会优化整个感受，因为 NVH 是很主观的感受。

李想：大家如果开过两款车就能比较出来，包含雷克萨斯 RX450h 这样的，如果是 NX300h 那就更差了，RX450h 6 缸的稍微好一些了。但是如果开过欧蓝德 PHEV 比它强的不是一点半点，这是本身串联结构很大的优势。


李想：启动的话多少还是有噪音。如果高速的话，算上增程器就还好，因为我们用的有框的车门加上双层的玻璃，这个挺明显的。高速最大的来自于风噪和胎噪。


李想：第一难度大太多了，我们其实纯电和电动都有，我们跟滴滴合作的产品是纯电的，做纯电比做增程容易，难易度不是一个量级的。另外，每个人做企业的目的不一样，我做车和家和汽车之家一样完全是从消费者的角度考虑的，我跟团队讲的是消费者的需求多难我们都得满足。相反如果不是消费者需求，比如说有人觉得那个更容易一点为什么不做那个，那个上得更快一点，我们会说这个东西跟我们没有关系，我们不做，我们觉得跟消费者没有关系，都是短期利益，我觉得还是跟企业本身的出发点有关系的。


李想：明年四季度交付，就是这个时间点，我们交付规模上来就会上千辆。


李想：明年这个时候交付，SOP 会再往前。


李想：明年上海车展的时候开始预定，我们觉得让用户预定的时候离交付时间不能隔的太远。


李想：最简单的就是特斯拉高级辅助驾驶完全一样，功能没有差别，自动并线的时候也要通过人工确认。我觉得特斯拉是比较的定义好了高级辅助功能的。


李想：我们不太容易定竞品，但是我们研发的时候，包括选的供应商体系、看的尺寸，对应性能的指标，我们是选的特斯拉Model X、宝马X5。但是我们肯定不会选择这样的定价，因为那样我们就没有任何机会了，一个新品牌的价值为零，只有靠更有竞争力的产品和更有竞争力的价格获取用户的认知和市场，这是我们产品的定义，包括供应商的选择，都是向他们看齐的。最后市场怎么选择，一是看售价，另外看给消费者认知，最主要还是看市场的选择。


李想：我们这个级别没有对应的产品。产品正式发布后，还是会多收集一些用户意见来定价，因为定价还有很多复杂的因素，包含明年的经济形势和补贴，虽然我们补贴少，也有一两万块钱呢，多一万、少一万对用户市场影响还是挺大的。也包含后面整个电池的价格，都是相关的，所以我们还是想看一看这个，但肯定会让价格定得远远的物超所值。


李想：不会存在电量不足跑高速的情况。我们会有电动模式，紧接着是电量保持阶段，增程器启动时电池组依然有一部分电量，保证你的驱动的功率永远是够的，你把油完全烧没的时候才会进入到低电量的模式，这个时候你就可以去加油了。不像燃油车和电动车最后还要剩点，你可以把油箱完全烧干了再去加油，因为你选择高速模式后面还剩七八十公里呢，而且最后我们还会藏电量。因为增程车的补贴是纯电续航里程 50 公里就够了，我们不用像有些车那样努着把纯电里程做到51公里，我们跟特斯拉一样藏一部分电量。

张骁：整车的动力一致性是优先级最高的，不能说这个车开着开着性能突然就掉下来了，那属于故障，如果性能大幅度下降你的仪表盘会显示一个小乌龟。

李想：我们电池量很足的时候最好的百公里加速是 6.5 秒，当电量下降到 50% 以下的时候，仍然可以保证7秒的加速，高速够用了。


李想：都是宁德在做的，因为 PACK 是我们跟他的合资厂，这个合资厂就在常州的溧阳，离我们常州制造基地非常近。


张骁：我们已经完成了两高，高温和高试，高原也跑了，还差高寒，因为冬季马上就来了，整个耐久性试验的里程已经进行了 50% 多了，接下来半年还是试验期，底盘调校、悬挂调校等等都在进行，在很多试验场都在标定。

李想：我们给自己留的时间还是比较充足的，比如说我的 EP1、EP2，软模的其实是跑前面的 150 万公里，我后面会让硬质模具的车跑后面的150万公里。


李想：还有一个5座的，对应奔驰的EQS。


李想：比那个还大。

张骁：我们看到用户向往的级别和产品，谁都想买一个 S，谁都想买一个 GLE，这是最好的产品。


李想：纯电，因为到那时候我们需要的 2C 放电倍率电芯，还有高压平台就都有了，还有包含高压的电机控制器多有了。


李想：我们研发一个车大约是 40 个月以上的时间。


李想：开始了。

张骁：解决里程焦虑一个是增程，一个是超快充，纯电动我们会专注于超快充领域。

李想：说良心话，电动车我们做了三年多时间唯一佩服的只有特斯拉。Model 3 不只是把能耗做的很低，把电池整个密度做的很高，大家没有注意，其实特斯拉在那么高的电池密度下 Model 3 做到 2.2 倍的充电倍率，这是目前为止没有任何一个国内的企业做到的，包括三星、LG 能做到的，它不只是密度高，还做到如此之高的充电倍率。

在国内，比如说现在电池密度、电芯密度是 230wh/kg、240wh/kg，但是如果是 1.6C 就马上降到 200wh/kg 以内。特斯拉是 2.2C 充电倍率居然做到 280wh/kg 的密度，这个遥遥领先于国内企业。

今天整个三元电池的发展比大家想象慢得多，包含 811 的进步仍然慢得多。两三年前的时候国家给个规范说到 2020 年 350wh/kg，今天看到 2020 年能做到特斯拉今天 270、280wh/kg 就不错了。

电池还有一个问题，大家都希望直接投 811，所以现在的 532、622 产能是有问题的，电池基本上在未来这两年会出现什么？今年其实电池很紧缺，尤其新造车企业能拿到的电池特别少，所以基本上去每个大电池厂能拿到多少电池组就可以算出他的供货量多少了，明年会紧缺，2019 年仍然会紧缺，2020 年下半年电池供给就会超了，所以 2019 年和 2020 年上半年是电池最紧张的时候。


李想：都有可能。我们跟别的企业不太一样，我们比较省钱，因为我们知道一个初创企业怎么让自己生存，哪些钱该花、哪些钱该省。我们自己一直保持比较好的资金储备，保证我们钱够花就可以了。


李想：我觉得是一个很好的思路，但是应该再开放一些。


李想：会考虑，我们可安全调用的 API 都可以调用。但是我们其实有个最核心的对自己的要求，对于用户的需求要克制，如果从价值观上我们希望我们是像苹果这样的企业，我们充满了克制，不是什么都想做，给用户首先应该是一个安全的车，其次再提供便利。我们没有太多自己的想法，我们完全不想着把车卖出去以后从智能服务上赚钱，甚至我们智能服务是希望贴钱的，希望用户使用起来变得更好，而不是在这里赚钱，包括我们售后也不是赚钱的。我们售后所有指标是收支平衡，我们盈利其实就三个，第一大头就是卖车，第二提供金融服务，第三是提供保险服务。

范皓宇：其实开放要看向谁开放，一般来说开放是向开发企业开放，所以前期当一个产品的量级足够大开放才有价值，要不然开放之后谁理啊。换句话说，今天我们从技术角度一定是拥抱开放，但是前期是一定要把产品卖的足够好。

李想：但是不会像比亚迪那样把车辆控制开放，这个我们不会做。


李想：我们肯定是直营的体系。我们会建三个部分，包含零售中心、交付中心、维修中心，钣喷这块我们不碰，我们会在维修中心旁边的合作伙伴来实现钣喷，因为今天环保想通过太难了。零售中心大概是 200-400 平米的使用面积，会建在一二线城市的 A 类商场。我们在一线城市会建立独立的交付中心和维修中心，二线城市会把交付中心和维修中心合在一起。


范皓宇：现在用的手机芯片更新周期应该是 8-10 个月，对于车来说一般来说是跳代，一款芯片按消规是 1234，但是车规是 1357，会跳一代。我们现在来算 3 次 OTA 就 24 个月，24 个月是相当于一个芯片的生命周期，比如我们 OTA 慢了，比如 10 个月、12 个月，这样我们就错过了一代芯片，就类似一个手机厂商错过了一代。

芯片一代一代非常紧密，错过一代直接五年就没有了，我们算这个时间不是拍脑袋，是我们从芯片到系统的框架提升，再到我们应用的开发能力，从这个来看我们提出的时间点。