新出行这个 6 月初连续在海外试驾了两款老牌车企即将推出的重磅纯电动车，一辆就是捷豹 I-PACE，另一辆就是这次体验的这辆保时捷 Mission E Cross Turismo。这次全球仅邀请 4 家媒体，而且这次的试驾待遇规格也是极高，美国交警亲自开路。这辆车保时捷将它称为概念车，但实际上已经可以当作是量产车了。通过它我们看看保时捷对纯电动车是怎么理解的。


在今年 3 月份的日内瓦车展上，保时捷 Mission E Cross Turismo 概念车首次在全球亮相，虽然官方将其称为是一辆概念车，但实际完全可以说是量产状态的了。目前保时捷 Mission E 系列一共有两款概念车，其中一款就是此前已经发布过的三厢跑车，另一辆就是这辆 Mission E Cross Turismo。



保时捷 Mission E 即将在 2019 年正式量产，而这辆 Mission E Cross Turismo 暂时还没有量产计划，不过Mission E Cross Turismo 上面的一系列技术和设计理念未来都会同步在量产的 Mission E 身上，所以通过 Mission E Cross Turismo 也是我们了解 Mission E 乃至保时捷对纯电动车战略的最佳途径。


保时捷 Mission E Cross Turismo 在造型上和 Mission E 概念车很相似，不过相比三厢版的 Mission E 更接近量产版。或许这也可以看作是未来保时捷纯电动超跑的设计方向。整个前脸非常科幻，前舱盖上布置了两组 LED 雾灯，矩阵式 LED 大灯的样式来自于保时捷的勒芒赛车。平直的前舱盖保留了保时捷一向以来的设计风格，两侧的炭纤维空气动力学套件也表明了它强大的动力性能。




保时捷 Mission E Cross Turismo 侧面延续了 Panamera Turismo 的跨界设计风格，但相比 Panamera 底盘更高，更有跨界车的味道。不过整车唯一让我觉得很不理解的是蓝色轮毂我个人一直觉得很“汽配城”，不知道你们有没有这种感觉，跟整车调性完全不搭。轮胎搭载的是将军 Grabber AT5 全地形胎，这个倒让我觉得有点意外。




隐藏式车门把手在解锁状态下会自动弹开，目前越来越多的新兴纯电动车采用了隐藏式车门把手的设计，这不但让车辆看起来更有科技感，同时也能有效降低风阻。记得之前参加某品牌的设计分享会，其中就提到对于纯电动车来说，风阻系数每降低 20 Count（1 Count=0.001Cd），续航里程能增加 10km 左右。


充电口设置在左右两侧的翼子板上饭，最让我喜欢的是充电口的打开方式，采用电动开启的方式，轻轻触碰充电口旁边黑色装饰条的下方，就能将充电口打开。这是我目前看到过的最炫酷的充电口打开方式。



保时捷 Mission E Cross Turismo 能支持 800V 直流快充，仅需 15 分钟就能增加 400km 的续航。不过未来考虑到实际的充电硬件设施，未来在国内的版本预计是以 400V 的直流充电为主。同时Mission E Cross Turismo 还支持车辆无线充电功能，充电功率为 11kW。家用壁挂式充电桩的功率可以达到 22kW，目前官方还没有公布详细的电池信息，只是表示在家用充电桩下，能在4-5小时内充满，这么推算的话电池容量应该在 90kWh 左右。


来到车尾，保时捷 Mission E Cross Turismo 就显得更有科技感了，红色的 LED 灯带横贯整个车尾，同时搭配白色的 Porsche 发光 LOGO，远远看过去就很有格调。




保时捷 Mission E Cross Turismo 的内饰方面更是以科技化为设计取向，车内采用了大量的液晶显示屏，几乎所有的操作都是通过触控来完成，甚至包括车门板上的车窗控制按键都是触摸的形式。



全液晶仪表盘有多种不同的主题演示，可以模拟出保时捷经典的圆形仪表。中控由两块大尺寸的液晶屏构成，车内的所有的功能操作都能通过两块大屏来完成。在量产版本上，包括中控台以及 HUD 在内的将根据眼部追踪的技术，显示当前最重要的信息，譬如朋友来电、导航信息等中控大屏台下方的小屏幕主要用于控制空调，此外后排还提供了手机无线充电功能。






保时捷 Mission E Cross Turismo 采用的是怀挡的设计，怀挡挡杆的设计看起来也更像是常见的拨片。与常见的怀挡设计一样，往下拨是 D 挡前进挡，往上拨是 R 挡倒车挡，往胸口的方向拨则是 P 挡。



座椅则完全是跑车风格取向的，黑白的搭配不是科技范，再配合蓝色安全带让我想起了另一款纯电动跑车宝马 i8。保时捷 Mission E Cross Turismo 整车尺寸略小于 Panamera，但得益于纯电动车的身份，工程师得以能够对车内空间做进一步的优化，车内的空间以及坐姿都与 Panamera 看起，尤其是后排空间，乘客的腿部能更舒展。






这次的体验时间非常有限，在细节方面的体验并不是很多，主要是在驾驶体验方面。而且这次的试驾体验也非常特别，因为 Mission E Cross Turismo 还是一辆概念车，还没有上路资格，所以当天的试驾需要美国巡警的协助。短暂的体验过程也是由他们驾驶警车一前一后负责开道，这也是我职业生涯参加试驾会以来最高规格的一次待遇。


说回正题，无论是明年即将量产的 Mission E 或是我这次试驾的 Mission E Cross Turismo，保时捷都在反复地提及几个数字：400kW、3.5s、 800V、15分钟、400km。车辆综合输出功率 400kW、0-100km/h 加速时间小于 3.5 秒、支持 800V 高压直流充电技术、15分钟的充电时间即可增加 400km 的续航里程，另外还有满电状态下可以实现 500km 的NEDC 综合续航。


这次体验的这唯一一辆可以提供试驾的 Mission E Cross Turismo 由于没有考虑到提供媒体做试驾，没有经过任何的减重措施，整车重量高达 2500kg（官方表示可以减轻到 2000kg 以内），比装载 W12 的宾利添越更重，然而电机的高扭矩特性让它起步非常轻松，电机的功率储备很充沛，如果折算成燃油车相近的加速体验，起码是高输出 V8T 发动机的表现，而这还是建立在它那完全没做减重的前提下。


从高速直接拐入山路，方向盘在本来就不轻的情况下变得更重，这种情况有点像 3 月份我在德国黑森林所试驾的 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo，在车尾电池组的加持下，它的重量同样超过 2500kg，在快劈时能感知车尾的重量有一点要跟方向盘角力的情况，少了 Panamera  4S 的那种敏捷与轻盈。


概念车还选用了偏重全地形能力的轮胎，洛杉矶的山路路面状况也十分一般，但 Mission E Cross Tursimo 在公路路面的抓地力未见有明显的减少,只是在车身重量如此明显的情况下，入弯的动态略微有些呆滞。巨大的惯性似乎不愿意接收方向盘的操作，它不适合用那种压迫性的驾驶方法，这会对悬挂造成异常大的压力，而更适合稳妥地在弯前把车速压低一点，顺顺地过弯。


不过 Mission E Cross Tursimo 的情况又跟 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 不太一样，前者的重量集中在前后轴之间，而后者因为电池组的出现而打破了前后轴重量分配的平衡，因而后者的车尾老是有一点跟进不来的节奏。前者呢？虽然车辆的重量感明显，但电池被安装在中部，反而有着比后者平衡许多的动态响应。


不过我依然能确定这是一台非常正宗的保时捷，原因在于它的车架极为牢固却又富有韧性以及沟通感，能对驾驶者的意图有清晰的反馈， RR 的 911 如此，FR 的 Panamera 如此，MR 的718，也如此，这是错不了的，也是我在特斯拉身上找不到的。


有没有这样的一种可能，Mission E 量产型因为低重心、因为更高的输出以及即时的高扭矩、因为更小的尺寸、更平衡的重量分布，它的驾驶乐趣、敏捷性要比现时的 Panamera 标轴车型更突出？甚至是传统车型很难做到的层面？细想一下，这不难实现。毕竟，通过 Mission E Cross Turismo 我至少能确定两件事：

1、保时捷在对待纯电动车型的态度起码和他们对待跑车的态度一样认真严谨，而态度往往决定一切；
2、概念车并不概念，它所承载的关于保时捷对未来的设想，很快即将在量产车型上实现。