​​最近几天北京气温都在0度以上，电动汽车能耗下降明显，春节之后除非来个倒春寒，否则这个冬季就算是过去了，经历了完整的冬季之后，我对特斯拉的电池热管理系统也基本算是摸了个透，那就写一点冬季开电动汽车的经验吧，并提供一些节能省电的建议。

 

首先来一张平均能耗图：

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其中第三行“冬季”这一栏，是从北京气温降至0度以下（11月初）到气温升至0度以上（2月14日）三个半月内4000公里行驶平均能耗，北京最低气温约-10°C左右。

作为对比，夏季和秋季的能耗，我之前的微博也有记录：

夏季开冷风：200-210 wh/km（最高250）

秋季不开空调：190 wh/km​

冬季开热风+方向盘加热：280 wh/km（最高350）

结果很明显，夏季能耗增加完全可以接受，而冬季简直就是电老虎，能耗提升50%之多，这还是平均值，最冷的时候350-400都很常见。

为什么冬季能耗这么高？多方因素共同作用：

1. 冬季空气密度大，风阻增加；（影响微弱，跑高速时影响较小）

2. 冬季胎压下降，轮胎阻力增加；（影响较小，补气后无影响）

3. 锂离子电池低温下活性低，内阻增加，-10°C时容量损失约10%；（影响中等）

4. 电池在低温下不能充电，因此动能回收功能将会受限甚至禁用；（影响中等）

5. 冬季开热风，电阻丝加热能耗很高；（影响很大）

6. 为防止电池低温下充放电性能损失过大，电池主动加热系统会加热至0°C以上。（影响很大）

开热风的确很耗电，但我发现给电池加热所耗费的能量，足以和空调热风相提并论。

特斯拉的电池加热功能被集成在了空调系统当中，通过特斯拉APP远程开启空调热车时，把温度调至最高，电池预加热就开始工作了。

​这个功能对于家里有充电桩的车主非常好使，每天早晨出发之前5分钟开始热车，不仅可以把车厢加热至舒适的温度，还能把电池加热至零上，在不耗费电池电量的同时，让电池工作在最佳状态下，保证动能回收完全可用，可以大幅降低行驶过程中的能耗。

​而在​驾驶时，电池加热功能则被整合在了“长途模式”当中，开启长途模式会限制空调功率，同时关闭电池加热。长途模式默认是关闭的，当系统检测到电池温度低于0度时，就会让电池放电给自己加热，这个过程就算你不开启空调，能耗也会非常高。

长途模式，顾名思义就是要跑长途，得尽可能的延长续航，所以电池就别浪费电来给自己加热了，在跑的过程中自发热就足以慢慢的升温。

但如果是短途出行的话，电池刚消耗了很多电把自己加热了，你也到目的地了，停几个小时电池又凉透了，这不是白加热了吗……

所以电池加热功能只适合中距离出行时开启，电池把自己加热之后，放电时浪费掉的电量会减少，动能回收能可以回充一部分电量，这样加热所浪费的电量基本可以补回来。

我上班25公里，我摸索到最佳的方式是：前5公里关闭长途模式，让电池主动加热，很快动能回收条就能涨至1/5（回收功率可达10kW），此时动能回收已有轻度刹车感，不用经常踩刹车了，然后打开长途模式（即关闭电池主动加热），后面的20公里车程电池的自发热足以慢慢的将动能回收条涨到1/2（回收功率25kW）甚至更高，此时基本就不用踩刹车了，这样可以大幅降低能耗。在北京最冷的-10°C时，如果全程打开长途模式，那么一直开到公司电池自发热都不足以升温至零上，动能回收一直被禁用，不仅驾驶体验不好，能耗也居高不下。

可能有人会问，如果关闭电池加热，对电池寿命会不会有影响？其实不会，所有对电池寿命有影响的做法，都被BMS系统限制死了。低温下最影响电池寿命的是充电而不是放电，尤其是大电流充电，这就是动能回收被禁用的根本原因。而放电只是因为电解液活性降低导致放出电量变少，对于寿命并无影响。事实上很多国产电动车就没有电池加热功能。

说白了电动汽车冬季能耗高就两个原因：人冷、电池冷。人冷这没办法，如果穿棉袄戴手套戴帽子开车的话也太不体面了。所以只能想办法给电池“免费”升温了。

1. 把车停地库，就比停户外温度高很多，车厢和电池的初始温度都高，此时加热耗电会少很多；

2. 有充电桩的话，充电枪一直插着，出发之前提前热车，不用消耗电池的电量；

3. 不开空调，只开座椅加热和方向盘加热，这样能耗低很多，但会冻耳朵……

4. 电池加热视情况开启，常开或常关都比较耗电，最好保证动能回收功能一直可用；

5. 去超充/直流快充桩充电时，用APP把空调开到最大让电池加热工作，电池要持续升温到25°C，才能以最高功率全速充电，可以节约很多时间。

燃油车在冬季为啥没这么多屁事，因为它时时刻刻都在用冷却系统散发出大量废热，冬季只是废热利用而已。​​