很多人迷恋于星空之下，极星则试图超越星空，漫步无垠。

从古至今，无数前人用浪漫的文字，描绘黑夜中闪烁的星空画卷。而孤傲如极星，却倒行而逆施之，放弃那份空想与科幻，嘲弄着那些黑夜做梦的人们。

传承沃尔沃，超越沃尔沃？这一次英国之行，我们得以见识到，将创意付诸实践，并且让创意充满生机的极星英国研发中心，为我们带来了怎样的思考和成果。

为什么会有极星英国研发中心？

在路上，工作人员耐心地为我们解释了，为什么除了瑞典外，欧洲地区还要再设立一个研发中心？

英国不同于瑞典，在瑞典，你所熟知的汽车品牌，无外乎沃尔沃和萨博。而在英国，聚集着一批历史悠久的高端汽车品牌，他们浸淫于汽车行业，甚至有跨世纪的存在。

最重要的，英国有着非常好的赛车运动历史作为背书，在这里有着 F1 车队，以及背后一连串的供应商，包括相关的顾问公司、赛事方、公关公司都在这附近，形成了良好的产业链。

而这些不同领域的行家们在此，意味着极星可以与它们共享人才资源。从这些不同的领域里面选拔人才，最终成立了极星英国自己的团队。 

选择 MIRA 的原因是它有非常悠久的历史，同时这里有完备的汽车研发设备和相关设施，在这里可以一步到位，直接开始投入研发生产。因为这里有完善的自动驾驶测试场地、耐久性相关的试验场地、碰撞测试区、NVH 测试设备等，并且这些区域都集中在一起，可以同时进行。

在分工方面，极星英国主要是负责汽车性能方面的调教，在瑞典总部侧重于设计和研发，不同的地区协同分配，有的是在英国，有的在瑞典，有的在中国。

关于极星 5 & 极星 6：不断迭代的原型车打磨设计

每一台原型车，对于整车研发都是有意义的。不同的原型车可以用来对空气悬挂和避震进行调整，甚至还可以进行不同位置和部件的碰撞测试。

在研发方面，极星大致要经历三轮的原型车测试之后，才能完成整车最终的研发。而在过去两年， 极星英国从 0 到 1 搭建了整个平台来制造这些原型车。

经过第一轮 25 台手工打造的原型车测试后，我们才能继续做第二代原型车，这样能够将第一轮的测试经验适用到第二批的原型车上。

目前第二代原型车还在研发当中，极星英国预计这项工作还将会持续一年到一年半的时间，才能完成最终的研发。第二款原型车完成以后，研发中心会继续对原型车们进行碰撞测试。

而第三轮原型车的工作则是进一步提高和改进动力等方面，大概还会需要将近一百多台原型车进行这些测试工作，才能完成后续的工作和最终的整车研发。

极星 5 会是一台四门的 GT 轿跑 ，而极星 6 是一台双门的 GT 跑车 。

也许你会发现一丝端倪：极星从来不用诸如 A/B/C/D 等常用的车辆尺寸对其旗下的车型进行分级，这正是极星品牌的全部意义。极星通常用运动、 GT 来定义一台车型。而极星最终的目标，是每一台极星出品，都会是纯粹的驾驶者之车。

800V、碳化硅、全铝粘接平台 ……极星不拒绝最新的电气化世代技术，但极星同样有着属于自己的理解，“ 空气悬架无疑能对舒适性起到很大帮助，但这并不是解决舒适性的唯一答案。”

而在智能化方面，我们知道了此前星纪魅族与极星的联手合作，但对于考文垂的各位性能专家而言，专注并醉心于性能和操控这些事情上，才是属于他们的工作——“等到极星 5 正式发布的时候，一切的答案都将揭晓。”

以下是本次探访极星英国研发中心的媒体采访环节速记：

问：请问如何看待现在的汽车市场竞争越来越剧烈的现状？

答： 基本上整个行业里面，大家都面临同样的状况，极星英国现阶段就是要做更多的测试和更多的研发，以保证汽车的质量。所以针对现在的汽车市场我们不是很担忧。并且我们具备最顶尖的设计，在设计方面有一定的领先。

问：相较于去年参加古德伍德速度节的极星 5 原型车，今年有什么不同？

答： 当然有 , 两款车就质量和细节方面肯定是有区别的，此外还有其他的一些隐性的改变。

举个例子，在对车辆的撞击测试上，我们会根据早期机器测试的结果，再模拟真实生命进行碰撞测试。通过测试数据对比，我们会从中找出原因，并且依据这些测试对车进行调整升级，这是一个大的改变。此外，这款车型在科技方面也做了很多的升级，包括动力系统和整体系统的升级。

问：极星 5 的充电口是否可以设计在车辆后端？

答： 这是一辆面向全球市场的车型，无法照顾特定市场的需求。

问：但是现在几乎绝大部分的电动车充电口都在车辆后面，怎么看待这个问题？

答 : 如果说充电口在汽车后端的话，后端就需要一个重量较大的电线支撑，加入电线后，车辆的整体构造会变化，车内的空间也会因为受到挤压而变小。 所以如果将充电口设计在后端，代价会很大，电线的重量也会增加车身重量。

问：极星 5 上的电池包中间是否是完全断开的？

答： 它们是连接在一起的， 实际上这两个是一块电池。

问：那如果是这样的话，充电口是否可以设计在车辆的后端？是不是不需要电线连接？

答： 这样的话所有与充电相关的配件都需要移动到车辆后端。但作为一个高性能车型，我们需要注重驾驶时的稳定性与平衡性。它也需要满足日常使用场景。因此，如果将充电口设计在车辆后端，后面的空间会变小。

问：极星 5 是否用采用了碳化硅？

答： 是的。

问：针对中国市场的消费者而言，他们对于高价位车型的配置要求会比较高，这种需求可能是心理需求会大于实际使用需求。您怎么看待空气悬架？

答： 我认为空气悬架是一项非常有用的技术，它主要是用于调整车辆的轮胎，使车辆的通过性更好。现在无论是市场和消费者似乎都认为空气悬架是提供舒适体验的唯一方式，但是我们觉得这对于空气悬架是一种误解。

问：对于很多消费者而言，即使自己日常行驶过程中不需要用到空气悬架技术，但也希望车辆上能够配备。您怎么看待？

答： 其实现在已经有很多其他技术能够去替代空气悬架技术。并且空气悬架技术相较于其他悬架技术是一种重量较大的技术系统。

如果你接触过极星 3 就会知道， SUV 通常由于它自身车型较大不是很好操控，为了更流畅地单独操控其四个轮胎以提升其操控体验，它标配了采埃孚自适应双腔空气悬架，此时的空气悬架技术可以帮助你更好地操控车辆。

问：关于动力分配，极星 5 的动力是如何分配的？

答： 极星 5 原型车是一辆单电机后驱车， 拥有强劲的动力表现。不同的路况下，你可以根据不同的需求选择，动力表现或者是续航能力等，其动力的分配是不一样的。

问：极星 5 有没有实际的对标竞品？

答： 我们参考了很多不同的车，没有一个特定的基准。

问：除了极星 4 以外，其他是不是所有极星车辆都是由英国负责工程研发，瑞典负责技术呢？

答： 极星 2 和极星 3 更多是在瑞典，极星 5 和极星 6 更多在英国， 因为极星 5 和极星 6 是基于全铝粘接平台，这是由英国团队负责设计研发的。总的来说，英国的研发中心在未来将继续参与到未来各种车型的设计工作中。

问：如何定义汽车的类型？因为在我们测试的时候，极星 5 有很强的运动属性，所以对极星 5 有什么定义吗？

答： 我们的品牌不受常见的 D 级车、 C 级车、 B 级车之类的分类约束，这正是极星品牌的全部意义。所以我很高兴你认为这很难定义，因为这几乎就是极星的意义所在。

我们用运动、 GT 来定义极星 5 ，因为我们想让这个车变成驾驶者之车，以驾驶者的视角感受车辆的性能、表现和底盘动力，当置身后排又能感到自己更像在一个豪华的环境中。

问：我们从来没有在市场上的其他车上看到这种非传统设计、外形酷似外星人的控制臂，这样做的目的是什么呢？

答： 一旦我们决定在前轴上安装车轮控制臂，在一定程度上后轮也要安装，但在前轴上，你必须能操纵车轮。极星 5 是一辆比较长的车，所以如果你要转很小的圈，就需要大幅度转动轮子。车轮转向时，又不能撞击到悬架控制臂，这样我们就知道控制多少的空间。不过我们需要弄清楚，如何让控制臂保持坚硬的同时做到轻量化。我们会在有限的空间里寻找刚度、轻度最适配的控制臂。当你对其进行优化的时候，最终会得到看起来很酷的东西。

问：关于粘接技术的耐久性是怎么考虑的呢？其寿命会比普通焊接技术更短吗？

答： 让我们换一种方式来回答这个问题，如果你要连接两块金属，铝或钢或任何东西，传统的方法之一是焊接，特别是铝。如果你在两块金属或两块金属之间进行点焊，你必须施加大量的热量，热量会改变金属的结构，因此产生我们所说的热影响区，热影响区的金属比其他区域的金属更脆弱。因此，如果要将两块金属焊接在一起，就必须焊接得更加厚，这样热影响区还是足够坚固的。如果焊件较大，焊接效率会很低。

另外，大多数车身的连接技术是点焊，点焊是独立的。如果你把两块金属放在一起，它就像一个铰链，连接处的刚度没有那么好。

我们不用加热的方式连接，能在轻量化的同时保持坚硬。此外，由于粘接的的面积更大，连接处的硬度也会更强，其结构也会非常坚硬，这对车辆的驾驶性能等都有好处，而且重量更轻。在 AP 级别的汽车中，我们现在已经完成了两项全寿命耐久性测试。因此，我们用同一辆车跑了相当于 25 万公里的路程，顺利通过，而且看起来还和新的一样，没有任何问题。

问：极星 5 日后会配备激光雷达吗？

答： 未来可能会有激光雷达。这取决于市场，我们知道它对中国市场很重要。

问：极星 5 的全景天幕面积非常大，如何实现有效隔热？

答： 实际上，当你在玻璃中加入所有的红外线层、反射层和吸收层时，玻璃本身的颜色不会有太大的改变，因为防止过热的大部分工作是由科技完成的，而不是通过改变玻璃颜色。

问：现在看下来最大的感受就是，中国用户现在对于贵的电动车的需求，会把智能这个因素放得比驾驶或者是比操控、动力、性能更重要的地位。 所以他们更愿意为智能化付出更多的成本。这就是为什么奥迪 e-tron ，包括保时捷的 taycan ，类似于这种特别多的车，就是这个级别所谓的这种车在中国的销量不是特别好。

答： 今天我们更多谈论、展示的是平台相关的，智能方面的科技应用暂时还未公布，但我们会关注所有的方面，包括选材、感知价值、技术支持等。我们很明确在中国，顾客对这个问题的关注度很高，相较其他市场，智能在中国更为重要。

问：软件的部分、智能的部分，或者是系统的部分是哪边在做？是在哥德堡，还是也会有极星中国的参与呢？

答： 根据不同的车型和平台。 目前，我们有一些软件技术在英国，有一些在瑞典哥德堡。有一些针对中国用户的软件技术会由新的中国合资企业接管，主要原因是希望科技层面能更好地满足中国客户的需求。

问：关于后续量产车的轮胎，是会专为极星车型设计，还是会与市场上可以买到的其他轮胎一样？

答： 只为极星车型。

问：在问极星 5 之前，我先问一个不是极星 5 的问题。 2024 款的 Polestar2 ，从前驱改车型为后驱是出于哪些考虑呢？

答： 从前驱改为后驱主要是出于一些工程、制造的原因。从极星品牌的角度来说，我们希望极星 2 成为驾驶者之车。单电机后驱会带给驾驶员更强劲的驾驶体验。

问：针对极星或者是极星 5 来讲，现在在智能驾驶层面，目前新兴品牌和全部品牌的发展方向，中国市场对于智能驾驶层面内卷非常严重，尤其是对激光雷达和高精度地图有不同技术路线的取舍，极星如何看待这个问题？未来会在哪些车里搭载哪些新技术？有没有时间轴？

答： 关于摄像、雷达等技术解决方案，我们都会考虑到。极星 5 也会体现这些解决方案，但是需要等极星 5 发布，目前还没有更多消息可以对外公布。

问：极星 5 是首款搭载更全面的激光雷达和智能驾驶方面的首款车型吗？

答： 极星 3 已经有关于雷达的技术解决方案了；摄像方面，极星 4 也已经有所展现。       

问：关于技术方面，极星品牌是沃尔沃性能车的一个部门发展而来。燃油车时代加速快、操纵好是一个硬标签。在新能源时代，尤其是纯电动车时代到来，这种加速其实是一个唾手可得的指标，操纵也是因为电池组重心变低更有优势。极星今后对于这部分的发展方向是哪些？或者说有什么提升？

答： 从动力方面来看，电动车的优势是它们的重心低且重量集中在中心。 缺点是，电池包很重。虽然电动车有很多优势，但是如果不解决电池重量的问题，电动车还是存在缺点的。问题就在于如何设计电池包，给予电动车强劲的动力？最好的解决办法就是设计一个专门针对电动车的平台，以更好的平衡方案，让电动车拥有更强劲的动力。

问：新能源时代，电池技术成为大家关注的焦点，特别是中国用户，也是各家品牌发力的核心。能不能详细讲讲关于极星品牌电池研发的技术路线呢？其实对于中国市场来讲，极星是一个很好的品牌，也是一个很好的车，但是消费者需要更深入了解这些东西。

答： 确实没有过多去讨论我们的电池，我们在不断发布的过程当中，也会逐步释放这些信息。目前为止，我们能讲的是，在技术方面我们有高能电池组，其中有 NCM 电池技术，也已经应用在我们的电池上。我们会关注电池的续航能力、充电速度，这两点是极星 5 重要的特性。

问： NCM 技术是？

答： NCM 可以让电池拥有高能表现，做到快速充电以及释电。因为极星 5 有将近 650 千瓦的动力要求，它可以达到这样的效果。一般情况下，要达到这样效果的电池会非常大， NCM 能够让电池的尺寸比一般的小很多，份量也轻很多。

问：现在国内蔚来、小鹏，还有韩国的起亚都已经是 800V 的充电方式，特斯拉有它的超充。之前官方报极星 6 说是支持 800V 电气架构，是不是可以理解极星 6 跟极星 5 都是支持 800V 技术呢？

答： 是这样的。

问：未来会在中国地区建设相关的充电设施吗？

答： 充电设施可以选择充 400V 或者 800V 的。

问：刚刚我们在车间里面聊了很多关于成本控制的问题。对于两位做工程研发的同事来说，他们觉得做电动车的成本控制，会不会比做燃油车更困难呢？

答： 做电动车的时候，除了电池以外的部分，其实车的成本都差不多。最重要的成本就是电池的成本，控制这个电池制造的成本是做电动车里面最难的部分，非常有挑战性。

问：关于极星全新的铝制粘接平台，这个平台极星在开发之初整个开发的背景和考虑是什么样的？为什么以前是以沃尔沃的技术平台为主，现在做一个全铝粘结平台？极星的考虑是什么？

答： 第一个原因，现在的吉利集团没有这样的平台去呈现极星 5 和极星 6 。

第二个原因，通过全铝粘接平台，我们想让极星 5 完全拥有属于极星自己的 DNA 。第三个原因，面对小规模生产，比如五万辆年产或者更少，这种平台可以更高效的生产。同时，它带来的开发节奏非常快，投入调整的成本也非常低。我们从极星 5 到极星 6 也会更加简单，因为技术上会非常灵活。

问：关于 EE 架构，这个架构是整个吉利集团的一个战略架构吗？还是只是极星以后自己用的呢？

答： 在极星，我们会不断提升架构。 我们会在吉利架构的基础上，根据极星的特点，不断地增强它的特性。

问：我的理解是，在原本的架构上，加入了极星自己的特点，比如车身粘接或者是底盘悬架等复杂的底盘架构，这些元素以后都是极星独有的吗？

答： 悬架系统适用于全铝粘接平台打造的产品。但是，它不一定会应用到其他的车型，因为每个车型的平台不同。它会与我们的全铝粘接平台一同发展，这一结构未来也会适用于极星的其他产品。

问：双电机有什么特点和优势呢？

答： 更大的动力、更强劲的动力，你在驾驶座上可以感受到更强的动力感，主要是这个优势。

问：刚才那位老师说到 EE 架构，您这里说的我能理解为 EE 架构是吉利现有架构升级而来的东西，专门服务于极星品牌这些车型，可以这样理解吗？

答： 对，是在吉利原本的基础架构上加强和升级。

问：这种铝制粘接平台的车身生产只能在英国生产吗？还是可以在中国生产呢？

答： 中国生产。

问：中国生产销往全球？

答： 对。

问：整个电池组成的结构之外，我看车身两边还加了防撞的结构。因为极星 5 这台车是追求轻量化的，他们在做车身安全和电池安全设计过程中，跟车身轻量化是矛盾的，他们是怎么样解决这个问题的呢？

答： 首先，电池安全方面有一些法律法规的要求，比如 Euro-NCAP 、 C-NCAP ， IIHS 等，我们都会去参加。极星内部还有自己的标准，我们也做了很多的测试，比如在车头 B 柱这个范围内，怎么样在撞击的时候，只影响车身而不会直接涉及到电池的安全性，我们做了大量的测试。

问：电池壳结构的研发设计也是在英国的研发中心做的吗？

答： 是的。

问：因为说到了整个平台是全铝粘接，我想知道这部车到底的车身和底盘上有没有用钢材的？哪些是铝材？

答：车框架是铝， 不算在车框架的部分会用到钢材。