多种角色游刃有余赛道试驾比亚迪海豹四驱版_评测

张一根

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多种角色游刃有余赛道试驾比亚迪海豹四驱版

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聊起比亚迪，相信大多数人都会想到安全、经济、技术强等代名词，DM-i 混动技术、刀片电池、e 平台 3.0 深入人心。

不过，到目前为止，我几乎没有听到有人称赞过比亚迪足够运动，开的够爽，更多的还是来源于技术认可。

那么号称是最运动的“比亚迪”——海豹四驱版，也来到了广东肇庆国际赛车场，通过在赛道上的底盘操控以及性能，看看海豹到底有没有实力“说话”，以及让质疑它的人闭嘴。

关于海豹的静态和道路试驾部分，相信大家都已经看到“吐”了，这篇文章就不再赘述。如果对海豹不是很熟悉的同学，可以点击下面这两篇文章查看。

一、场地/赛道体验：游刃有余

当然，在讲体验之前，先来让我们回顾一下这台海豹四驱版本的动力性能参数，前 160kW 异步电机，后 230kW 永磁同步电池，综合扭矩 670N·m，百公里加速 3.8s，账面数据也可以是一线水准的存在。

那么今天的试驾行程也是分为了场地试驾以及赛道上的试驾，能够最大程度体验到“压榨”海豹四驱版的极限性能以及操控表现。

场地项目分为是麋鹿测试、0~80 公里加速以及蛇形弯道；而赛道试驾则是在广东国际赛车场，该赛道全长 2.82 公里，共有 13 处弯道，包括各种急弯以及 S 型弯道，并且拥有两条较长的大直道，也是算一条综合性较强的赛道场地。

1、场地试驾

首先在麋鹿测试环节，在这个部分能够很好感受到海豹在底盘支撑性以及转向精准程度上的表现。

那么通过体验来看，海豹在这样快速且激烈的连续“变向”上，能够让车辆一直保持着一个比较稳定的姿态，没有明显的侧倾显现，轮胎也能够很好的附着在地面上，这样的驾驶体验也为驾驶者带来较高的驾驶信心。

即使在入弯前速度较快，比亚迪海豹的 iTAC 技术也能快速的抓住车辆向外打滑的现象，很好的将车辆拉回来。这样的体验虽然有点“傻瓜模式”，但对于一些新手来说，也是给予了非常大的安全性以及一定的驾驶乐趣。

不过就我感受来说，目前海豹即使在运动模式下，转向手感还是有些偏轻，如果为能再调重一些，会更有运动的味道，也希望后续能够针对驾控再进行一轮优化。

接下来就是比较基础的 0~80 公里加速项目，也是由于场地长度的限制，所以无法对其进行 0~100 公里的加速测试。而海豹四驱版加上了一个前电机的加持，在加速性能上也是母庸质疑了，不过它的加速并不是“傻快”，一窜一窜的感觉，而是非常线性，初体验者也能很好驾驭。

制动效果也是如此，不会太硬或者太软，也是非常好上手的一种制动踏板调校。

那么通过实际 P-BOX 成绩来看，海豹四驱版取得了 3.2s 的好成绩。那么对于百公里加速来说，我认为也是能够达到官方宣称的 3.8s。

最后就来到了蛇形弯环节，这个环节也是模拟了连续弯道或中速时连续躲避障碍的路况，能够体验到车辆灵活的转向性以及对于车身的扭矩刚度表现。

海豹也可以说是众望所归，进行不断的转向时，车尾能够快速紧跟车头摆动的动作，让我感受到较强的灵活性。其转向的反应性和精准性也都比较不错，当方向盘有小角度的移动时，车轮也会精准且快速的做出反应。

海豹四驱版也是由于电池包加上整个车重的原因，在到了蛇形第三四个弯道时，还是会出现稍微推头的现象。不过放心，iTAC 系统会出手，出弯后出现车辆不稳的情况，系统会对其进行介入，让车辆恢复平稳。

2、赛道体验

如果说场地试驾是对于单独的特性进行体验，那么赛道试驾则是考验其综合能力的项目。

先说说对于海豹四驱版的总结，通过三圈的赛道体验来看，海豹四驱版其实还是会偏向于舒适多一点，在舒适的前提下往里面加入了运动元素，可能达到了舒适 60%，运动 40% 这样的比例，用“柔”和“韧”来形容它正合适。

那么在第一圈的赛道熟悉环节，就已经很轻易的上手了，海豹不管是加速/制动踏板的调校还是转向助力、精度上的表现，都能够快速熟悉它的特质，这也让驾驶者信心更足。

两条大直线的体验就不用多说了，踩死油门不会感受到非常强烈的推背感，循序渐进的速度也让驾驶员有足够的操作空间。大脚刹车也是如此，能够很好感受到踩下去每一度的制动力度。

俗话说“弯道快才是真的快”，海豹在这方面做的确实够稳，全系标配的前双叉臂后五连杆的悬架组合下，在一些急弯、连续组合弯中，带着刹车循迹或者全力刹车入弯时，整个悬架能够给你带来足够的支撑性。虽然不能说非常运动，但带有韧性的表现，也给足了让驾驶者拥有高速入弯的信心。

即使速度快了一点入弯，稍稍出现打滑现象，整个车身也不会出现不稳定的情况，依然能够通过方向盘拉回进行把控车辆的姿态，不会说车辆晃得厉害，导致手忙假乱。但很可惜此次赛道试驾中有领头车压速度的缘故，并不能更加极限的进行压弯等操作。

总而言之，整场赛道试驾来看，海豹在操控性能以及底盘调教方面着实让人眼前一亮，作为比亚迪最运动车型，它很好弥补比亚迪车系里“运动”板块。它所展现的综合实力也全面，日常可以以舒适的驾驶体验上下班代步，周末可以以运动的姿态跑跑山、下下赛道。

二、如何赋能“运动”？

作为比亚迪 e 平台 3.0 的集大成之作，也是目前比亚迪最为运动的车型，海豹也是在我们“看不见”的地方也是下足了功夫，让我们看看它都应用了哪些“黑科技”。

- CTB 电池车身一体化技术

所谓电池底盘一体化技术就是在 CTP 技术（无电池包内部模组）的基础上，将电池包集成在车身底盘上，并且电池包本身是没有设置上壳体的，上壳体直接连接的就是车身。大家可以看到下图，底盘和电池包集成在一起，车身部分直接充当电池包的上壳体。

这样的设计能够进一步车内空间利用率、优化电池包利用率、提高整车刚性以及电池包安全性。此前我们也曾预测解析过比亚迪的 CTB 技术，相关文章可点击：刀片电池的巅峰形态？解析比亚迪海豹车身一体化技术

此外，CTB 技术还带了更高的车身扭转刚度。据悉，海豹的车身扭转刚度达到了 40500Nm/deg ，具体对比下来相当于达到了奔驰 S 级、宝马 7 系、奥迪 A8 的车身扭转刚度水平。

- 八合一电力总成

在长续航以及四驱版的海豹上面，其后置电机都是采用了比亚迪全新的八合一电驱技术的最新产品。在这个八合一电驱动总成之下，比亚迪将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU（整车控制器）以及 BMS（电池管理器）全部集成在一起。

其中驱动电机采用了发卡式扁线电机，超薄高性能硅胶片，进一步优化磁路设计，使整个电机额定功率提升 40% ，电机最高效率可达 97.5% 。

全新技术让整个动力总成功率密度提升 30% ，整体效率提高了 1% ，额定功率提升了 40% ，系统的综合效率高达 89%。相信的八合一电驱技术解析可点击：看这一篇就够了比亚迪 e 平台 3.0 全解析

- iTAC 智能扭矩控制系统

造就海豹四驱版运动以及安全属性的“黑科技”其实就是 iTAC 智能扭矩控制系统。该技术改变了过去只能通过降低动力输出让车辆动态恢复稳定的方式，升级为扭矩转移，适当降低扭矩或输出负扭矩等多种控制方式来维持车辆稳定。

iTAC 在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC 的识别精度提高 300 多倍，可提前 50 毫秒以上预测车轮转速变化趋势。当轮端出现异常，但尚未出现打滑时，系统就已识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。

当车辆即将打滑时，iTAC 可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端，或者在低附着力轮端输出负扭矩，提升高附着力轮端扭矩，保证极端情况下整车动力输出和动态稳定。

得益于识别速度提升和调节方式改变，iTAC 可以综合车辆自身状态和驾驶者的横、纵向控制需求，提前进行动力分配与调节，做到不触发或减少触发 ESP，最终减少打滑量或抑制打滑发生，充分发挥车辆的动力潜能，提升安全性能和驾乘舒适性的同时，扩宽了操控极限。

三、续航测试回顾：后驱长续航版

除了海豹四驱版本外，我们在此前也是对其更主流的后驱长续航车型进行了一次续航测试。

测试车型为比亚迪海豹后驱长续航车型，电池容量 82.5kWh、CLTC 续航里程 700km，匹配 230kW 后置永磁同步电机，百公里加速时间 5.9s。

而试驾路线也是在广州绕城高速展开，车辆以环状线不停的行驶，单圈大约 60km，限速为 80-120km/h 。所以此次的续航测试不能算作纯高速测试，是能算作城市快速路的综合续航测试。

首先我们依旧将车辆的小计里程清零，并且将充满电的车辆停放在距离高速入口很近的停车点。

我们将车辆调节到 ECO 模式，动能回收调节为较大，空调则是设置为 23℃ AUTO 风量。为了模拟用户夏季用车场景，我们此次测试全程都开启了座椅通风，并且车辆乘坐两名成年男性。

在一切都准备完毕后，我们便将车辆驶上了广州绕城高速。广州绕城高速是双向 6 车道的，虽说被冠以高速之名，但实际上其大部分路段都是城市快速路的标准，限速在 80km/h，在我们的路线中只有 30% 的路段是限速 100km/h 的高速路段。

最后在续航大约剩余 70km 的时候，为了保证安全我们将回到出发点的广州生物岛，并且在相对比较封闭的环岛路上继续行驶到续航归零。

虽然生物岛环岛路只是双向两车道，但相对封闭的路况以及稀少的车辆使得我们行驶中的时速并不会低于绕城高速路段。

最终，在行驶了 604.5km 后，车辆的表显电量以及续航都归零了，此时我们也选择结束此次的续航测试。但车辆依旧是可以行驶状态，据工程人员介绍，海豹电池包中隐藏的电量在应急状态下依旧能驱动车辆行驶 10-20km 左右。

从表格来看，海豹在续航测试中的掉电比例还是比较均衡的，基本是每 20km 消耗 3-4% 的电量。

值得注意的是，在剩余电量低于 10% 之后，车辆会出现动力受限制的情况，最高车速只能达到 60km/h。建议大家在日常驾驶中还是不要消耗电量太过极限。

四、充电测试回顾

除了续航测试外，我们此前也是对其进行了一个比较详细的充电测试，可以通过回顾来更深度了解比亚迪海豹。

首先是南方电网 120kW 快充桩，测试开始时的电量为 31% ，在这个充电桩获得的最大充电功率为 93.8kW ，从 30-80% 的电量对应的充电功率从 93kW 一直降到 60kW 左右。车辆的充电电压维持在 600V 左右，电流大约在 120A-100A 左右。

最终我们充到 85% 结束充电，全程用时 47 分钟。其中从 30-80% 用时大约 42 分钟。这个数据并不理想，没有达到官方标称的 30 分钟。

但根据我们多年的充电经验，南方电网的充电桩一直不太稳定，我们怀疑可能是桩的问题。当然了，也不排除我们在充电时气温较高，车辆和充电桩的功率都有所限制。

在做完相应的测试拍摄之后，我们去往第二个充电站，也就是极氪的极充桩，官方给出的充电桩输出功率为 240kW ，我们看看海豹在这个充电桩是否能达到官方标称的 150kW 。

充电开始时的电量为 12% ，属于较低电量，插上充电枪后，充电功率一直稳定在 113.87kW 。充电电压为 461V 、电流 247A ，直到 31% 的电量我们结束充电时，依然保持这个充电功率。

作为对比，我们同时在这个桩进行充电的极氪 001 （ 86kWh 电池版本），最高充电功率可以达到 190kW 左右。此时它的充电电压为 365.2V 、电流 518A 。

从极充桩的充电数据可以看出海豹和极氪的两种不同方案：极氪 400V 的电压平台，采用大电流的方案。比亚迪采用升压的技术，电流相对少了一半。

同样的，由于极充桩也无法给出车辆电池的需求电压 / 电流，但如果在极充桩也能得到像南方电网快充桩一样 600V 的高电压，再加上 250A 的高电流，那么海豹的充电功率就能达到官方宣称的 150kW 。

接下来我们到目前体验相对较好的小桔充电看看，电池起始电量为 33% ，录得最高的充电功率为 119.4kW 左右。在小桔充电桩上，我们也终于得知车辆的需求充电电压了。需求电压大约在 620V 、需求电流大约为 250A 。车辆给到的充电电压为 600V 左右，电流为 200A 左右。

可以看到正如我们的猜想，如果车辆的需求电压和需求电流都能满足的话，那么就能得到标称的 150kW 的充电功率。但是然而从我们今天的三次充电体验来看，目前能同时输出 600V 和 250A 的充电桩并不多，因此要想达到官方标称的功率还是比较难的。所以并不是车不支持，而是车有能力，但是目前市面上能够支持的桩不太多。

但 120kW 的充电数据目前来看也还是相对较快的了，从 33%-80% 的充电时间刚好为 30 分钟，从 33-100% 一共用时 52 分钟。 120kW 的充电功率可以一直维持到 60% ， 60-80% 的充电功率为 85kW 左右， 80-95% 涓流状态的充电功率也能维持在 50kW 左右，很不错的速度。