提到奔驰品牌的纯电动车型，大家第一反应应该是豪华。当然除了豪华这个硬指标以外，这一传统品牌在智能化上的表现又如何？最近我们拿到全新奔驰 EQE，相信这款车型的众多亮点大家已经有所了解，这一次我们就对奔驰 EQE 进行一次辅助驾驶测试，在深度体验过后，看看 EQE 辅助驾驶功能的功力到底在第几层。

一、奔驰 EQE 车型介绍

我们先来解析奔驰 EQE 车型的硬件系统，EQE350 先行特别版配备 P20 驾驶辅助组件增强版，硬件层面上搭载 5 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，1 个前双目摄像头，4 个环视摄像头。

其中车前搭载一颗长距离毫米波雷达，探测距离为 250 米。在功能层面上，EQE 车型主要聚焦在 L2 级别里的辅助驾驶功能。除了基础的 ACC 自适应巡航、LCC 车道保持功能以外，它还加入了 ALC 打灯变道功能。

二、城市路段的体验

本次对奔驰 EQE 的辅助驾驶测试主要聚集在城市体验以及高速体验两个维度上，同时会有相应的测试内容，我们会尽可能模拟用户在日常使用辅助驾驶功能过程中所遇到的一些场景。

1、辅助驾驶的开启方式

一套好用的辅助驾驶系统首先最重要的就是开启方式，目前基本上是有两种开启方式，第一种是拨杆式开启，只要双击拨杆就能开启辅助驾驶系统。

另外一种是一键式开启，在奔驰 EQE 车型上的辅助驾驶功能开启还挺方便，就属于一键式开启。在方向盘左处区域，点击左下方的开启按钮即可开启。

在辅助驾驶功能开启前，需要在中控屏辅助驾驶界面上确认自动变道辅助已经开启，否则在开启后是没有车道居中功能的。

时速以及车距的调节同样是在方向盘左处区域按键，车距的调节就非常有意思了，共有四级车距可以调节，当你调节到不同等级时，仪表盘上会显示对应的跟车距离。

仪表上会模拟与前车的距离，有一个绿色范围的“安全区”。比如说调节到一档到四档的距离大约为 22m、25m、32m、40m。

在行车过程中可能你并不会仔细去查看仪表盘上的刻度大概为多少，我认为这仅仅是给车主的一个参考范围，实际我们的跟车距离会更近一些。

2、人机交互层面

例如辅助驾驶功能在开启/退出后是否有提示音，同时在 SR 界面上的显示效果等。

开启辅助驾驶后，仪表盘的 SR 界面上显示的图标比较丰富，而且全部都显示在这一块 12.3 英寸的显示屏上。它能够显示出除三车道以外的车辆，例如货车、普通轿车、SUV、摩托车等都可以进行识别。

它的系统识别还比较精准，大家可以看看以下这张图，就比如说如果我们在深圳地区遇到了交警，这时候在仪表盘上就能够看到摩托车。

另外，还有关于系统提示音这一块，还记得我们之前在使用其他车型的 NGP 或者 LCC 功能时，系统的提示音非常频繁，比如遇到旁边车道的大车也会有所提示。

这就带来一个问题，对于部分用户而言，他们并不喜欢这种频繁的提示音，反而更喜欢安静的驾驶，或者喜欢与车内的乘客进行交谈，而不被打扰。

很显然 EQE 上是相反的，系统并不会频繁的出现提示音，不过一旦出现了提示音，就确实要引起驾驶员注意了。

所以在 EQE 车型上的提示音一般都比较脆耳，在体验中我发现只在两种情况下系统会发出提示音，第一种情况是即将变道时检测到后方有车辆；第二种情况是在脱手 30 秒后的脱手警报提示音。

这里再聊一聊 EQE 上脱手警报机制，在驾驶员脱手过后的 15 秒，仪表盘上会显示一个图标，这是一级警报。

然后到了大概 30 秒的时候，系统会发出“滴、滴”的提示音，这算是二级警报；紧接着到了 60 秒的时候，系统发出的提示音会突然变得非常急促。

随着辅助驾驶功能的退出，车速不断的下降，同时驾驶员的安全带也会被突然勒紧，以此提示驾驶员请立马接管车辆。

总结一下人机交互这一部分，首先是视觉方面，EQE 车型的仪表盘上可以显示三条车道，同时都能识别出轿车、货车、摩托车等标识，可视化的效果展现得不错，还算丰富。

另外一点是交互提示音方面，对比其他主流车型，EQE 的提示音要更显“儒雅”，并不会频繁的打扰舱内乘客，但某些时候我会觉得提示音确实少了一些，譬如车辆在成功开启后，奔驰 EQE 上并没有任何提示，此时乘客需要低头看向仪表盘确认辅助驾驶是否已开启，这一点可能需要再次进行优化。

3、加减速舒适性

在加减速舒适性这项测试当中，最重要的一个指标是车辆在遇前方慢车或障碍物需要减速时，车内乘客的“冷汗指数”。

这除了和车辆的硬件有关以外，对于辅助驾驶系统的规控也是一方面。奔驰 EQE 车型上搭载了一颗长距离毫米波雷达，探测距离可以达到 250 米，可以识别前方较远的车辆。

整车加速减速的策略更接近我们开车的习惯，整体感觉都比较平缓，所以冷汗指数并不高。

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对于一些前车加塞的场景，这套系统处理得都还算细腻，让坐在驾驶位的你对此会很有信心。

但期间我们也遇到过一些突然加塞的车辆，这时候人工就需要立即接管了。

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看完视频后我认为这种紧急加塞的情况还是人工及时接管会更好，毕竟这场景已经超过了辅助驾驶功能的“工作范围”。

4、曲率弯道的表现

我们设置了一个曲率弯道，测试奔驰 EQE 在曲率弯道中的表现。路线是在深圳塘朗山隧道前的曲率弯道。

虽然前方跟了一辆货车行驶，但 EQE 实际的时速也有 40km/h-50km/h，整体的过弯的能力还是有的，不会出现车辆左右摇摆或方向盘持续抖动的情况。

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但对于一些比较急促的弯道，可能还需要人工及时进行接管，比如以下的案例，请看视频：

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提示：我们需要时刻谨记着这并不是自动驾驶，而是辅助驾驶功能，仍然需要驾驶员不断的将注意力放在前方路况。这样才是对自己安全最负责的行为。

5、通过无标线十字路口

十字路口的场景在城市道路中很常见，对于这种高频场景我们来看看 EQE 的能力如何。测试 EQE 车型在跟前车/不跟前车两个条件下通过无标线十字路口的表现。

我们先来测试的是在跟随前车的前提下，车辆是否能够成功的通过无标线十字路口。大家可以看以下视频：

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通过我们的实测来看，EQE 是能够在跟车的前提下通过无标线十字路口，并且还能跟随前车的轨道行驶，这点是比较厉害的，在同级别车型上并不多见。

那在不跟车的情况下能否通过无标线的十字路口？在我们的测试下，发现 EQE 车型在不跟车通过路口时辅助驾驶功能是会暂时退出的。

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但是，有一个比较惊喜的点，那就是 EQE 车型具有自恢复的能力。也就是说车辆通过十字路口识别车道后，系统会自动恢复辅助驾驶功能。这和我们驾驶员的驾驶习惯也很像。

6、ALC 打灯变道的体验

EQE 车型具备 ALC 打灯变道功能，适合在城市快速路以及高速路上使用。

对于 ALC 打灯变道这个功能大家并不陌生，现阶段已经有许多车辆都搭载了该功能。奔驰 EQE 上也有，需要注意的是，想要使用 ALC 打灯变道功能，时速需要到 60km/h 以上才能够开启。

首先是打灯变道的整个策略，既然是规定在时速 60km/h 以上才能开启，那就意味着适用场景应该是在高速或者快速路。

当前情况下是否能变道除了通过时速来辨别以外，还可以查看仪表盘中的手握方向盘的标识，如果出现两个小箭头，就说明此时可以进行打灯变道。

转向拨杆上有轻拨跟重拨两种，我个人更喜欢轻拨，轻拨的条件下变道完成后无需将转向拨杆回位，这是我认为比较方便的。

当你打下转向灯后，车辆在监测到后方并无通行车辆而可以安全变道时，车辆将迅速并入旁边车道，完成一次变道所需的时间大约在 4-5 秒。

其中有个有意思的点，EQE 车型有 15 秒的待转时间。在你打下转向拨杆后，如果系统监测到后方有车辆超车，那么在 15 秒的时间内，系统会时刻监测当前状态下是否有触发变道的条件，如果当前情况下能够变道，车辆将毫不犹豫进行变道，我觉得这个设置对于驾驶员来说比较友好，特别是在高速的情况下。

对于这类城市的路况，整体来说我更愿意给 EQE 这套辅助驾驶功能打个 80 分，这套辅助驾驶功能是大部分用户愿意去使用的。包括一些功能，例如 ALC 打灯变道，它们的体验都要比其他主流车型上更好。

三、实际高速体验如何？

在高速体验的环节，我们选择从深圳出发，目的地为惠州，全称大约 200km，高速路段均适用 P20 辅助驾驶系统。

高速的体验下来看，我个人认为使用体验是非常舒适的，我们当天从深圳出发前往惠州，随后立即返回深圳，这一路下来除了进出匝道以及部分施工路段以外，全程大概 200km 我均使用了辅助驾驶功能。

这辆车使用起来， 给车内驾驶员感觉挺安心的，无论是遇到前方慢车减速还是变道的策略，表现都很自如。

在使用辅助驾驶功能的途中是我们人工是接管了 3 次，其中 2 次是在匝道上退出，1 次是在施工路段上退出，但全程并没有出现误减速的现象。

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这些场景对于 LCC 而言都是比较难的，我个人觉得在这种场景下大家还是人工接管会更合适一些。

这次高速体验仅代表我们当时的路况条件，毕竟 LCC 车道保持的所有功能点也不太可能在这两百公里的路上全都体现出来。

四、奔驰 EQE 的辅助驾驶功能更适用

我始终愿意相信这世间所有事都应该是循序渐进的，包括如今智能化时代下衍生出来的功能，例如近期具有话题性的 LCC 辅助驾驶功能。在现阶段一个好用的智能驾驶功能到底是怎样的？

是 NoA 领航辅助功能还是 LCC 功能？在实际的使用过程中，我们发现大部分用户使用频率最高的还是 LCC 功能，例如奔驰 EQE 上的这套 P20 智能驾驶系统。毕竟 EQE 车型上的辅助驾驶功能是用户们更愿意使用的。

这可能是因为 EQE 的用户们更需要的是一种重视安全辅助的功能，并不是向 NoA 功能一样以智能科技优先。虽然 NoA 功能似乎可玩性更高，但在奔驰 EQE 的客群当中，他们可能更愿意使用的是 LCC 功能，并非 NoA 功能。