今年八月，五菱官方公布了一个成绩，五菱达成新能源百万销量，而用时仅仅为五年。作为对比，比亚迪完成百万销量用时 13 年；特斯拉第一个 100 万辆也用了 12 年。

五菱达成百万级，可以说成为了黑马选手般的存在，而这一成绩背后，离不开 MINIEV 这个大功臣。

不得不说，MINIEV 确实是把新能源微型车带成了现象级的存在，也成为了微型车里的 「教科书」；基本上只要提到微型车，甚至是造微型车，都离不开 MINIEV 这个标准范本。

诚然，MINIEV 已经成为了微型车中顶流的存在，但五菱新能源并不打算止步于此，在一场线上沟通会上，五菱为我们挖开了 MINIEV 百万销量表象后的深层，让我们看到了水面之下，更深层的冰山。

除了代步，五菱基于 GSEV 架构还做了哪些

一、微型车的「新三观」

像往常一样，一般在这种线上沟通会上厂商都会有一个「是什么，为什么，怎么做」的环节。

五菱也不例外，这次五菱的讨论课题是五菱新能源「为谁造车、造什么车、走什么技术路线」。

很显然，第一个和第二个问题，五菱很早就有了答案。从几年前五菱就有一句火出圈的 Slogan：人民需要什么，五菱就造什么。

而电动化的到来降低了曾今燃油微型车经济性竞争力并不高的劣势，还为消费者省去了保养成本。因此，在这个大需求的背景下，造微型电动车是五菱基于自己品牌使命的必然选择。

最后一个问题，就是走什么技术路线。

不可避免的是，过去微型车总是和不安全、粗制滥造还有“老头乐”这个名词挂钩。似乎除了代步的使命以外，电动微型车很难被赋予一些赞美之词。

而在这场沟通会上五菱给到了我们一种感觉：五菱接下来的使命，就是要把这种固化印象消灭殆尽。

上汽通用五菱技术中心副总经理何逸波表示：“过去的定义是，一台很大、很宽，加速非常强，性能特别好才是好车。而五菱要做的是把整个代步汽车逻辑颠覆，代步汽车中也能出好车。”

基于此，五菱给 GSEV 架构下的微型车定义了三种新的用户价值：「好开，好停，好省」。

 「好开」体现在五菱研发团队对于 GSEV 架构代步乐趣的拿捏。在底盘的设计上，GSEV 架构采用了“低质心、大主销倾角、后置后驱”的设计方案，搭配上微型车尺寸小巧的特性，能够给到用户拿捏代步和驾控之间的乐趣。

他还表示，在底盘和动力调教上，五菱也没有敷衍了事，其拥有全球顶尖的调教设备。并且拥有全国首台多功能虚拟仿真测试台架，会对底盘和动力进行更细致和符合国内使用路况的调教。

值得一提的是，除了外部和底盘的调教以外，五菱还针对 MINIEV 的人机工程学进行了调优，使用“三大黄金设计比例”使其拥有高坐姿、低窗台、大视野，和 「好开」 这个概念更加契合。

 「好停」这个概念其实在微型车上很好理解，毕竟这个级别的车在泊车上都不会太令人头疼。不过五菱始终想的要比我们更细一些，在之前我试驾过的宝骏 KiWi EV 高阶版上，已经搭载了遥控泊车、自动泊车甚至是记忆泊车。

可以看出，微型车当前已经超出了简单的代步属性，真在向更高阶的精品小车这个方向进阶。

聊到这个，那就不得不提五菱接下来想在微型车上玩的智能化。

据悉，当前五菱的视觉+激光雷达感知系统在无人车上已经无人驾驶行驶超过了 200 万公里，而其整套技术其实和 GSEV 架构下的微型车同源。也就是说，接下来基于 GSEV 架构打造的微型车，很大可能将拥有更强大的辅助驾驶和智能化能力。

最后是 「好省」方面。在这部分，五菱首先给我们展示了两个数据：

• 宏光 MINIEV 以 87.55％ 的保值率，位列中国品牌纯电动汽车保值率榜首；
• 宏光 MINIEV 以 85.33％ 的保值率，成为纯电动微型车保值率第一

某种意义上来说，卖车时保值也算是一种省钱。而从 MINIEV 的保值率来看，可以说属于是电动界的飞度了。

除此之外，省钱还体现在五菱在补能体系上的配套建设。之前，五菱推出了“轻松充”服务， 为用户提供充电产品、安装服务以及充电运营平台的一站式解决方案。 而在充电设施的配套方面，当前五菱已经在 160 座城市、全国 6425 个充电站布局了 10 万+充电桩。

二、代步之外，也要讲安全

聊完了三大价值观，让我们回到一台车作为路上移动的载体最不可忽视的部分：安全。

就像前文所说的，以前电动微型车总是被贴上粗制滥造的标签，几乎很少会有人会去关注微型车的安全问题。

而在这个方面，五菱选择了不妥协，不将就的一条路。

上汽五菱核心技术官赵奕凡跟我们讲了一个小故事：七年前，整个国家新能源刚刚萌芽，当时为了促进传播新能源，国家给了足够财政补贴，支持厂家开发新能源技术，当时有两个造车方向的队伍展开了激烈辩论：快速拿油改电，还是直接做新平台。

而做纯电平台的问题在于，每一个零件要重新找供应商，在做 GSEV 架构的最初，并没有针对新能源微型车的设计方案，也没有测试标准去验证做得好不好；但最终五菱决定创造极致便捷的代步乐趣，因此便从零开始，设计了 GSEV 微型车架构。

因此，在安全部分，GESV 也是从零开发，并且没有妥协。简单地概括来说，GSEV 架构下的车，基本上要走过多项测试“鬼门关”，才能最终推向市场。比如在电池安全部分，五菱曾今把 MINIEV 的电池在泡在生产基地的实验缸，和活生生的鱼共生，最终电池包和鱼都保持了 365 天以上的安然无恙。

再比如在侧柱碰撞部分，国标要求针对新能源汽车最薄弱的侧面碰撞测试 1 次，而五菱的做法是侧柱以 10cm 为间隔进行连续验证，整车经过两次侧面柱碰撞测试。

此外，在用户看不到的地方，五菱也有着向“0 缺陷”精进的野心，用赵奕凡的话简单概括来说就是，五菱在致力于把每一个焊点都做得更加有高级感。

总之，你只需要知道，过去微型车=粗制滥造这个刻板印象，五菱正在试图通过优质产品所消除。而且五菱还表示，他们会在生命的全周期内，让车辆实现整车级的 FOTA ,实现性能/效能/智能等用户核心体验到均衡进化。

三、潮创和渠道建设

在这一部分，最后再来聊聊五菱能够成为现象级，并且大家对于这台“国产 K-car 现象级教父”的热爱至今只增不减的背后原因。

最开始，大家选择 MINIEV 是因为初始版本亲民的售价，但靠着低价走量始终不是长久之计，也无法维持持续高涨的原材料成本。因此，后续五菱能持续走量的原因是通过庞大的用户基数玩潮创，拿捏了消费者的心。

在基础款车型之后，五菱陆续推出了马卡龙版和 GAMEBOY 版，虽然价格提高了，但是 MINIEV 逐渐也从简单代步工具的属性转型成有点潮流大玩具的意思。而在此前，五菱官方正式开放了 LING LAB 潮创平台，让用户能够更加自由地去定义自己的 MINIEV。

一个数据是：自 LING LAB 上线以来，已有 72 万用户参与其中，创造了 285 万件潮创作品，人均发布 4 个方案。

而得益于五菱 2800 门店、100 家直营店的支撑，接下来五菱用户能够玩出更多的花样。五菱还表示：门店除了能够用于沟通潮创以外，还能够被用于为用户带来各项主动服务。

MINIEV 之后的新将

其实前面讲了这么多，其实都是五菱为 GESV 架构下的首款全球车型 Air EV 晴空做的铺垫。

在这之前，五菱 Air ev 晴空在印尼市场已经正式上市，提供有两款车型可选择，200km 标准版和 300km 长续航版，售价分别为 2.38 亿印尼卢比和 2.95 亿印尼卢比，折合人民币约为 11 万元和 13.5 万元。

很显然，这台车的国内售价不会卖到这么贵。但相比于 MINIEV ，晴空的定位会更高一层。就像前面铺垫的那样，更加优秀的安全、智能化和综合体验，都会在晴空上体现出来，我推测潮创这些也不会落下。

回看下外观， Air ev 晴空以极简风为设计灵感，极简的外观风格搭配灵感呼吸光标、纵贯一体式 LED 灯，整体设计比方盒子式的 MINIEV 要流畅许多。

官方介绍，新车的 LED 灯组采用双透镜设计，远近光阶梯式布局，与贯穿灯相呼应，营造出层次分明的立体感。悬浮感后视镜与前贯穿灯相互连通，充满未来感，有效提升行车安全性。后排两侧车窗设计以飞机头等舱的舷窗为灵感，能让视野更加通透。

再来看车尾，新车采用了分体尾灯的设计，上方的贯穿式尾灯为示廓灯，而下方两侧为车辆真正的刹车灯、倒车灯和转向灯。整体来看，新车的尾部也保持和前脸高度相似的设计风格。在车身尺寸方面，新车长宽高尺寸方面为 2974/1505/1631mm ，轴距为 2010 mm。 

整体来看，这并不是一台接替 MINIEV 的新车，而是在 MINIEV 的基础上，打造的一台体验更全面的精品小车，你也可以把它看成 MINIEV 的“全能版”。在 MINIEV 于国内微型车市场摸爬滚打两年后，五菱是时候放出一台更完善的车，在全球试试水了。

关于这台车的更多信息，相信五菱很快就会析出，到时候我也会给大家带到。不过希望这台车不要走 KiWi EV 那种价格太自信的老路，不然尽管是一台精品小车，还是会让人望而却步。

总结

这场用户沟通会，其实五菱向我们讲述的核心要点无非就是：电动微型车不再是过去的“老头乐”，一台好的电动微型车背后也有着完善的制造工艺、完整的服务体系和良好的闭环体验。

所以说，五菱 MINIEV 的成功绝对不是偶然，但可以用 1% 的运气和 99% 的自身努力来总结。不过在这片尚未成为红海的市场，内卷依然强烈，现在的许多新入场选手也已经不再是当初 MINIEV 模仿者的姿态，想要继续笑傲微型车这片江湖，五菱需要做的还有很多。

总之，离纯电微型车在市场饱和的到来还有很远，新能源微型车尚有着很多的可能性。接下来，我们就一起看看五菱和其他跃跃欲试的微型车厂商能玩出什么新的花样。