中大型增程 SUV 的代表不用多说，各位首先想到的肯定是理想 ONE。

是的，理想 ONE 可以说是开创了这一市场的先河。在大尺寸、大六座、高智能，高辅助驾驶方面都有非常不错的一个体验。

而今天我们要聊的是在这个级别中推出的一款新车型，一款带有较大含“华”量的车型，那就是来自 AITO 的问界 M7。

从我个人超过 1000 公里的体验来说，问界 M7 绝对能接住想要买一辆中大型六座新能源 SUV 的用户群体。

这辆车可能在辅助驾驶方面不如理想 ONE，但在其它方面是完全不输，甚至个别方面还能超越理想 ONE。

在实际体验前，我个人也对问界 M7 在一些方面抱有疑问，但在此次超深度体验后，我的疑问被打消了，余总说的虽然夸张，但确实是实话。

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下面就让我们一起来看看这辆量产版的 AITO 问界 M7 各方面的表现如何（此次我们借到的是问界 M7 舒适版的量产车）。

目录

1. 快速了解 AITO 问界 M7
2. 动态驾驶感受
3. 辅助驾驶测试
4. 城市纯电续航测试
5. 亏电油耗测试
6. 直流快充充电测试
7. 纯电/亏电 NVH 测试
8. 座舱无缝流转体验
9. 第二排乘坐体验
10. 外观、内饰回顾
11. 储物及乘坐空间回顾
12. 总结

一、快速了解 AITO 问界 M7

-售价

问界 M7 于 7 月 4 日正式上市，售价区间在 31.98-37.98 万元，共推出了三款车型。其中舒适版 31.98 万元、豪华版 33.98 万元、旗舰版 37.98 万元。我们此次测试的就是 31.98 万的舒适版。

-动力

动力方面，问界 M7 依旧搭载了一台 1.5T 的增程器，最大功率可达 90kW；电机方面，问界 M7 与 M5 一致，均有后驱和四驱车型。其中后驱车型的电机峰值功率为 200kW；四驱版车型则是在 200kW 后电机的基础上增加了一个 130kW 的前电机。

在百公里加速方面，后驱版车型的 0-100km/h 的加速时间为 7.8 秒；四驱版车型的 0-100km/h 的加速时间为 4.8 秒。

-续航

续航方面，在 WLTC 工况下，问界 M7 舒适版的纯电续航里程为 195km，综合续航里程为 1100km；豪华版和旗舰版由于是四驱车型，所以纯电续航里程为 165km，综合续航里程为 1000km。

而在 CLTC 工况下，问界 M7 舒适版的纯电续航里程为 230km，综合续航里程为 1220km；豪华版和旗舰版的纯电续航里程为 200km，综合续航里程为 1100km。

-底盘

底盘上，问界 M7 采用了前麦弗逊式独立悬架加后 H 型多连杆独立悬架的组合（H 型多连杆简单理解就是四连杆）。

二、可能是我开过操控最好的中大型 SUV

动态部分是惊喜最大的地方，其实早在 7 月的时候，我也去店里体验过工程版的问界 M7，当时整车给我的感觉是还不错，不过在急弯上会有一点明显侧倾，但对于一辆中大型 SUV 来说已经处理的很好了。

而此次我们专门等到了量产版的车来测试，因为相比工程版来说，量产版还是会有一定提升的。事实也确实如此，量产版的问界 M7 在整体的体验上与工程版有非常大的区别。

首先我们来说底盘，问界 M7 采用了前麦弗逊加后多连杆的独立悬架，这套组合在许多同级燃油车上都有，虽然硬件一样，但在调校方面完全不同。

问界 M7 量产版的底盘非常有韧劲，从开着的感觉来说，在过颠簸路面的时候，能明显感受到底盘的快速回弹，在这方面，问界 M7 处理的非常棒，完全不像同级的那种太软的调校。

但是，问题也还是存在的，主要是在后悬，因为我自己一个人开的时候，第三排没有坐人，后备箱也没有放东西，所以还是能感受到，后悬在通过减速带的时候有多余的弹跳，这点还有待优化。

在侧倾方面，量产版的处理相比之前感受的工程版要好不少，在急弯的时候，对于一台中大型 SUV 而言，问界的侧倾从体感来说几乎是没有的，车外的姿态不好说，但车内的感受是非常好的，能给到你非常充足的过弯信心，要知道这可是一辆中大型 SUV。

转向手感方面，问界 M7 在普通模式下非常轻盈，容易掌控，适合长途出行的时候使用。而运动模式下，转向助力会重不少，但这个重量对于想要激烈驾驶的时候来说不多不少，我个人感觉刚刚好，指向性方面也比较精准。

作为一辆增程车，量产版的发动机介入动静非常小，但在行驶过程中还是能感知到，当然，这是在关掉音乐用心感受后才能感觉到的，如果是正常驾驶并且打开音乐的状态下，出发车辆是在静止的时候增程器介入，不然是感受不到任何介入感觉的。

而在增程器介入后激烈驾驶的情况下，问界 M7 的这套增程器表现非常让人惊喜，像大部分 PHEV 和增程车在这种状态下大脚油门都能明显的感受到发动机的转速疯狂飙升，而问界 M7 在这种状态下依旧是几乎无感的情况，这点是非常难得的。

虽然是后驱版车型，只有一个后 200kW 的电机，但在实际开起来的感觉是非常轻快的，完全不会有大车的感觉，这点比较难得。

动态方面总的来说是非常有惊喜的，如果你喜欢驾驶的话，问界 M7 是中大型 SUV 中少有的能给你带来驾驶乐趣的车型，但如果你大部分时间都是家庭出行的话，问界 M7 也能带来一个很好的舒适性，但可能底盘的整体感受上会有多余的传递。

三、辅助驾驶测试

在辅助驾驶方面，问界 M7 还是采用的与问界 M5 相同的博世全家桶，所以也就只能达到常规的 L2 级辅助驾驶。这也是问界家族目前含“华”量较低的一个部分，相信明年的问界 M9 应该能有所改善。

此次的测试路段依旧是我们测试常去的南光高速和深圳外环转沿江高速的弯道。

从视频中能看到，无论是南光高速的急弯还是外环转沿江的大曲率弯，问界 M7 都没有过去，对于南光高速的弯道来说，没过去是比较正常的，但外环转沿江的弯道没过去有点可惜，毕竟都过了一大半了，只差那最后的一点点。

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在常规匝道的缓弯上，问界 M7 的表现还是可以的，能正常用，虽然会有不太居中的情况出现，但也还能接受。

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在走直线上，问界 M7 的成绩也比较一般，从视频中能看到，问界 M7 在大直道上有轻微画龙的情况，这点不太应该，比较是量产版车型，虽说相比此前我们测试的工程版问界 M5 有了一定的提升，但对于量产版的问界 M7 来说这点还是有待优化。

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就辅助驾驶方面，问界 M7 的处于能用的阶段，但并不是那么能放心的让人使用。

四、纯电续航里程达 215.6km

纯电续航可以说是问界 M7 比较惊喜的一点，我们依旧是通过慢充把车辆的电量充至 100%，驾驶模式也是最节能的模式，动能回收调至最大，车辆模式为“纯电优先”。当车辆增程器第一次启动后，我们的纯电续航测试就结束了（此次测试采用了较为温和的脚法，续航数据仅供参考）。

此次测试依旧是在深圳进行，测试当天深圳的天气为 26℃-32℃，我们将车内的空调设置在了 24.5℃，风量为两档风，测试时车上共有两人，载重为 183kg。

路线方面也是以红绿灯较多的深南大道 + 最高限速 80km/h 的北环为主，测试当天道路相对畅通，全程平均时速在 38km/h 左右。

问界 M7 在充满电后的表显 WLTC 续航里程为 195km（拍摄时由于开了一小会空调，所以显示 194km），在驾驶模式和空调温度设置好之后我们就直接出发了。

最终在行驶了 215.6km 后，增程器介入，此时车辆的剩余纯电续航还有 40km，电量百分比为 20%。

从曲线上也能看到，问界 M7 的整体掉电非常线性，中间没有遇到断崖式下跌的情况。

就纯电续航方面，问界 M7 的纯电续航确实强，纯城市路段超过 WLTC 工况还是一个比较少见的情况，不过此次测试比较温和，数据仅供参考。

五、实测亏电油耗 6.6L

在纯电续航测试完成后，问界 M7 的剩余电量到了 20%，我们就开去加油站加满油做亏电油耗测试了。

还是老样子，到加油站后，无论是测试前的燃油加注，还是油耗测试结束后的燃油加注，我们都会把车停留在同一个位置，确保加油时处于同一水平面，当燃油加注到肉眼可见后，就开始了此次的亏电油耗测试。

路线选择方面，依旧是按照 XCX-Test 针对混动车油耗的测试路线，从大学城创客小镇出发，途经南光高速，到塘尾出口折返回来，然后继续转道到北环+深南大道。

这一条路包含了限速 100km/h 的南光高速和限速 80km/h 的北环，是一条比较综合的道路。

驾驶模式方面，我们依然保持不变，采用节能 + 强动能回收，空调也还是 24.5℃，风量两档。

驱动模式上依旧是使用的“纯电优先”，可能这时候有人会问为什么要用“纯电优先”，而不是“自动”或“燃油优先”。

主要因为“纯电优先”就是尽量用电，在剩下 20% 左右电量时，车辆为了保持相对够用的动力输出，增程器才不得不启动，这个时候电量会在 20% 左右上下浮动。

在 30% 高速加 70% 城市的路线行驶后，我们回到加油站刚好 100km，此时问界 M7 的表显油耗为 6.9L/100km（电量还回充了 2.4kWh，大概有 6km 左右）。

在加油站相同位置用相同油枪加注到肉眼可见后，问界 M7 的实际加注燃油量为 6.62L，也就是说此次实际行驶 100km 的油耗为 6.62L。

六、30%-80% 仅需 26 分钟

充电方面，问界 M7 与 M5 相同，均支持快充，所以我们开着问界 M7 来到了快充站，来看看问界 M7 最大功率能有多大，以及 30%-80% 的快充时间是多少。

来到充电站的时候，问界 M7 的表显剩余电量为 23%，从 23% 开始充，当充到 25% 的时候达到了最大功率，最大功率为 71.5kW，总耗时 52 分钟，总充入电量为 32.3kWh。

从曲线图能看到，基本充入 5% 或 10% 的电量功率就会有所下降，不过好在整体速度还是比较快的，使用体验还不错。

对于一辆插混车型来说，问界 M7 的充电功率可以说是还不错的，虽然 70kW 的功率没有撑多久，但对于总体时间而言，是有一定提升的，并且 30%-80% 的这个区间的速度也是完全够用的了。

七、NVH 几乎相同

NVH 方面，由于是增程车型，所以我们测试了纯电和亏电两种工况下的车辆 NVH 数值。

NVH 测试我们均在同一路段，相同位置进行的测试，并且测试时车内空调也是关闭状态。

首先纯电测试时，室外的环境音在 71.2dB，车内关闭空调的声音数值在 47.3kWh，而亏电状态下，室外的环境音基本一致，在 70.5dB，车内空调关闭状态下的数值为 47dB。

在动起来的时候，我们测试了 60km/h、80km/h 和 100km/h 三种速度下的车内 NVH，从曲线图中能更加直观的看到，问界 M7 在纯电和亏电的状态下表现基本一致。

我想，问界 M7 如此优秀的 NVH 表现应该主要归功于双层夹胶玻璃，因为全车共有五块玻璃是双层夹胶玻璃，在静谧性上还是起到了不小的作用。

八、无缝流转很好，但还可以更好

座舱方面，问界 M7 的座舱与问界 M5 是完全一致的，所以常规部分我们就不细聊了，如果想知道这套车机在常规功能方面的表现，可以点击链接跳转：《XCX-IC Test 番外篇（4）｜出道即巅峰 AITO 问界 M5 对比小鹏 P7 智能座舱》。

所以在本篇文章中，我们主要来看最新的无缝流转功能的体验（超级桌面功能由于还没推送，所以此次就没有体验到）。

首先我们还是来想象一个场景，当你打开手机导航的时候来到车上，是不是还需要唤醒车机，然后通过车机来再次导航，或者是通过手机推送到车机端来导航。

虽然使用习惯了问题不大，但步骤方面还是比较繁杂的，而 AITO 的车型由于有高度含“华”量的座舱，所以能实现别的车型上都无法实现的功能，例如此次我们体验的无缝流转功能。

从视频中能看到，当你上车后，拿着你的华为手机，触碰中控屏下方左侧区域的 NFC 标签，就能直接把手机上的导航投射到车机上，无需点击和语音指令来操作，这一套行云流水般的操作下来，整体满足感非常高。

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就无缝流转这一功能来说，如果你是华为全家桶用户的话，无感上车后一碰即传导航真的非常不错（虽然不需要触碰的流转也有，但目前这一功能还没有开放，所以体验不了），不需要繁杂的步骤就能把音乐功能和导航推送到车机上。

后续更多功能就只能等问界 M5 EV 来了之后再详细体验了，例如超级桌面功能。

除了无缝流转功能外，问界 M5 的音响是让我大为吃惊的一点，而来到问界 M7 上，高品质的 HUAWEI SOUND 音响在问界 M7 上的表现依旧不俗。

从视频中能感受到，第一排和第二排的体验是非常不错的，但来到第三排后，由于第三排头顶的音响是低音单元，所以坐在第三排的乘客会明显感觉到低音对着头在轰，这点的体验有待改善，因为确实会让第三排的人有点难受。

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九、第二排乘坐体验还可优化

之前我们只是静态体验过问界 M7 的第二排，整体感觉还是很不错的，确实能把人抬到一个合适的位置，但由于只是静态体验，所以动态体验和安全方面没有办法测试，而这次我们借到的这辆车是选装了零重力座椅的，所以我们着重体验了一下。

首先在车辆开起来后，我坐在二排的整体体验是非常不错的。当整个座椅抬起后，确实能以一个比较放松的姿势坐在车上。

但问题也随之而来，因为问界 M7 的底盘调校有点过于运动，所以在乘坐感受方面，第二排能非常清晰的感受到后悬通过所有坑洼的回馈。

腿拖部分也有有待提升的地方，在车辆正常行驶的时候没有任何问题，但在转弯的时候，问题就浮现了。

当你车辆转弯的时候，你的腿会直接从腿拖上滑下，这一点不太应该，可能是因为腿拖做的有点太过平坦了，如果两侧稍微做个有弧度腿拖估计会好一点。

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在第二排躺平状态下需要急刹车的时候，第二排会出现一个怎样的情况？我相信大家应该也比较关心这一点，毕竟安全还是非常重要的，所以我们就测试了一下第二排在躺平状态下一脚剁死的情况。

从视频中能看到，在急刹状态下，人整体虽然不会往前滑，但上半身的一个姿态控制不太优雅，由于肩部安全带没有锁死，所以上半身整个完全脱离了座椅，不过好在腰部的安全带是勒死了的，所以人还是能牢牢地坐在座椅上，不会出现更危险的情况。

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十、外观及内饰回顾

-外观回顾

外观这东西不好说，喜欢的人感觉哪哪都挺好，不喜欢的人又怎么都看不上。对于我来说，初次看到问界 M7 的时候其实我也不能说喜欢，因为这辆车的外观设计没有给到一个足够的气场。

（关于外观和内饰方面的详细解析可以点击链接跳转此前静态文章：《后排表现远超同级 静态体验 AITO 问界 M7》）

但经过一段较长时间的相处后，我感觉问界 M7 与 M5 一样，属于耐看的类型。

前格栅方面，问界 M7 采用了家族化的设计，下半部分与 M5 基本一致的，所以使得整车看上去有传承感。

头灯采用了贯穿式设计，并且中间的车标也是能跟随日间行车灯一起点亮的。

车侧方面，整体看上去没有车头和车尾那么圆润，造型上还是比较有轮廓感。

车身尺寸参数方面，问界 M7 的长宽高分别为 5020*1945*1775mm，轴距为 2820mm。

尾部这次我又有了新的发现，都说像风光的造型，其实最早的风格可以追溯到早期的 Q5，整体造型基本一致，看上去还是非常不错的。

贯穿式的尾灯增加了车辆在夜间的辨识度，不过尾部的车标并没有采用自发光的设计，这点虽然在问界 M5 EV 上得到了改善，但在 M7 上还是有遗憾。

正尾部低视角看其实会显得整个尾部非常的宽，相比车头来说看上去整体的感觉还不错，不会像车头那样看上去有点窄。

-内饰回顾

内饰方面，问界 M7 改了许多问界 M5 上的不足点，但整体设计风格还是保持了一致的设计，看上去虽然简约但并不简单。

方向盘依旧是双幅式设计，握上去的感觉非常不错，多功能按键方面也与问界 M5 是一致的，所以就先不细讲了。

仪表尺寸为 10.4 英寸，在显示界面方面，左侧能控制车辆的信息内容，而右侧则只有音乐播放界面。

中控屏的尺寸为 15.6 英寸，屏幕分辨率可达 2K，并且支持 HDR。

中控屏下方的无线充电面板共有两个，除了能方便主驾使用外，副驾也能很好的使用无线充电功能了，并且这两个无线充电面板的功率均为 40W。

在中控台区域下方，问界 M7 采用了掏空的设计，并且内部空间是比较大的，从下图也能看到，两侧都一个较高的挡板。

在这个位置，问界 M7 还配有两个 Type-C 接口。

十一、储物空间及乘坐空间回顾

 -储物空间

首先我们来看看储物空间方面的表现。从下图能看到，除了常规的前排水杯架放置位置外，在中控台下方有一个尺寸非常大的掏空区域，对于女士来说能放下一双高跟鞋，这点做的还是非常不错的。

除了上述的这些较为常规的储物空间外，问界 M7 在四个车门的位置都还有一个较长的掏空处理，并且下方是非贯穿式的，所以能很好的把手机放在这个位置，除了手机外，像高速的通行卡也能放在这个位置，这点我觉得非常不错。

在主驾方向盘左前方也有一个小的储物空间，这个位置除了能放一些票据外，像行驶证也可以放在这个地方。

不过需要吐槽的点当然也是有的，就是第二排确实缺少了一个中间位置的水杯架，不过好在车门下方的储物空间还是比较大的，如果后续能在这个位置再加入两个水杯架的话就更好了。

由于是六座车型，所以后备箱在放倒后能看到整体的空间表现还是非常不错的。在打开后备箱盖板后能看到，

在第三排座椅调节的比较直的时候，能看到空间对于两个书包来说是绰绰有余的，放下四个登机箱基本没有任何问题。

不过当第三排座椅靠背调整至靠后角度时，能看到书包只能横着放了，竖着放就会侵占第三排座椅的空间了，而对于登机箱来说，在这个状态下就只能放下两个了。

-乘坐空间

乘坐空间方面，本人身高 180cm，体重 100kg。当前排座椅调至最低且合适的位置后，能看到，头部空间有一拳两指的一个距离。

随后在保持前排座椅不动的前提下，来到后排，当后排座椅调至最后位置后，能看到腿部空间有一拳四指的一个距离，头部空间则是三指的一个距离。

当后排座椅调至最前位置时，能看到腿部空间还有一指。

在后排调至最靠前的位置下，进入第三排，能看到当座椅靠背调至倾斜状态时，头部空间还有一指，腿部空间则有两指的一个距离。

而在靠背角度调至最前后，能看到整个人的坐姿是比较拥挤的，并且头部空间以及没有了。

而当第二排调至最靠后的位置时，能看到，第三排已经完全没有腿部空间了，对于我个人来说是完全坐不下的了。

总结

我们上次测试问界 M5 的时候，由于是工程车，所以许多体验只有很小的参考意义，后来量产版的问界 M5 有了巨大的改变，所以此次我们借问界 M7 的时候就明确了一定要借量产车，最终在众多用户都开始提车后，我们才拿到了问界 M7 的量产版来测试。

就测试结果来说，量产版的底盘表现相比此前体验的工程车真的有明显进步，并且续航方面让我非常吃惊，虽然是纯城市的测试，但对于这么大的一辆 SUV 来说，能有一个超过 WLTC 的续航还是让我没有想到。

这次深度体验让我感觉问界 M7 是一辆适合驾驶的中大型 SUV，但如果要说舒适性的话，问界 M7 要稍微弱一点，还有待提升，但全家出行完全没问题。

总的来说，问界 M7 能很好的承接一些原本想买理想 ONE 的用户选择，毕竟除了同样的六座外，问界还有更好的车机体验和更好的纯电续航体验。