新出行（贺磊）：请问林杰总，The Next Day 概念车设计语言和方向，以后会运用到领克全系车型吗？还是说以局部设计参考融入？如果领克以后有自己E V 车型，未来怎么跟极氪做区别？

林杰：感谢各位能到领克展台。贺磊老师问的这个问题我觉得几个方面，一般而言概念车设计代表了一个品牌整体第二代的设计语言跟方向，因此The Next Day概念车设计的元素都将会在我们后续推出的全新产品上进行不同程度的体现。

领克当下的使命，是要把领克智能电混产品推向一个新的高度。我们处在一个特别好的时代，消费者已经全面向新，在向新的路上纯电是一条很重要的路线，但同时超级混动也是一条能够不断进化并能满足用户多场景需求的新能源之路。

我们通过前期的用户调研，包括前期领克PHEV车主，发现他们的增购率很高。特别是领克09推出以后，我们有很多09用户实际上都是第二辆车，增购率很高。

为什么分享这些数据？我们发现其实很多购买09PHEV的用户，是来自合资品牌的燃油车主。他们在消费升级的过程中可能会从原来老一代燃油车升级为PHEV车型，因此领克切入的市场，恰恰是燃油车转向新能源很集中的区域。所以我们当下的任务，是要把领克智能电混产品推广好。

The Next Day概念车在车展首次线下亮相。其实这款概念车就是为混动而设计的，是领克智能电混的个性化表达与重要载体。我们的混动不仅是个简单的能源组合，是针对全车的设计，都按照新能源理念进行的。

大家也知道领克的CMA架构同时可以支持多种能源形式，从燃油到混动，甚至还可以做纯电，CMA架构延展性相当强，在设计初期就已经做好相应的技术支撑。所以领克的新能源不是所谓的油改电，而是最开始就这么设计的。大家可以看一下我们五年前发布的CMA架构，就已经讲到了这个架构具备的功能，是原生开发。

新出行（贺磊）：现在很多人说做混动有两条路。第一条路，是在原来一台油车上去改，加个相对较小的电池，纯电里程相对比较短一点，比原来油车可能贵两三万块钱，这种车的竞争力可能不是那么足；第二条路，重新起炉灶。您如何看领克未来混动车型和原来燃油车型的价格区分？在用户圈层区分和销售上有何侧重？

林杰：您讲的反映出了一部分消费者的心理。不过对车企来说，我认为我们的产品应该要满足更多消费者不同的选择需求。

我刚才介绍了CMA架构是原生开发的，基于CMA架构打造的领克新能源车型，并不是简单拿燃油车进行改进。个人觉得刚才您讲的问题，其实消费者还是能算清楚一笔账，他们会在意这辆车给他带来的价值比。我们发布领克智能电混技术和产品后，最近订单表现也不错，包括今天01 EM-P上市后，我看了一下01 EM-F用户群里面也有不少用户觉得，如果多加几万块钱就能升级到01 EM-P，也是不错的选择，有这种想法的还有01燃油车用户，不久前我们刚上新了2023款领克01（燃油版）。其实领克01是一次全面出新，不仅带来了油电混动01 EM-F，还有插电混动01 EM-P，燃油车也升级到了2023款01，三个领域全部上新。

从目前整个数据来看，燃油车占比还是在50%以上，01 EM-P刚刚发布，还没有数据，等市场反应一段时间以后才能看到整个结构的具体变化。

对于领克01来说，基本上把EM-P、EM-F和燃油三个能源类型都保留在了同一款产品上，其他产品基本上都做选择题了。领克01因为用户面太广，我们调研后发现各动力版型用户各占一定的比例，所以01把各种能源类型都保留了。

人汽传媒（管宏业）：“不容易”这三个字是2 022 年环绕全年的主题。从技术到产品，从新能源车到新势力，都不容易。诞生6年的领克相较现在新成长起来的用户，也是个比较老的新势力了。作为领克品牌的掌门人，能否从自己本身的角度聊聊6年领克如何再创新？

林杰：几个角度讲。颠覆性创新跟持续创新，这可能是有一个代际的关系，可能现在更多的是要持续性创新，包括在各个方面。比如说智能化，原来我们的车机没有智能互联，但现在随着车机芯片的迭代，车机互联其实一直在迭代，包括智能辅助驾驶，很多方面都进行了迭代性创新，而不是从无到有的创新。所以我觉得，现在创新的程度以及创新的阶段不一样了，我们很难再有很多从无到有的创新。

第二个，我始终认为，不管是新势力还是老势力，关键一定要真的有实力，在实现真有实力的过程中，我觉得汽车实力的表现，还是离不开性能。

智能化是一个很好的点，特别能够吸引现在年轻一代消费群体，他们愿意为智能配置的智能汽车买单，这些对于传统车企来说是要补强的。但我认为汽车智能化，最大的问题还是我们自身的思想。比如说做基础技术的经验积累更容易，还是把观念打开，让智能化上车，以及更好的让车、路协同，让车、物互联更容易呢？其实后者不容易，后者需要打开我们的脑子。

领克的组织已经进行了很大的变革，我们没有对外讲太多，现在领克内部的组织相当扁平化。我现在每天聊得最多的是研究院，我跟研究院的院长每天都有不同的工作在沟通。我们还专门有个跟用户的直联沟通群，在沟通过程中，用户告诉了我们他们真正的需求，以前我们往往有太多工程师思维，没有将用户真正的需求研究透。很多用户可能他的需求不是那么高，但恰恰是他的需求，而我们可能没有相向而行去想。就像今天的饮料一样，我们认为某个饮料很好，但用户恰恰可能只需要白开水。这就是有的时候我们的设计跟用户需求并没有完全搭上，即便你的投入并不小，但用户并不一定认可。所以我们现在在做一个跟用户需求相匹配的研发流程，这个流程其实很重要。

我认为接下来的创新是围绕用户需求，以及相比竞争对手更具前瞻性了解到用户新需求的创新，这其实是企业的真正竞争力所在。至于其他运营用户、打造用户生态等等，我觉得各个企业都会有各自的做法。主要核心还是在于产品与用户需求的契合，我觉得这是最最关键的。

人汽传媒（管宏业）：我想问一下思英总，您今天提出来新能源新选择提法特别好，第一是能不能再细化谈一下，另外个人感觉新能源会是一个新常态，新常态下新玩法也好，新模式也好，我相信您也会有新的副笔，能不能先透露一下？

陈思英：一般来说大家认知的新能源可能会和纯电画等号，很多业务部和行业也会这么看，但事实上近两年，刚才贺老师也说了，包括这次长城、哈弗的转身，包括其他品牌推出多种能源形式，其实代表给客户多一种新选择，相当于客户的一个导向。您刚才说的新常态可能是行业，就新能源在中国的消费在国家政策的导向，在整个环境的导向下，包含能源的趋紧情况下，这可能是种新常态。前两天有专家说到2025年就到50%了，很激进的想法。今年某个时间还达到过30%的渗透率。

新出行（贺磊）：达到40%多了。

陈思英：在一些城市是这样的，很厉害的。

林杰：上海牌照优势再叠加肯定会刺激，包括杭州其实都很高，否则还要去摇个牌照。现在新能源又好，又不用购置税，综合下来以后甚至比燃油车更划算。

陈思英：而且说能源结构上，包括政策导向上，混合动力的产品越来越受消费者的欢迎，客户接受度也比较高。所谓的用车焦虑就是便利性，充电、远行、使用的便利性等等，都会给客户带来各种各样的感知。01有燃油车，有油电混动、有插电混动，能够满足多种能源形式需求，假如想要充电和使用便利可能选择插电混动，通行半径没那么长，没准纯电和插电混合动力也是你的需求，所以说我们是给客户多一种选择。

还有领克智能电混Lynk E-Motive，这个技术是雷神基础上平移过来，在调校上，结合了领克的性能基因，跟吉利做了个差异化，这也对新能源出行提供了新的选择。

一，过去大家对新能源对混合动力产品理解是什么？是节能、可靠首要，但现在面对领克，尤其领克这一群用户，单单节能是不够的，不但要节能，还要性能。所以3挡混动电驱变速器DHT Pro的出色表现，能够带给客户更多的选择。领克01 EM-P这个产品是基于全新一代电子电气架构打造，在智能化方面有很大提升，这是我们带给客户智能方面新的选择。

第三个讲性能。01 EM两款车的油耗达到在行业里比较领先的水平，甚至于超过对标的日系领先的节能行业。各位老师都知道DHE15发动机的热效率应该是目前全球范围内、量产车型中最高的，3挡混动电驱变速器DHT Pro的机械效率也是行业领先。正因为有这样一个技术底层，所以说我们的节能，我们的性能，加上我们全新一代电子电气架构的智能，给到客户一个新的选择。

站在用户体验的角度认识这件事情，新的选择就是能源形式的新选择，可能还有在产品体验上带来的选择。我们一直在说给客户的选择不妥协，难道新能源只有纯电吗？答案一定不是，行业当中已经形成共识。而且客户也已经做好了向新的准备，并且付诸了实际的的行动。现在有的小伙伴真的是五六线城市的普通员工，家里边的亲朋好友都在打听要买新能源车。

新出行（贺磊）：6年前，知道我做电车就没人找我买车了，最近一两年又开始找了。

陈思英：贺老师这个新出行挺好，新能源、新选择、新出行，三个新。能源新的选择，还有产品体验的新选择，不妥协，可以鱼和熊掌兼得。我们的车有机会您开一下，给您带来的价值感受和其他的车是不一样的。

人汽传媒（管宏业）：我刚看领克智能电混技术的插电混动产品，会提供180公里的长续航。

陈思英：用户想要长续航，某种意义上其实是对纯电领域产生焦虑。因为我们带宽比较大，所以可以实现WLTC工况60公里、100公里、150公里（四驱）等更多不同版本插电混动产品，满足更多用户不同出行场景需求。

林杰：不要把不必要的电池变成成本让用户背着走，其实没有必要。像我们已经做到了节能，以前说叫有电一条龙，没电一条虫，现在不一样了，我们的EM-P产品它不会这样，没电了还是很节能，所以这样你在城市上根本不用担心，要买车主要考虑你的使用场景。比如你家的通勤距离大概怎么距离最合适，跑远程肯定都要用油的，比如走一次高速都是上百公里，即使电池更大没有什么优势的，只要上了高速还重的。WLTC工况下，01 EM-P纯电续航是70公里，按照NEDC是89公里，所以这样城市通勤基本上能够满足的，但有一点你自己家或者自己公司需要有个电桩。像我，我通勤半径不长，用的还不是现在这版车，是原来50公里续航的，今年好像就加过一次油。我们上一代PHEV，它有电跟没电时的使用工况感觉使用差异特别大，但现在包括最近我在试驾的01 EM-F，我的感觉体验特别好，低速的特别安静，它也在用电，启动起来速度加速性能又特别好，然后油耗省。

第一财经（唐柳杨）：今年这个夏天电池的安全大家都特别特别关注，能不能详细讲讲电池安全？

林杰：我就讲几点。第一个，我们现在这套电池电控基本上跟沃尔沃是共同开发的，其实沃尔沃的要求也特别高。电池一个是怕高温导致短路燃烧，刚才投屏上有几点，我们要有“金钟罩”，哪怕它短路了也让它烧不出来。哪怕冒烟了，但是它也能够不燃烧。

陈思英：咱们耐热时间是20分钟的设计，很高了。

林杰：差不多跟油车一样，足够支持遇到突发情况的应对。这是整个电池设计。要不你全面讲讲。

陈思英：电池这块实际上是几个方面。一方面从安全角度来讲或者说从能量上讲，它本身有智能的能量管理系统，对电池的能耗在使用过程中跟自己的工况是结合起来的，这是非常重要的。

二，安全。给予CMA架构上的电池，刚才说到我们的原生架构，电池的位置决定了我们安全性要先人一等，大部分电池要么先要么后，而我们的电池是中置的，这是原生架构最主要的特征，中置后你的侧碰、前碰、后碰形成了电池的安全性。

林杰：相对风险系数就更小了，而且它的操控，因为它在中间，整体对车辆操控方面的性能牺牲也是很小。

陈思英：它的平衡性也好很多，再就是做了很多高于行业标准的实验，无论是挤压试验还是高温试验，还是其他有助于电池保护的实验都做了。

林杰：下一步我们也会请大家走近电池，到我们工厂去看一看，因为在那里一些技术可能有实物的展示，包括技术的建造。

42 号车库（陈晓晴）：怎么理解领克全产品的电气化？接下来其他新能源产品的上市节奏？第三个，刚才你提到了纯电，领克有纯电的计划吗？

林杰：，首先，纯燃油不再是用户要不要的问题，法规上都有巨大的挑战。你想做燃油车也必须要进行进化，进化最好的路径就是运用混动技术。所以对未来的全新产品，就不再投放纯燃油车了，因为未来的全新产品再去投放纯燃油车的车意义已经不大了。

其次，从架构层面，我们已经做好了充足的准备，只是什么时候推和怎么推的问题。01 EM-P已经上市，今年争取把05 EM-P产品也推出来，还有包括领克09 EM-P长续航版本。包括03我们也规划了一个03的EM-F版本，都计划在今年底推出。近一两年内，领克新能源的产品，共有七款都会逐步上市。

关于纯电。我们目前主要的精力在智能混动上，未来我们也会根据用户需要再去考虑更适合的产品，对领克来说，满足用户需求是目标，而我们的实现手段不会受到局限。从当前来看，我们还是以做好智能电混产品为主。

嘿电H EV （于云彤）：我问一个偏细节一点的，我看到0 1 的E M-F 中配版是1 9.18 万，E M-P 算上政策是2 1.18 万，如果不算整个现在购置税打5折的状态，其实这两款车最终落地成本几乎接近。对于后面0 1 整个车型，E M-F 和E M-P 两个车型销售占比大概会有怎样的比例预期？第二个，我们知道现在 EM- P要用上比较大容量的电池，现在我们在整个供应链层面的备货情况，包括现在供应链的供应怎么样？

林杰：刚才讲了我们希望领克新能源整体销量占比要达到50%以上。我们就是要让消费者实际的落地价，基本上能做到油车跟新能源车持平，目前加上各类补贴基本上两者差不多，就看用户自己的选择。

在整个保供方面，我们也做了全面准备。因为领克09已经让我们挺受伤，领克09订单接了5万5千多张，用户去重以后还剩3万多张，目前交车1万3千多台，一个月能交付两千多台车，主要还是受制于资源上的瓶颈。

所以对于领克01，现在已经在做电池储备了，我觉得基本上是能够满足消费者的需求。

钛媒体（肖漫）：现在很多车企在智能化方面下了很多功夫，我想问领克0 1 EM-P 在智能化方面，在市场上有什么优势和亮点呢？

穆军：8155这颗芯片一用，大家就能够大致知道我们的水平。另外，这辆车还有一个优势就是支持底盘域、智驾域、座舱域、车身域OTA升级。按照原有的认知，我买了车以后就不会变了，但现在通过底盘域、智驾域、座舱域、车身域四大域OTA升级，领克01EM-P给大家带来了非常多的进化和想象空间。

同时，领克01不管是油车还是EM-F、EM-P将会运用这颗芯片，也代表了我们向新发展的一个决心，至少要保证之后OTA不会再受硬件约束。

林杰：刚才咱们说到它使用了8155，同时还有很重要的一点，就是底层电子电气架构，我们做了升级。相对于原来的架构，它在各方面的能力上、功能上，以及可进化上，又迈上了一个新的台阶。

大家可以体验一下这款产品，我举个例子，在智能泊车时，原来可能还是半自动的，脚还是要随时接管，但现在基本上不需要做这件事情，特别有助于倒车新手。

陈思英：今天我讲的停车不会再“不容易”，而开车的“不经意”隐患，也有很多智能辅助驾驶功能保障你的安全。领克的智能化，首先就会为用户带来安全可靠方面，实实在在的价值，欢迎大家能够亲身体验。

车主必读：我有一个关于用户运营的问题。领克如何去保持咱们在用户品牌经营层面的一些差异化以及领先性，怎么去协调看待用户之间的关系？

林杰：用户对于领克来说是特别宝贵的，现在领克APP有超过200万注册用户，我觉得是特别宝贵的财富。大家也知道一般车企是车主数量，多于APP的注册量，而领克是APP注册量远远多于车主数量，感谢这么多人对领克的认可。

我们如何保持让用户一直对领克品牌有兴趣，感兴趣，或者继续的喜欢、选择领克，首先还是来源于我们要听得进用户的意见，而且能够不断带来用户所需要的产品。

其实我们在领克09的用户里面，也能看到有不少领克老用户的声音，也为我们提出了很多很宝贵的建议。所以我觉得，不断有符合用户需求的新产品推出，才能更好的满足用户，如果光做所谓的用户生态是不够的。用户还是要使用你的产品，只有你的产品给他更好的体验，才能在品牌上形成认同，进而形成一个活跃的生态。

我觉得，不管什么样的企业，还是要立足于自身的产品，这是用户关系的第一个核心。

第二个，我们要能听得到用户的意见，以及对用户的建议有回应。我讲的回应，不是去应付，而是能让大家的意见，在后面的产品上有所体现。比如我们的领克01，一直在进化，基本上就是按照用户的真实所需不断迭代。

所以现在这一代的领克01，我认为已经基本上没什么再好挑了，该提的问题这里都有了答案，这就是领克01的不断进化。我觉得就跟与用户，与大家交朋友是一样的，领克与用户的关系是以心换心的。

如果产品不行，只能吸引用户一时，但你的产品让他放心了，他就会不断购买你的产品，也希望企业能推出更多的新产品。所以我觉得，做用户运营这件事情还是要有真心，更要用心。

电动车公社：现在混动看似有两种路径。一种像咱们之前做燃油为主的企业转型做混动，另外像新势力从纯电开始做混动，您觉得这两种路径是殊途同归，还是截然不同？咱们在这之间会有哪些优势？

林杰：就如同今天发布会讲的，我们的优势已经反映在产品上了。领克智能电混为用户的新能源选择，带来的差异化价值是，安全不妥协，驾驶乐趣不妥协，更不会因为要做新能源而给用户带来新的焦虑。

在新能源的道路上，可能每个企业有每个企业的做法。比如说有些企业在智能座舱方面对消费者的需求拿捏得是比较准的，这也能更好的取悦于用户。对我们来说，我们在用户看不见的地方其实下了很多功夫，这也是传统的车企的优势，绝不是劣势。

汽车是长寿命周期的产品，不是今天买了图一时之新，总要有三四年，四五年，它都应该是你值得信任的出行伙伴。比如我们讲的安全，在我们看来这是一个系统性问题，不仅仅是车身，还要三电安全、环境安全，这绝不是一个简单可以解答的问题。

所以我们认为还是要把自身的优势发挥好，不是说完全按照别人，更不是说要回避短板。比如补强智能座舱方面的能力，吉利汽车集团建设了自己的智能座舱中心，专门在做这项工作。同时，利用集团的优势，还能形成更好的协同效应，比如跟控股集团的亿咖通一起协同，包括大家知道的控股集团收购了魅族。所以现在形成了出行智能座舱的联合战队，过去的短板会很迅速的补上来。

刚才一开始讲的时候我就讲到了这句话，做性能、做安全它需要时间的沉淀，反而做智能化只要我们思想想通了，找对人了，它的速度就会很快。搞技术就像种树，搞智能化犹如栽花，两种是不一样的。