”突破未来“是今年蔚来 ES7 的宣传语，面对蔚来 SUV 车型当前的后劲不足，看似简单的标语，蕴含着企业对于未来产品的思考与回应。

有人说 ES7 是目前蔚来最尴尬的车型！这并非外观因素使然，而是在疫情影响、产品策略上的调整。

但当前高端化以及电动化市场依旧是一片蓝海，蔚来也没有偏离高端化道路，所以今天我们也深度试驾了代表蔚来 NT2.0 平台的首款 SUV 车型 ES7，看其能否代表蔚来再续新“7”舰？

 一、快速了解蔚来 ES7

• 蔚来 ES7 目前共有 3 款车型在售，分别为：

1. 75kWh 版本，补贴前售价 46.80 万元，BaaS 后售价 39.80 万元；
2. 100kWh 版本，补贴前售价 52.60 万元，BaaS 后售价 39.80 万元；
3. 100kWh 首发版，补贴前售价 54.80 万元，BaaS 后售价 42.00 万元。

• 新车长宽高尺寸为 4912*1987*1720mm，轴距 2960mm；
• 电机最大功率 480kW，峰值扭矩 850Nm，0-100km/h 加速 3.9 秒，全系搭载 Sic 碳化硅永磁同步电机；
• 搭载 75/100kWh 三元锂电池，75kWh 版 CLTC 续航 485km，100kWh 版 CLTC 续航 670km、100kWh 首发版 CLTC 续航 575km；

服务权益方面，蔚来 ES7 拥有终身免费换电、终身免费道路救援、终身免费车联网、免费专属充电桩、10 年不限里程免费质保。

二、新“7”舰驾控：动态体验有多大提升？

在说动态驾驶感受前，我们先来回顾下蔚来 ES7 的动力及底盘硬件部分的构成。

1、动态硬件系统回顾

蔚来 ES7 采用最新的第二代电驱平台，采用前 180kW 永磁同步电机（采用 SiC 碳化硅），后 300kW 交流异步电机。

0-100km/h 加速时间为 3.9s，百公里刹停距离 33.9m， 风阻系数做到 0.263Cd 。

相较于 ES6/EC6 来说，蔚来 ES7 后桥所采用的 300kW 感应异步电机质量较重。

为了做到了 50：50 的轴荷比，蔚来 ES7 在后桥部分使用了大于 2㎡ 的碳纤维材料进行减重处理，尽可能的和前桥的重量相仿，使得操控更为精准。

底盘硬件参数方面，蔚来 ES7 搭配前双叉臂独立悬架/后 H 型多连杆独立悬架，全系标配布雷博 4 活塞刹车卡钳。

蔚来 ES7 也搭载空气悬架及 CDC 电磁减振，在空气悬架的伸缩空间上，向下可以下降 1.5 厘米，向上可以上升 4 厘米，调整幅度是 -15/0/+40mm 。

2、ES7 多种运动模式可调 加速、动能回收明显优化 

在加速性能上，ES7 搭载了前永磁同步后异步感应电机，包括前（180kW/350Nm ）后（300kW/500Nm）的动力性能表现。官方百公里加速成绩达到 3.9s。

其中日常还是会采用两驱行驶，只有在加速、脱困情况下才会加入异步电机四驱驾驶，这样的动力分配也是为了追求更高的行驶效率以及续航里程。

蔚来 ES7 共有运动+、运动、舒适、节能以及个性化五大模式，驾驶模式有更多选择，此外 ES7 为了应对房车出行场景，新增了拖拽模式。

ES7 无论加速还是刹车的脚感更为线性，同时动能回收的力度更为舒适，体感上拖拽感更轻。

踩下加速踏板时的速度提升、松开加速踏板时的动能回收力度都在你的预期之内，驾乘体验会更好，而这套系统也是和供应商深度开发，成效显著。

3、对比宝马 X5 Li，蔚来 ES7 底盘感受如何？

在试驾蔚来 ES7 之前，我对蔚来车型印象都刻上了“悬架不好”的标签，而 ES7 是蔚来 NT2.0 首款 SUV 车型的序作。

那么 ES7 开起来的表现到底如何？ 另外与官方所宣传的竞品宝马 X5 Li 相比驾驶感受到底有没有差距？由于宝马 X5 Li 是燃油车型，本次我们侧重体验二者的底盘悬架感受！

蔚来 ES7 装配了自主研发的底盘域控制器 ICC，ICC 可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼 、EPB 、连杆等功能，来调节不同场景下空悬、减震器和转向的状态，从而提高驾驶体验。

以 CDC 为例，每一根减振器硬件都可以通过电流的变化来改变阻尼。

这时候系统可以根据收集到的大量实时车载路况信息，来推算出当前车辆的姿态，调试工程师会根据实际情况，在 1.8 安培（阻尼最小）与 0 安培（阻尼最大）之间，寻求一个最优化的阻尼设定。

在舒适及经济模式下整个动态表现相当温柔，方向盘转向轻的同时带有一定的旷量，但不会给你一种“开起来很虚”的感觉，适合在市区里游曳，上手难度很低，也是最适合日常驾驶的模式。

再说宝马 X5 Li，进入“G”时代后，宝马的底盘调教更多偏向舒适性，在 Comfort 模式下整个动态表现相当温柔。

当前车辆版本舒适和节能模式的悬挂高度都可以调节。在城市道路里通过平坦或者颠簸路面时，底盘传出的振动比较小。

小颠簸基本能被过滤掉，大颠簸处理的非常柔和，即使在后排也不会有多余的振动传递到座椅或身体上，所以我会觉得这台车坐起来开起来都非常不错。

将驾驶模式调节至运动/运动+ 后，转向立即变硬，空悬降至低，SUV 车身下 3.9s 的加速确实不同于 ET7。

但得益于近 50：50 的车身比例，ES7 从始至终都会给驾驶员传递一个“车能被我控制”的信号，不过“虚标”加速的蔚来总是会让你体验到肾上腺素飙升的感觉。

悬挂在任何驾驶模式或悬架高度下都可以传递清晰的路感，较硬高度下小颠簸能够被驾驶员感知到，大颠簸时带着“咚咚”两声顺利通过，悬挂没有任何拖泥带水的处理。

宝马 X5 Li 采用前双叉臂后多连杆独立悬架，从主观体验来说，避振器的压缩阻尼确实比“F”时代的 X5 软了很多，车辆在经过大颠簸或减速带时，能够明显感觉到避振器的细腻处理。

就车辆的动态感受来说，宝马依旧展现了传统车企的硬实力。

但 ES7 处于波浪起伏路面或下坡遇到减速带时，悬架在压缩回弹一瞬间的体验还是不太完美。后排能明显感觉到抛跳，坐在驾驶位的感受更为充分，总感觉悬架拉不住车身，前悬会带给车体多余的振动。

这一点我们也反馈给了蔚来官方，他们表示会不断优化悬架体验，争取在最终量产版本得到改善。

4、能耗测试

因为出发去活动场地需要行驶约 70 公里的路程，我们也对能耗进行了小测试。

测试时空调为 23 度自动风量，外温 31 度。驾驶模式为舒适，动能回收设置为低。路线全程为国道与高速。

抵达后，表显能耗为 19.1 度/100 公里。

三、新“7”舰生活：房车拖拽实现效果如何？

既然聊到了房车，就有必要来和大家聊一聊拖拽式房车的历史了。

1810 年左右，法国出现带篷马车，1820 年大篷车马戏团在英国出现。游牧民族吉普赛人日常的流浪生活是通过把所有的日常装备和简单的家具放在大棚马车上而实现的，这也是最早的房车雏形。

美国是房车文化的发源地之一。发动机的出现，更是释放了房车的巨大潜能，也使得房车在北美发扬光大。在第一次世界大战末，美国人把帐篷、床铺、炊具等搬到家用轿车上，开启了露营岁月。

1910 年，第一辆可以自行移动的房车出现了。虽然那时即使在美国，城市以外也很少有铺装道路，加油站也极少，但却已经有人开始探索住在汽车上的可能。

传统的拖车在形态上也有一些针对性的改进。下图是 1917 年Adams Motor 公司的 Bungalo 型拖挂式房车，可以说是现代的 Fifth wheel 式拖挂式房车的最早雏形。

1930年代后期，更大更流线型的拖挂型房车出现了。因柴油发动机的改进，更大马力的卡车出现了，到了这个时候，就不再也马车为原型，开始以卡车为基础改装的更大的自行式房车。

1950 年代初，自行式房车慢慢进入中产家庭，其形态大概介于今天的 A 级房车（基于中巴和大巴）和 B 级（基于 Van 面包车）之间，他们被称为 motorhome。

拖挂式房车市场在 1950 年代也出现了分化，一部分房车可以造的非常大，以至于可以真正当做房子来居住，它们被称为 Mobile Home（移动房屋）。

很多人开始利用这种拖车长期度假和居住而不是旅行，而剩下的依然服务于旅行者的拖挂式房车则被称为 Travel Trailer（旅行拖车）。

ES7 上的拖拽房车是由车主合伙人来进行租赁的，经我了解目前主要为国产品牌大驰 PANDA 以及 Eriba Touring。现场只摆放了 Eriba Touring 系列房车。

Eriba Touring 系列如今已经走过了 60 多年的历史，从第一款产品到最新版，他们的外形始终沿用这种经典、复古的异形造型。

车身采用上下双拼色来呈现整车的与众不同，我们可以看到 Eriba Touring TROLL 530 Rockabilly 这款车的车身上带有“Rockabilly”的字样，本身是指火箭的意思，代表的是这款车的风格。

Eriba 一直是房车行业的标杆，最具标志性的 ERIBA Touring 系列拖挂房车是海姆房车的最高代表。

本次，我们拍摄到了 ERIBA Touring TROLL 530 Rockabilly 拖挂房车，和大家分享一下这款集精致、舒适性和经典外形于一体的房车。 

车内布局非常简单，采用横置床+中置卫生间+中置厨房+前置会客区的基础布局，适合一家 2-3 口人出行的一款拖挂房车。

车内选用的是白亮色的家具搭配带有专属“Rockabilly”风格的红色窗帘、双拼色的卡座坐垫靠枕以及柜边。

外形精致复古，内饰则现代和精致，当打开弹出式屋顶之后，车内的采光会好很多，另外车内的净高度达到了1.9米。

洗漱台安置于卫生间的左侧方，释放了更多纵向空间，中间的过道空间会充裕很多。卫生间通风窗使用的是磨砂玻璃面，可以很好地保护用户隐私。洗脸池下方带有一个小储物格，实际上是用于检修水路管道的开口。

厨房区抽屉面和厨房操作台面都是光滑的高亮面材质，在使用的时候更容易清洁，避免做饭时候油烟溅落到后床铺，还安装了一块玻璃挡板。

厨房配备一款多美达 70 升三能源冰箱，支持 12V 电源、220V 电源和燃气能源驱动，能源之间可通过旋钮来转换。

作为 ES7 的一项重磅功能，本次我们也是看到了 ES7 拖拽房车后的效果，并且全系车型支持选装电动伸缩拖钩，价格为 7,500 元。

房车机械连接机构上如下图所示，值得注意的是蔚来 ES7 的拖钩旁匹配了欧标的 13 针线束的接口，接入后由车辆本身提供电源，以显示房车尾部刹车灯等提示灯光。

拖拽完成后切至倒车影像发现，ES7 并没有实现房车尾部的倒车影像，依旧显示车辆本身的影像。

和官方人员了解过后得知，显示房车尾部倒车影像需要在房车在硬件上支持，就是说房车尾部需要配备摄像头才能实现此功能。

此外，我们还在现场看到了蔚来最新发布的充放电一体机，可以从车辆直流充电口取电，最高 3.3kW 放电功率。

从家用220V 插座取电，最高 2.85kW 直流充电功率。整机重量约 6.5kg。

一体枪单独购买为 3880 元，支持最多 1 万蔚来 APP 积分支付；租用价格为 168 元/周，支持蔚来 APP 积分支付。

ES7 上的拖拽房车是由车主合伙人来进行租赁的，经我了解目前主要为国产品牌大驰 PANDA 以及 Eriba Touring。7 月 20 日开启试运营，ES7 交付后正式开放。

服务区域目前开放北京、上海和深圳，其他城市会陆续增加，为方便取还车及补能，选择以下城市的蔚来换电站停车场作为取还车服务网点，并配置专人值守及交付引导。

• （北京）蔚来换电站 北京太阳生活广场
• （上海）蔚来换电站 上海星星金塔路
• （深圳）蔚来换电站 深圳福田安培瓦特

服务产品有 Panda 大驰，Eriba Touring。Panda 大驰房车 2 天起租，蔚来车主 400 元/日（非蔚来车主 500 元/日），蔚来车主月租 200 元/日（非蔚来车主 250 元/日）。

需要注意的是目前拖拽房车上路须持有 A2 或 C6 驾照，牵引车辆需满足法规要求。

四、新“7”舰外观：亦有传承、亦有创新

作为蔚来 NT2.0 全新平台的首款 SUV 车型，蔚来 ES7 以续写高端为名，展示蔚来雄厚的研发基础，更能延续 NT2.0 平台的高端地位。

1、延续全新 X-Bar 前脸设计

家族设计如同一张人物的脸，它既代表用户对品牌的记忆，同时也是一个品牌 DNA  的形象。

从一代平台开始我们看到蔚来 X-Bar 元素，由 ES8 延续到 ES6 、EC6。始于 ET7 的全新设计语言也引领着 2.0 平台的其它车型，包括如今我们看到蔚来 ES7、ET5。 

蔚来 ES7 的前脸做了两大变化，取消了一代平台的镀铬造型，X-Bar 的造型更为简约，与车身以及大灯组进一步融合。

颜色方面，蔚来 ES7 拥有 8 种车身颜色，本次实拍为霞光橙配色。

另一个变化是考虑了动力学性能，侧后视摄像头完美利用空气动力学 Air Dynamic 进行自清洁。

尾部设计上，ES7 尾部采用了与车头相呼应的飞翼式贯穿尾灯，可实现多种场景互动。纤细的尾灯在开启后从中间延伸到左右两侧，同时后转向灯也采用流水灯效果。

Super Red 尾灯 在夜晚点亮时的穿透性更强，辨识度更高的情况下安全性更强。另外在日间行车灯没有开启的情况下，尾部刹车灯不会贯穿，虽然有断层但是灯光有弱化的渐变效果。

3、舒适进出体验

蔚来 ES7 整体采用的是 舒适进入功能，四个车门都带电吸，同时四个车门门把手都带有电开。

在门把手弹出握住后，门板手内部的传感器感应后自动弹出车门。不费力便可开启车门，更具仪式感。

细心的同学会发现，蔚来 ET7 的电吸门关闭声音是有两段的，分别在吸合车门和锁紧车门。而 ES7 对于这一点也着重进行优化，使吸合和锁紧的音色不会出现差异，让用户更为舒适的使用车辆。

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由于 ES7 取消了交流口仅保留了直流口设计，所以   ES7 把充电口集成在了车辆的右前方的位置 ，开启方式与 866 车型相同。

至于为什么会将充电口位置放置在前方，蔚来给予的答复是相比于位于后方的充电口，充电口位于前方可以使得充电时的能量损耗降至最低，不会出现驼峰情况，充电效率更高。

在车身尺寸方面，蔚来的整体尺寸为 4912/1987/1720mm，轴距为 2960mm。

二 、新“7”舰内饰：科技定义舒适

作为 NT2.0 平台的车型，蔚来除了由外重新定义豪华、科技与纯粹，同时也思考如何重新定义舒适。

NT 2.0 平台的重点就是蔚来全新的第二代的数字座舱平台，硬件方面众所周知使用的第三代高通骁龙汽车数字座舱平台和高通骁龙 8155 车机芯片，软件匹配蔚来全新研发的 Banyan 车机系统。

1、车机基础信息介绍

蔚来 ES7 中控大屏采用的是蔚来家族化的竖屏造型，屏幕采用基材更薄的 AMOLED 材料，拥有 10000 ：1 的超高对比度，NTSC全色域，色彩更丰富，显示更细腻。

本次试驾体验的车机版本为 Banyan 0.9.0，并不是最终交付时版本，但当前车机在流畅度方面做的已经比较出色。

2、车机功能体验

Banyan 系统更多的是在细节处理和动画渲染上更为丰富。

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同时空调界面也在屏幕内进行操作，空调涵盖了风量、温度、角度等功能调节项，流畅度表现很出色，并且还可以将空调功能交给后排调节，极大程度考虑到了后排乘客的舒适度。

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1、采用全新材质与新布局

ES7 采用的是环抱式座舱设计，和外观相同相比一代平台新车做了更多化繁为简，包括取消了传统复杂的镀铬装饰等部件，采用了隐藏式出风口，整个仪表台、门板、出风口浑然一体，形成一种极简的环抱式豪华驾控空间。

蔚来 ES7 内饰提供三种颜色进行选择，包括雪绒白、玛瑙黑和帕米尔棕。

方向盘造型与 ET5 更为相似，采用更为运动化的三幅式方向盘，与 ET5 不同的是 ES7 方向盘下方并没有开孔设计。握感方面十分舒适。

需要注意的是内饰颜色仅在门板、座椅、中央操作台处有变化，仪表台上方将保持图中黑灰色面料及藤木装饰 。

内饰材质上也有 Nappa 真皮以及 Haptex 合成皮可选，我们此次体验的是 Nappa 皮质内饰，包括座椅、门版以及仪表台的主区域等都是 Nappa 真皮包裹，而顶棚则是采用 Microfiber 超纤绒顶棚。

ES7 在 ET7 的基础上在藤木与饰板的接缝处采用了金属饰条进行镶边 ，质感更进一步。并且在拿取物品的时候并不会感觉到割手，这是 ES7 相较于 ET7 在内饰升级点之一。

值得关注的一点，ES7 的座椅使用的是 咖啡壳可植鞣 Nappa 真皮，对于此前用户在意的 Nappa 皮质易褶皱问题，蔚来也专门进行 4 次研发调试，将 Nappa 皮褶皱问题的概率降至最低。

在 ES7 门板上音响也能够看到暗光的金属音箱罩，而车辆少有的镀铬装饰仅有在方向盘的功能键、门把手上的车窗调节键上，蔚来称其为陨石镀铬工艺。

目光上移，打开遮阳帘后发现 ES7 的天窗不再使用全景天幕，而是换装成 可开启式全景天窗 ，可以做到前段全部开启，这样一来天窗的实用性大大增强。

2、光瀑式氛围灯

ES7 车内氛围灯也是大家重点关注的一项，新车采用的是环抱式光瀑氛围灯，拥有多种颜色可根据用户场景做调节，另外氛围灯的布局也有了变化，氛围灯灯带内嵌在了仪表台以及门板内，而不是直接裸露在外，更好烘托出氛围感。

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氛围灯的氛围感更浓，在光源以及亮度上更高，同时支持单色以及多色组合调节，同时还会根据比如空调温度调节、语音对话等场景做律动效果。

蔚来 ES6 氛围灯共有 64 色可以调节，但整体功能化比较单一，相比之下 ES7 的氛围灯调节氛围感更强。

3、7.1.4 音响系统

ES7 的 7.1.4 音箱系统主要搭载了 23 个扬声器，组成 20 路功放输出，可以达到 1000W 功率，整车共有 4 个顶置声道音响及低音炮，4 个主位声道采用由高、中、低音三个单元组合的 3 分频音响。

ES7 全系标配了杜比全景声 Dolby Atmos ，可以将音效从声道中解放出来。

相比传统的环绕声，过去我们看大部分只是把音效限定在少数几个声道，同时也很少在头顶安置扬声器，我们只能从几个“触角”感受到发出的音效，另外因为过去音效是作为声道混音中的一部分，也就是你加强了某一个音效，其它音效就会被抑制。

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相比之下，采用杜比全景声 (Dolby Atmos) 的优势是可以把音效从声道中解放出来，同时还采用了置顶扬声器。

三、新“7”舰舒适：SUV 上的第二起居室

1、舒适性功能体验如何？

在座椅功能性方面，蔚来 ES7 全系标配前排座椅 18 向电动调节 ，包括头枕支持两向上下调节以及两向侧翼调节，腰部支持四向腰托调节，座椅支持前端上下调节以及 5-6 厘米的卷帘调节。

后排左右支持 8 向调节，中间支持 2 向调节。

ES7 也重新启用女王副驾 ，实际体验后个人认为比 866 车型的女王副驾在腿托上更加舒适，得益于腿托更软，腿肚长时间担着也不发麻、发困。

此外， ES7 后排座椅只支持 Air Cushion 背部舒缓 ，并 没有座椅按摩 功能，不太符合 ES7 这个价位所带来的乘坐体验。

坐进后排后明显感觉要比 ES6、ET7 的乘坐感受更好，在标准坐姿下先说坐垫感受，整个坐垫的角度和包裹性恰到好处，对大腿的承托性更佳，不会出现小板凳的情况，但坐垫面料稍硬，长时间乘坐可能让臀部感到不适。

再来说椅背的感受，得益于 后排座椅支持了靠背电动可调 ，可 调整范围在 23-31° ，使得整体坐姿更为舒展、日常。

加之背部舒缓，让背部全部枕靠在椅背上，舒适性相比以往车型更好。但 ES7 的头部空间并没有很出色，在下文中会有提到。

ES7 后排座椅只支持 Air Cushion 背部舒缓，并没有座椅按摩

后排中央扶手箱放倒后在前后均有储物格，后方盖板打开后有一个 Type-C 接口。

后排座椅除靠背电动调节以外，还具有手动放倒功能，拉开座椅肩部的按键后即可放倒。

放倒后后排靠背与后备箱并 不能形成全平的空间 ，有大约   2cm 的台阶 ，对日常搬放重物可能会出现影响。

2、 乘坐空间

乘坐空间方面，@铭阳在学习身高 176mm，体重 55kg。前排座椅放至最低后调整至正常驾驶坐姿，蔚来 ES7 前排头部空间 2 拳有余。

前排座椅位置保持不变来到后排，蔚来 ES7 后排座椅靠背调至最前时头部空间剩余 3 指，调至最后剩余 4 指；腿部空间 2 拳有余。

储物空间方面，蔚来 ES7 在前/后门板上、中央操作台和扶手箱内以及后排杯架等常规地方均有对应的储物空间。蔚来在前排中央下方也有巨大的储物格，放下女生的包包完全没有问题。

3、座椅尺寸数据

除了实际的乘坐空间测量之外，我们针对三车的第二排座椅长度、宽度以及高度也进行了实际的测量。

实测数据为：座椅长度 136mm，座椅宽度 46.5mm，座椅高度 34.5mm，坐垫厚度 15.5mm。

4、蔚来 ES7 后备箱尺寸

蔚来 ES7 后备箱空间如下图所示，后备箱宽度 132.5cm，高度 71-83cm，深度 106cm，空间表现中规中矩，另外后备箱开口离地距离为 78.5mm。

五、新“7”舰智能：标志性瞭望塔延续

当前智能驾驶的演进从搭建框架、优化框架来解决感知难题，接着进一步优化预测、规划、控制与地图算法。

而在这基础上通过数据训练来针对性解决问题，同时车企更为注重国内特色场景的落地。

蔚来 NAD 系统包含 Aquia 超感平台和 Adam 超算平台。

1、Aquila超感平台

蔚来 ES7 的 NIO Aquila 超感平台配有 33 个高性能传感器。

包括 7 个 800 万像素的高清摄像头、12 个超声波雷达、1 个超远距高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知组成。

蔚来 ES7 的 4 颗环视摄像头为 SONY 的 300 万像素高感光环视专用摄像头。未来可提供全景影像、透明底盘、泊车辅助以及守卫模式。此外蔚来 ES7 还支持 4k 记录仪，同时支持 5 路 800 万摄像头的同步录制以及回放。

NIO Aquila 超感平台在摄像头布局方面采用了 7 个 800 万像素的高清摄像头，同时摄像头放置的位置和现有的很多车型也有所不同。

蔚来 ES7 除了环视摄像头、前侧轮眉摄像头和前置摄像头之外，还创新的在车顶上布置了三个摄像头（前 2 后1）。

在满足原有的环境感知范围之外，车顶“瞭望塔式传感器布局”还可有效越过遮挡，减少盲区，提升安全性，对城区的自动驾驶非常有意义。

2、激光雷达参数解析

蔚来 ES7 的 NIO Aquila 超感平台上还有一个当下很火热的硬件—激光雷达，所使用的图达通的激光雷达，拥有 120 度的超广视角，等效 300 线的超高分辨率，最远可达 500 米的超远探测距离，并拥有聚焦功能，可分辨更多细节。

激光雷达可以进一步弥补毫米波雷达对于金属探测的敏感度以及精度，来弥补高度、行人等基础信息对物体进行精准预判，且对环境的适应性比较高。

3、Adam超算平台

作为自动驾驶的规三大核心，除了环境感知外，还有决策以及执行控制。所以，在决策能力方面，蔚来对应的推出了 NIO Adam 超算平台。

NIO Adam 超算平台配备四颗 NVIDIA Drive Orin 芯片，让 ES7 成为全球第一款搭载 NVIDIA Drive Orin 的量产车。Adam 拥有 48 个 CPU 内核，256 个矩阵运算单元，8096 个浮点运算单元，共计 680 亿个晶体管。

因此 NIO Adam 蔚来超算平台的总算力高达 1016 TOPS，蔚来也表示智能辅助驾驶将标配 21 项辅助驾驶功能，包括 LKA 、 AEB、 ADMS 、i-ACC 、视觉融合泊车辅助 、换电站泊车辅助等并且标配 LCC 车道居中、打灯变道，并且交付即可使用！

NAD 是蔚来对运营和新技术的思考，它是一个服务领域，而不是只是单一功能，NAD 完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月 680 元。

虽然本次没有体验到蔚来 ES7 的辅助驾驶系统，但也可以相信蔚来的开发能力，待到后续给大家带来完整的辅助驾驶体验！

编辑总结：

在续航、补能、智能驾驶以及智能座舱的规划中，蔚来也提出更多新的玩法。

从目前看以三强为头部队伍的国内新势力车企正掀起一场新的智能汽车竞争格局，同时也逐步呈现差异化。

新的市场不再以单一价格作为核心竞争力，而是聚焦在产品思路、用户服务、智能交互等全方位竞争上。

那么蔚来 ES7 是否会为 NIO 突破全新未来，掀起新一轮的产品风暴，我们拭目以待！