在以复工复产为主基调的5月份，奇瑞汽车爆了个不小的冷门。

根据6月10日乘联会公布的2022年5月厂商批发销量排名，向来在自主品牌中存在感偏弱的奇瑞汽车，以78661辆的成绩，将月售63054辆的长城汽车甩在身后。自主品牌批发销量前5的排序，也变成了比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城。

同时，综合今年1-5月各大厂商的零售销量，前15名车企中大部分比往期有不同程度的下滑，只有比亚迪、奇瑞、广汽丰田三家厂商实现了增长。其同比涨幅分别为167.1%、10.8%、4.0%，表面来看，奇瑞汽车似乎进入了快速上升的窗口期。

与此同时，近期以来也有市场消息称，继金康新能源、极狐汽车之后，华为智选车业务又与奇瑞、江淮等车企达成合作。有了华为的科技加持，对于曾多次冲击高端市场失败的奇瑞而言，几乎是刚打了个哈欠就有人送上枕头。

只是，一切真的这般顺利又幸运吗？

一、华为布局智选，奇瑞将成“代工厂”？

“不造车”的华为，显然并没有放弃这块大蛋糕的打算。

无论是2021年4月与赛力斯联合发布的赛力斯智选SF5，还是今年3月开启交付的问界M5，以及5月被极狐汽车寄予“卖断货”期望的阿尔法S华为HI版，都切实透露着华为对汽车市场的“司马昭之心”。

纵观华为在汽车领域的布局，大概可以分为传统零部件供应商、Huawei Inside的HI模式、华为智选车这三种业务模式。 或许是因为亲身感受过关键零部件被“卡脖子”，华为对于一锤子买卖的零部件供应业务并没有过于重视，最主要的精力还是放在后两者的身上。

其中，HI模式基于联合开发、共同定义的理念，可以在减轻华为成本投入的前提下，实现更快速的产品收益。同时得益于智能座舱系统软件的长期订阅更新，也更加具备盈利空间。

而在华为智选车的模式下，华为不仅需要主导参与进产品定义、整车设计、系统匹配等技术生产层面的规划，而且在末端零售、品牌营销、渠道搭建上，也会对车企提供尽可能的服务。 几乎可以说，在智选模式下，华为需要的只是车企提供生产线，按照华为给出的成熟设计把汽车生产出来，然后坐等名利双收就行。

如此一来，华为在“不造车”的前提下占据了市场份额，而车企以最小的成本获得了堪称一线智能汽车的高端产品序列，可谓是皆大欢喜。 至于代价，或许也仅仅是从独立的企业，短暂成为华为的“代工厂”而已。

也因此，尽管市场对于华为智选车模式的评价褒贬不一，但是仍然有不少深陷转型困境中的车企，愿意接受这份利大于弊的合作。

就像是奇瑞汽车，无论成为华为智选车合作对象的消息是否属实，基于以下两个方面的原因，或许选择与华为合作都是现阶段最合适的选择。

1.依靠微型车支撑销量，单车利润较低。

尽管奇瑞在5月份的销量表现较为亮眼，但是根据乘联会的零售统计数据，全系列车型中没有任何一款突破一万辆。其中奇瑞品牌的明星车型瑞虎系列，销量最高的瑞虎8仅售出8479辆，捷途品牌下卖得较好的捷途X70，销量也只有6690辆。

对比之下，反而是奇瑞新能源旗下两款微型车的表现更加亮眼。 其中小蚂蚁在5月售出9754辆，在同级别车型中排名第2，仅次于五菱宏光MINIEV；而QQ冰淇淋销量达到9243辆，紧跟着小蚂蚁排名第3，同时在2022年1-5月的累计销量统计中，以44434辆位居第2。

此外，不仅奇瑞轿车和SUV长期缺乏爆款车型的支撑，纵观全系列车型，除了奇瑞艾瑞泽5e、7e和奇瑞东方之子外，售价大都处于20万元以下的区间。 销量表现最好的小蚂蚁价位不超过10万元，QQ冰淇淋更是在5万元以下，这也导致了奇瑞整车利润始终都处于较低的水准。

尤其是在国际原材料供应不足导致价位高涨，隔壁欧拉汽车都已经宣布暂时停产的当下，产品 池 以中低端汽车为主的奇瑞，迫切需要一款高端汽车来缓解局面。

2.接受“苹果代工厂”百亿投资，入局整车代生产业务。

其实在传言要和华为智选车合作之前，奇瑞就已经对汽车 代 生产进行了布局。

通过天眼查，可以看到在今年2月11日，奇瑞接受了素来有“苹果代工厂”之称的立讯精密100.54亿元的投资。 除了股权之外，双方还组建了以ODM代生产业务平台开发和整车组装为核心业务的合资公司，奇瑞新能源持股70%。

到了5月18日，EXEED星途和立讯精密联手打造的星途揽月开启交付，同时也在梅州建设了生产基地。考虑到从2021年开始，奇瑞为了解决产能过剩的问题，曾与富士康有过很长一段时间的来往，或许从当时开始，奇瑞就已经对组建代工生产线开启了规划。

而涉足汽车代工业务后，奇瑞和华为智选车在合作方面也就存在了天然的 契合 。 前者可以借助华为的技术和资源优势，再度冲击高端汽车市场，后者则得以在更小成本和更快捷的速度下，继续扩大华为汽车市场的版图。

即便没有与华为智选车进行合作，对现阶段的奇瑞而言，除了ODM业务，或许很难找到更好的突破口。

二、尹同跃拖累奇瑞高端化，营销用力过猛难除低质标签

严格来讲，奇瑞现如今 不上不下 的尴尬处境，创始人尹同跃或许要负主要责任。

从2007年筹备上市开始，尹同跃在奇瑞的公司战略把控上，就出现了多次“朝令夕改”的摇摆不定。 例如2009年面对快速发展的国内汽车市场，年初的时候还在 敬告 全行业不要盲目扩产，到了中旬，就推翻了自己的言论，开始大量推出新车。

而后，为了摆脱QQ车型带来的低端印象，奇瑞推出了主打高端车型的瑞麒品牌，其车标设计还被戏称为“高仿宾利”。然而瑞麒由于品质的问题，终究难以和合资企业进行抗争，最后随着销量不断下滑，奇瑞抛弃瑞麒的高端定位，推出了一款5万元价位的微型车瑞麒X1，间接导致了整个品牌的退市。

与瑞麒同时期诞生的威麟，也是针对高端市场的商务车品牌，车标则更是“高仿英菲尼迪”，最终同样因为性价比低、售价过高等原因，迎来了退市的局面。于是尹同跃痛定思痛，在2013年宣布回归一个品牌的战略，专注于奇瑞品牌的挖掘。

然而2013年的年底，奇瑞就又推出了再度冲击高端市场的合资品牌观致。只不过这个和以色列集团联合创立的品牌，到最后仍然破局失败，被出售给了宝能集团。

几乎可以说，奇瑞和尹同跃努力了十几年，反而又回到了最初的窘迫——从市场表现来看，奇瑞汽车各款车型中，最具代表性的仍是类似于QQ的微型车。

尽管奇瑞旗下也有着在SUV市场表现良好的捷途，以及定位于中高端，虽然在国内销量惨淡但是出口销量仍在持续增长的星途，但是仍然无法改变整个品牌给人的印象。细究其中原因，或许主要来自以下两个因素——

1.低质刻板印象难除，车主投诉不断。

自从依靠奇瑞QQ的低价优势打开市场后，“低质廉价”的刻板标签就牢牢贴在了奇瑞的身上。 在网络时代还没有来临之前，就广为流传着奇瑞QQ和某某牌的汽车相撞，对方皮都没破，奇瑞QQ反而没了车头的谈资。

尽管近些年来奇瑞已经有意识增强了汽车的安全质量，此前也有着瑞虎8和大众朗逸发生追尾事故，反而是奇瑞汽车几乎没有损伤的新闻传出。 但是同样是瑞虎8，油门踏板震动、刹车系统失灵、大灯盲区等问题连续不断发生，近期以来遭到了大量车主的投诉。

此外，2020年7月27奇瑞eQ1发生过严重的自燃爆炸事故。奇瑞新能源的小蚂蚁，除了在2020年连续发生过两次自燃事故外，在2021年8月，也被车主投诉称交车10天左右发生了多次动力丢失的情况。

2.营销用力过猛，多次涉嫌虚假宣传。

长期以来，奇瑞汽车都保持着近乎夸张的营销宣传力度。 例如2009年瑞麒G5被送到F1职业赛车场，跑出了追平宝马M36MT、奥迪RS4Sedan、奔驰C级63AMG的成绩；2016年瑞虎7上市时，奇瑞举办了轰动一时的“全球首次公开连环追尾碰撞测试”；2021年星途TX在宣传时，邀请职业车手进行麋鹿测试，一度跑出了95km/h的夸张成绩，随后用国际标准重新测试后，才把数值确定在82.3km/h。

到了2022年4月份，奇瑞为了宣传“赛道级性能SUV”星途凌云S，又把老一套营销方法搬了出来。

先是在麋鹿测试中速度达到85.9km/h，不仅秒杀了凯迪拉克CT5在2020年创造的82km/h记录，甚至超过了雪铁龙Xantia Activa V6在1999年创下的85km/h最高记录。然后又在零百加速测试中，跑出了最高6秒的成绩。

结果在零百加速测试的直播过程中，有观众质疑计时器上存在PS修改的痕迹。而后又有汽车媒体实际买来市面在售的凌云S进行测试，结果只跑出7.3km/h的最高成绩。

不论事情真相如何，对于虚假宣传的质疑声之所以长期存在，主要还是出于奇瑞品牌建设方面的缺失。 在即将到来的智能汽车时代，这份根深蒂固的不信任，很可能会带来更多的连锁反应。

或许，能够引导奇瑞走出困局的，真的是代工产业？

参考资料：

《36氪独家 | 华为智选车接连成单，与奇瑞、江淮等敲定合作》——李勤

《自主车企都在品牌向上 奇瑞还在靠微型车撑销量？》——EV车生活

《奇瑞困在QQ ，都怪老板善变》——创牌者

《奇瑞的营销又翻车了！这次是“赛道级”的星途凌云S》——快车报