五月上旬，美国知名移动平台Cerence赛轮思宣布，将与上汽集团进行合作，为后者推出的L4自动驾驶运营平台享道Robotaxi，提供自动驾驶技术支持。

犹记得在2021年6月30日，上汽董事长陈虹在股东大会上，面对股民提问是否会和华为在自动驾驶领域进行合作时，公开回应“不能接受”。同时将自动驾驶技术称之为“灵魂”，并极为坚定地表示“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。

结果时隔一年不到，上汽就把“灵魂”交到了别人手里。

尤其是在2022年1月份，华为申请了车辆碰撞检测相关新技术的专利，不由得令人联想起，上汽旗下著名的“纸糊车”帕萨特。无论是上汽打自己脸的荒诞，还是华为一声不响的“复仇”，都为整件事情增添了不少的戏剧性。

只不过，在4月份经历了销量暴跌60.30%的上汽，剧烈的“肉体”伤痛下，可能已经没有心思再去思考有关灵魂的问题了。

一、上汽新能源转型陷困境，五菱宏光成唯一门面？

根据上汽集团在5月6日发布的产销报告，2022年4月的销量为16.66万辆，同比下降60.03%。

诚然，在1-4月的汽车销量统计中，上汽在国内车企排名中仍然保持着行业销量第一。而且此次销量暴跌主要来源于上海疫情导致的生产线停工，某种意义上属于不可抗力因素，几乎所有车企都受到了影响，并非只有上汽的销量出现暴跌。

然而综合各方面数据和信息，或许可以推测，上汽的汽车销售和营收结构已经开始暴露出不小的隐患。其主要表现在以下两个方面——

1.ID.系列销量低迷，五菱宏光高销量低盈利。

无论是燃油车即将在全球范围内停售，还是上汽对未来“新三驾马车”的构想，新能源汽车的重要性不言而喻。但是近一年来，上汽集团旗下各个品牌的新能源汽车布局和发展，似乎并没有获得应有的市场反馈。

例如当下上汽集团主推的纯电动汽车之一，上汽大众旗下的ID.系列，自2021年进入中国市场后，销量始终都处于低迷的状态。

根据搜狐汽车的销量数据统计，去年10月份左右开售的ID.3在2021年共售出6737辆，2022年1-4月销量累计为5127辆；同期进入中国市场的SUV车型ID.6 X，2021年累计销量只有3925辆，今年前4个月也一共售出2213辆。

而2021年上半年开售的ID.4 X，在2021年累计销售23174辆，俨然成为了核心车型。但是在2022年2月份出现大幅度下滑，由平均月售4000辆降至1000辆，在4月份更是下跌至539辆，1-4月累计销量只有7511辆。

相较之下，反而是一汽大众的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，分别以2021年累计销量26984辆、10401辆，以及2022年1-4月累计销量10367辆、5708辆，在市场竞争中占据了不小的优势。

如此，上汽集团在新能源汽车领域，或许就只剩下上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV来充当门面。毕竟根据上汽集团2021年年度财报，整个2021年上汽共售出73.3万辆新能源汽车，其中宏光MINIEV的销量就达到了426482辆。

但是，高销量并没有带来与之相匹配的收益。 由于宏光MINIEV针对的是低端消费市场，因此成本价格大致维持在3万元以下，对比3.28-6.98万元的市场报价，盈利空间着实有限。

根据财报信息，2021年上汽通用五菱总营收达到789亿元，但利润却只有11亿元。

2.主力车型燃油轿车市场收缩，自主品牌发力缓慢。

根据乘联会公布的1-4月轿车销量排行榜，排名前五的分别是日产轩逸、五菱宏光MINIEV、大众朗逸、丰田凯美瑞、大众速腾。排名前三的车型销量都突破了10万关口，而且其中两个都是上汽集团旗下品牌。

与此同时，上汽大众旗下帕萨特、桑塔纳等车型，以及上汽通用旗下三大合资品牌别克、雪佛兰、凯迪拉克，都在前50名的榜单中有着不错的发挥。 只是除了五菱宏光MINIEV外，另一款纯电两厢轿车ID.3，却排在了第106名。

考虑到五菱宏光MINIEV的低盈利水平，这或许也意味着，上汽集团现阶段的主力车型仍然是经典燃油车，在新能源转型方面，仍然欠缺一款足以打开市场的车型。 而且根据财报信息，2021年上汽大众和上汽通用的销量分别下降17.5%和9.26%，转型新能源的压力已经越发急迫。

此外，与新能源汽车、海外市场共同成为上汽集团“新三驾马车”的自主品牌，也面临着发力缓慢的局面。

就像是2021年4月份左右，上汽通用曾宣布将在未来5年中，基于Ultium平台推出10款以上自主品牌新能源车型，全面覆盖别克、雪佛兰、凯迪拉克。 然而这份总投入预计高达500亿元的战略转型计划，截至2022年5月份似乎依旧没有实质性的进展。

据不完全统计，被上汽集团视为2022年重点关注的自主品牌车型，分别是2021年先后成立，针对中高端新能源汽车消费市场的智己、飞凡；主打运动元素和海外市场的MG ONE；以及带有年轻消费群体和“国潮”元素标签的荣威。

从天眼查的商标信息统计中就能看到，上汽集团在今年已经注册了飞凡鸿宇、轻卡福星、子规等多个新车型的商标。

只是2022年已经快要过半，受到上海疫情的影响，这些自主品牌的新车型能否及时上市，也被迫成为了未知数。

再加上行业因素导致的市场环境变化，上汽集团真正的“灵魂”，或许早已变成了另一副模样。

二、自动驾驶“高不可攀”，上汽应当“魂归转型”？

如果时光可以倒退，陈虹或许很难再轻易说出自动驾驶是上汽“灵魂”的言论。

对于现阶段的新能源汽车市场而言，如何撑过这一段苦日子，或许才是大部分车企最为关注的问题。自动驾驶虽然有着不小的市场潜力，也必将是各方竞相追逐的新风口，但是距离真正意义上的实际落地依旧遥远。

即便是体量庞大如上汽，基于以下两个原因，或许也很难加速这个过程。

1.自动驾驶商用进展缓慢，尚未走通盈利模式。

随着自动驾驶技术的不断发展，现如今已经基本可以实现L4级别的场景应用。

特别是上汽与赛轮思进行合作的智能出行领域，从公交车到乘用车，全国各个地区都在陆续开启相关的落地测试，部分平台甚至已经开启了大规模的商用测试。例如百度的萝卜快跑，就在前不久突破了20万订单。

但是作为一项具备划时代意义的新技术，自动驾驶的市场培育过程还很漫长。 不仅是大量的消费群体对于自动驾驶的安全性仍然存在质疑，监管部门也不会在技术完全成熟之前，彻底放开自动驾驶的市场准入机制。

尤其是上汽集团的享道Robotaxi在2021年12月才投入正式运营，首批运营车辆采用的是2021年2月份发布的飞凡MARVEL R 智能电动SUV。 新项目、新车，再加上国外自动驾驶平台的技术支持，很难说需要多少时间才能打消目标群体的疑虑。

而且自动驾驶对汽车零部件、智能座舱系统等环节都有着极高的配置要求，在庞大的成本压力下，全世界范围内的自动驾驶企业都还没有找到合理的盈利模式。 如此一项或许要经历长期亏损的项目，反而对上汽集团汽车销售业务的稳定，提出了更高的要求。

2.芯片和动力电池持续短缺，传统车企战场转移。

根据已有的销量数据可以预测，2022年插电式汽车在全球范围内的销量，或将突破千万辆规模。庞大的市场需求，也意味着新能源汽车的核心部件供应将会承受更大压力。

然而从4月份国内车企出现整体销量暴跌就能看出，疫情反复已经直接影响到了供应链的稳定。同时，俄乌冲突导致的全球性原材料价格高涨，也在持续加剧芯片荒和动力电池荒的程度。

尽管上汽集团从2017年就开始和芯片独角兽地平线进行合作，2022年1月份又和上海微技术工业研究院联合成立了上海汽车芯片工程中心。 但是在5月20日的股东大会上，上汽还是声称，今年的芯片供应仍然很紧张，车规级芯片的国产化替代并没有跟上市场需求，芯片供应依旧靠“抢”。

与此同时，动力电池的供应也并没有得到缓解。根据公开资料显示，上汽集团的动力电池供应主要来源于宁德时代，但是与宁德时代建立合作的车企并非只有上汽一家，而且全球原材料的上涨，也影响到了宁德时代的产品供应。

此外，宁德时代的一家独大，也引来了更多竞争对手，其中更是有着不少上汽集团老对手的身影。 例如广汽集团所扶持的中创新航，自2021年7月因专利纠纷被宁德时代告上法庭后，索赔标的又在今年5月提升至5.18亿元。

传统车企的较量，或许已经从纯粹的车辆销售，转到了全方位的新能源汽车供应链上。

相比没有传统燃油车产销结构拖累的新势力，传统车企在新能源转型和自动驾驶领域大都居于被动地位。在寻求追赶的道路上，与其盯着遥不可及的自动驾驶，过早地将其视为“灵魂”，难免有些本末倒置的意味。

如何尽快在时限到来之前，把车企的内燃机换成动力电池，或许才是最应该重视的吧。

参考资料：

《上汽疯狂练小号，智己难顶半边天》——凤凰网科技

《宁德时代因专利纠纷向中创新航索赔5.18亿 对方申请专利无效反击》——21世纪经济报道

《销量第一的五菱宏光，撑不起上汽的新能源梦》——格隆汇