作者 |  德新

编辑 |  斯言

去年4月在上海车展上，大疆车载第一次公开露面。随着这个品牌公布，大疆也向外界明确了其汽车业务的定位：做Tier 1， 向车企提供L2级智能驾驶方案 ，助力车企造车。

2021年公开的信息是大疆车载已经和 大众汽车集团 、 上汽通用五菱 开展合作。不过目前大众和五菱都还没有发布双方合作的量产车型。在很长一段时间内，“大疆车载的智能驾驶水平到底怎么样”，是汽车行业从业者和消费者都非常关心的一个话题。

2022年，随着上海在这波疫情中复工复产，线下车展也许很快就要重启，搭载大疆车载方案的首款量产车也快进入发布倒计时。

趁这个时间点，XEV研究所结合了解的信息，以及我们此前对大疆测试工程车的体验，对大疆车载的业务做了一番梳理。在本文中你将看到：

过去一年，大疆车载有哪些研发与业务进展？

大疆车载智能驾驶系统的实车体验如何？

我们最有可能在哪些车上看到大疆车载的智能驾驶系统量产？

01-大疆智能驾驶：千人团队，近百台测试车

在智能驾驶领域，华为车BU和大疆车载是我们过去一年常常会听到有人提及和对比的两个IP。相比于高举高打、高性能、高成本的华为高阶智能驾驶解决方案ADS，大疆车载的智驾方案有非常鲜明的特点： 低成本、高性价比 。

从智能驾驶解决方案的产品定位上，我个人感受大疆的方案定位反倒与Mobileye接近。

相比Mobileye，大疆又做到了一些Mobileye在中国没有做的：

高可用性，智驾体验针对中国本土的路况做了更多优化；

深入规控的细节，Mobileye作为Tier 2 最主要提供感知技术，大疆结合了它在无人机领域的积累，把规控也做得非常舒适；

制造、交付和服务能力，这些Mobileye在中国本土都没有涉及。

大疆车载智能驾驶系统的其中一个开发目标是 实现高连续性的智驾体验 。它的技术产品设计很多都与这个目标相关。

大疆车载目前主要的方案产品：

针对快速路、高速路的行车辅助驾驶D80、D130；

针对城区场景的辅助驾驶City Assist；

智能泊车系统，P5、P100、P1000。

在这些方案中，大疆使用了一部分自研和自产的硬件，包括：

单目摄像头；

双目摄像头，对双目立体视觉的应用，也是大疆的一项技术特色；

域控制器，算力范围为几十Tops - 100多Tops；

DMS摄像头。

此外，大疆的方案也使用激光雷达。其内部孵化有Livox览沃科技，Livox与大疆车载相互独立运营。

围绕这些方案和硬件，大疆车载的团队规模在2021年底达到近千人。不如华为车BU 超5000人的规模那么宏大，但大疆车载在业务上更聚焦。

千人团队，大致与博世中国区智能驾驶与控制事业部（内部简称“XC”）规模相当。

过去一年，大疆车载的一大业务主题是方案交付。根据其在今年4月份公布的信息，内部参与 路测的团队规模达到200人+ 。

我们参观大疆车载的测试车库时，也从了解到内部有覆盖多个品牌车型、百台级的测试车辆在进行全国性的路测。

除了内部团队路测之外，量产后搭载其智能驾驶系统的车辆，也将具有影子模式来积累数据提升算法。

02-实车体验：能力极限、规控舒适、功能连续

我们对大疆车载测试车的体验是在21年底。目前市面上关于大疆车载的实车体验信息还很少，所以我们认为这部分信息仍有参考价值。

我们体验的测试车基础车型是一款 美系中大型燃油SUV ，车辆加装的硬件，大致相当于大疆车载的 智能驾驶方案D80 。

这套方案主要包括： 1个前视双目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达 ；车辆的计算平台使用大疆自研的域控制器，算力为100多TOPS。

值得注意的是，这套方案 没有使用高精度地图 ，这也是和后续体验比较相关的一点。

由于高强度的日常测试，我们一上车就留意到了 车辆档把、座椅以及方向盘的老化程度 ，表显累计里程是 12万公里 。据说同批次不少车辆当时已经跑到17、18万公里，考虑到大疆车载的测试基地是在2017年成立的，我们可以从中管窥一下整个车队的测试强度。

在工程车辆上，这套智能驾驶系统操作逻辑和市面上主流的辅助驾驶系统类似： 两次向内拨动方向盘左侧的远光灯拨杆（远光灯闪烁两次） ，车辆就进入了智能驾驶状态；同时，在后装车机屏上，可以看到实时感知与路径规划的界面，伴有语音提醒。

体验路段位于 深圳龙华区 ，整个体验时长近 1个小时 ，快速路和城区道路各一半一半。

首先是快速路上的体验，由于选定区域路段里程不长，这个过程中我们相当于在一个路段上折返，多次体验了 按导航汇入汇出、自动变道超车、打灯变道 等功能；之后驶入下午三四点的深圳城区道路。

整个过程中，我们大致体验了这些功能：自主上下匝道、按导航自主变道、自主超越慢车、打灯变道、前车加塞处理、车道内轻微避让大货车、锥筒识别与轻微避让。

与我们体验过的多款车型的导航辅助驾驶系统相比，大疆的系统有一些明显的差异：

变道极限。 主观感受是，大疆车辆的打灯变道，对目标车道前后车的车距（相比于相比于特斯拉和理想ONE）要求较小，带来的结果是变道的成功率很高；

从体感上来说，这套系统变道时的舒适性要好于特斯拉Model Y，没有车辆后部甩动的感觉，同时比2021款理想ONE要更果断一些；

这套系统也支持自动超车变道。工程师告诉我们，前车速度低于本车设定车速30km/h，并且相邻车道更畅通时，系统就会发起主动变道。

体验的连续性。 由于我们体验的这版系统没有高精度地图，所以它不像蔚来、小鹏或者理想的系统一样，在部分高精度地图信息丢失或者不准确的路段，会突然出现接管提醒或者直接退出的情况，系统体验的连续性非常好。除了红绿灯路口的处理外，系统在城区道路上跟在高速路段上的使用一致。

体感舒适。 在城区低速拥堵的路况下，辅助驾驶系统被加塞经常会出现一种让人难受的情况：就是起步后一旦加塞又马上刹车，有时会频繁点头。大疆的系统处理得非常老练，先缓刹一脚，但没有刹停，前车挪动后很快能跟上。

在高速路况下，这套系统也有车道内避让大货车或者一些小障碍物（锥筒）的功能，主观感受系统的横向摆动幅度更小、更缓。

在体验后，我们也和大疆的工程师有简短的交流。有工程师提到，加塞处理的舒适性一部分和双目立体视觉的应用有关， 双目对前车/障碍物识别的准确率和测距精度都比较高，所以系统有比较强的信心来做舒适处理 （而不是频繁刹停）。

总体来说，体验下来大疆的这套系统在整个过程中的体验连续性、一致性很好：

快速路段，变道的成功率高；

城区路段的使用和高速路段几乎没有差异；

即使在车流比较大的城区路段（工作日下午四点多），周边车辆都在排队的情况，系统仍然能够稳定地处理加塞，甚至完成低速变道。

我们认为大疆的方案既结合了特斯拉的一些优点，比如不用高精地图、以视觉感知为主，来保证全路段体验的一致性；同时，舒适性上又和一些针对中国道路优化的系统接近甚至做得更好。

不过需要注意的是，以上的体验仅代表工程车，最终交付给消费者的体验与量产车的方案选型和功能定义还有关。以及，根据我们的经验，通常在量产时的功能会比工程车要保守。

03-量产计划：宝骏Kiwi EV以及？

目前各路消息都显示，大疆车载智能驾驶的第一款量产车是上汽通用五菱宝骏的Kiwi EV。

Kiwi EV是宝骏在2021年8月推出的A0级电动车，目前起售价在 7.78 -8.68万元 ，续航里程 305公里 。

原本Kiwi EV最高配的艺术家版，可选装智能驾驶包，包括智能泊车系统、ACC全速域自适应巡航功能以及AEB紧急制动功能。不过今年3月，这一智能驾驶包已经停售，这意味着改款将很快到来。

目前根据公开信息，新款的Kiwi EV（部分版本）将搭载 大疆的智能驾驶系统 ，以及 地平线提供的基于征程2芯片的Horizon Halo车载智能交互解决方案 。

有大疆、地平线等供应商加持，Kiwi EV很可能成为10万元级电动车当中智能化技术的一个标杆车型。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰与大疆总裁罗镇华

大疆另一家公开的合作伙伴是大众汽车集团，双方还未公布合作会在什么平台、什么车型上落地。不过，我们可以对大众中国的一些公开信息梳理中得到一些线索。

大众目前在中国有3家合资公司： 一汽大众、上汽大众以及大众安徽 。

一汽大众和上汽大众目前智能化的标杆车型是ID家族，包括ID.3、ID.4和ID.6，现款ID家族的智能驾驶系统采用Mobileye EyeQ4芯片以及前视感知技术。 ID.家族后续在中国的产品OTA，由大众新成立的智能化子公司CARIAD来维护 。

相对而言，大众的中国本土化开发，大众安徽更加值得关注。如果大疆的技术在大众中国车型上落地，我们倾向认为大众安徽是最有可能的选项。

大众安徽由大众汽车与江淮汽车在2017年合资成立，2020年底，大众汽车增持江淮大众至75%股权，合资公司后更名为大众汽车（安徽）。

大众安徽聚焦新能源车的开发， 2023年其将推出基于MEB平台打造的首款纯电动车 ，2023年下半年投产。有消息显示，大众安徽的首款车将是 Cupra品牌 的一款全新SUV，级别与ID.5大致相当。

此外，大众中国在今年也在为MEB之后的下一代平台——SSP平台进行供应商选型。SSP平台瞄准的L4级的智能驾驶技术，SSP的首款车型要到2025年才会量产。

大疆等新型供应商的出现，将是 高阶智能驾驶方案对传统L1、L2智能驾驶技术的替代 。你最期待大疆的技术在什么车型上量产？