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一部分电动车,开始告别“内增高”
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不论纯电动车还是插电混动,三电系统尤其是电池组使得体重激增——这已是人们熟知的。而与此同时,平铺于底盘的大容量电池组,也使得电动车们的“体态”发生着变化。

目前纯电动车的电池包厚度,一般在 100mm 以上。比如 Model 3 采用 2170 规格圆柱电芯,电芯高度就有 70mm,再加上电池包外壳厚度、内部管线、预留空隙等等,整个电池包的高度约有 120mm。

小鹏就曾经专门介绍过,P7 作为当时还不算多的一款纯电轿车 (而非 SUV) ,用尽各种办法才将电池包厚度从140mm 降到了 110mm。当电池包厚度减少到接近 100mm,也就基本到了瓶颈。

现实不是游戏也没法开挂,这 100 多毫米的物理存在不可能穿模。为了让电动车用起来、看起来,都尽量能像原先一样的正常得体,人们想尽了各种办法。

要么向上,要么向下

“油改电”大行其道时,电池包对高度的影响尤为明显。

在燃油车底盘/下车体的基础上增加一块电池包,空间无非来自那么几种方式:直接挂在底盘下方,牺牲离地间隙;将车身地板上移,牺牲车内空间尤其是垂直高度;见缝插针,电池包设计为异型而非平铺。当然,也不乏混合兼收。

“外挂”电池包大多很古老了,甚至早年大家只消弯腰一瞅,是否“油改电”就基本八九不离十。大多数消费者在购车过程中,对于离地间隙的关注远不及车内空间,可能要到刷卡上路之后碰到麻烦才会察觉:这个车咋那么容易托底哦。

抬高地板的例子也很常见,至今乘坐网约车还能碰到某些早期廉价电动车,尤其是轿车,你很容易察觉车内地板高于车外地面太多的异常落差、后排座垫诡异的角度和宛如蹲坑般的坐姿。如果是一些本就不宽敞的紧凑型车或溜背车型,脚顶地头顶天也不新鲜。

实在无法或不想牺牲车内空间,还可以把车子整体垫高一层……

纯电平台成为主流后,更加系统化的结构设计,让贸然抬高地板或者离地间隙过低之类明显仓促的做法基本消失。

不过电池对于纵向空间的占用没有凭空消失,动辄 100mm 多的电池包厚度中,总还是有一部分厚度并未被“抚平”。

纯电 SUV 可以选择向下拓展,将离地间隙减少到轿车水平,从而确保车内空间和整车高度不至于太离谱。城市 SUV 的通过性本就聊胜于无,纯电 SUV 就更可以躺平。

尤其是 SUV 车身本就更高,如果将外部尺寸继续抬高,会妨碍日常使用中面对限高时的通过性。

Model X 在正常模式下离地间隙 166mm,空气悬架最高模式下也不过 206mm,并不比很多轿车大多少。

宝马 iX3 作为 X3 的电动版,179mm 的离地间隙也要小于后者的 212mm (同平台 3 系轿车约为 165mm) ,而这已经是通用平台电动车中不错的水准。

轿车能向下拓展的空间就小得多,与 3 系同平台的新 i3 离地间隙 140mm,特斯拉 Model S 为 126-158mm (空气悬架正常-最高),相对于它们的燃油或 SUV 表亲缩减幅度很小,因为已经到了降无可降的程度。消化这 100mm 多的电池厚度,就只能去车内或整车高度上找空间。

所有电动车都难以避免车内地板高度的增加。不过 SUV 因为先天地板就高,降低离地间隙后地板高度变化不大,乘客感受通常不明显。而纯电轿车尤其是其中的小尺寸车型,地板高度提升就不容易掩饰了。

大众ID.3地板高度,这已经是纯电平台的产品

世间安得两全法

纯电轿车,尤其是迎合当下流行的溜背车型设计的三厢轿车,往往更加需要在后排垂直空间上费脑筋。如果是较小尺寸的纯电三厢车,此时车顶线条、后排头部空间与车底电池包厚度,就形成了三重矛盾。

在高端电动车市场,已经出现了舍电池容量而确保前两者的做法。保时捷 Taycan 和奥迪 e-tron GT 在后排采用了“脚坑”设计,电池包在后排脚部位置挖空不放电芯/模组,牺牲了部分电池容量,使得后车顶线条更加顺滑的同时,又不过于牺牲后排垂直空间。

Taycan 的电池包拥有 33 个模组、约 93kWh 电能,而脚坑位置留出的空间,至少能够多放下 6 个模组。

假如不设置“脚坑”,本可增加 18%、约 17kWh 的电池容量。然而保时捷和奥迪对于这款 J1 平台,并没有将续航放在绝对首位。

原本,这种设计看起来像是 J1 平台因为脱胎于 MSB 燃油平台,而在续航方面弃疗式妥协。不过最近奔驰发布的概念车 AMG Vision,也表示量产后将考虑以“挖空 (carved-out) ”的方式,释放后排脚部空间和垂直高度,基本可以理解为奔驰版本的“脚坑”。

和保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT 的定位类似,从 AMG 前缀车名就能看出,AMG Vision 概念车预告的是一款定位高性能、高规格的豪华四门轿跑。而豪华、四门、轿跑,大概是最需要兼顾外部线条 (轿跑) 与四座空间 (四门) 的细分车型。

尽管还没有公布内饰,甚至整体还是一辆连侧窗都没有的预演概念车,不过从 AMG Vision“毫不留情”的后车顶线条可以看出,如果不是采用了“脚坑”一类设计,其后排恐怕会颇为鸡肋。

既要低矮的溜背车顶,又要后排空间起码及格,其他电动车上拥有绝对优先权的电池体积/容量,现在倒成了动刀子的对象。定位和诉求变了,优先级也就变了。

在这之前,Lucid Air 给出的电池包渲染图上,也有类似 Taycan 的后排脚部挖空设计。不过后来实际交付的 Lucid Air 量产车,并没有将这一设计沿用下来,原因不明。

奔驰近来对于风阻系数的追求,增加了使用“脚坑”设计的推动力。EQXX 概念车借助长尾造型获得了 Cd=0.17 的超低风阻,本来外界猜测 AMG Vision 会打破这一纪录,不过目前的 AMG Vision 完成度并没有到 EQXX 的地步,公布风阻系数的必要也就不大。

而现有的外观设计可以看出,AMG Vision 同样有拉长后车身降低风阻的想法。不过是由低矮的后车顶、更长的轴距达成长尾效果,比 EQXX 的长后悬设计更接近现实。再参考 EQS 对于低风阻的执着和对传统比例的不屑一顾,毫不掩饰的低阻风格,可能成为奔驰今后电动车的设计语言。

大一号的AMG Vision,拉长后车身减阻
EQXX的超长后悬对量产车不太现实

然而,要用又长又矮的后车身减阻,极大地压抑了后排尤其是后排头部空间,也就不难理解“脚坑”设计上了桌。电动车能耗最高、充电最难的使用场景就是高速,相比大家习以为常的堆砌电池,降低风阻有可能会是另一种更好的选择。

于是,至少对于 AMG Vision 这样定位高端高性能、注重造型和风阻的电动轿跑,“舍电池求高度”的方案有了考虑和采纳的价值。

通用Ultium平台的多种电芯排列

另一种降低电池包厚度的方式,是将垂直电芯改为水平排列。上汽 E2 架构的电池包就采用了水平电芯,整包 110mm 的厚度已属第一梯队,不过还并未达极限。

通用的奥特能平台提供了多种电芯排列方式,其中就包括水平。借此,可以在减少容量的前提下,明显削减电池包的厚度。

不再苛求电池容量最大化,只是削减厚度的决心前提。电池包内部的电芯排列方式不是说改即改,光是水冷散热系统,水平电芯就需要另一套设计方案。

像奥特能那样的多电芯排布方式,需要在平台开发之初就做出决定,这不是什么难事,更重要的是品牌对此有现实的需求和用途。

逐渐流行的 CTC 电池包,也在帮助电动车释放空间,但“去掉一层板”在垂直方向的贡献不过 10mm 量级。相对于目前常规电池包 110~140mm 的厚度占用,CTC 的作用不说杯水车薪,也只能算聊胜于无。

对于有能力自建或完善充电网络的大型豪华车企,或许真的没必要继续为了单次续航而在其他方面妥协——比如离地间隙、车身高度、后排空间。之前在 《续航 1000km 我可以,可我偏偏不给你》 中曾讨论过,今天自营快充体系的重要性,已经有压过单车续航里程的苗头。

标准版 Model 3 的续航从来就不是市面最佳,却长期霸占着中高端电动车销量榜首。真实续航远超 Model 3、Model Y 标准版的车型早就出现了,但特斯拉超级充电站体系的快捷、可靠、高密度依然是难以撼动的优势。消费者追求长续航,不过是对充电困难的逃避。

至少在第三方充电桩的综合靠谱程度显著、普遍提高之前,一辆续航 700km 但品牌无自营桩的电动车,未必能比一辆续航 500km 的 Model 3 更方便。如此现状下,以往那种几乎不惜一切代价、用绝大部分精力、竭力提高续航里程的思路,或许已经过时了。

一直以来为了给电池容量和续航里程让路,车身高度、地板高度、垂直空间等等一再被“剥削”,终于有了停下来的苗头。至少对于一部分车而言,是时候考虑一下把“内增高”再降下去了。

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