不论纯电动车还是插电混动，三电系统尤其是电池组使得体重激增——这已是人们熟知的。而与此同时，平铺于底盘的大容量电池组，也使得电动车们的“体态”发生着变化。

目前纯电动车的电池包厚度，一般在 100mm 以上。比如 Model 3 采用 2170 规格圆柱电芯，电芯高度就有 70mm，再加上电池包外壳厚度、内部管线、预留空隙等等，整个电池包的高度约有 120mm。

小鹏就曾经专门介绍过，P7 作为当时还不算多的一款纯电轿车 （而非 SUV） ，用尽各种办法才将电池包厚度从140mm 降到了 110mm。当电池包厚度减少到接近 100mm，也就基本到了瓶颈。

现实不是游戏也没法开挂，这 100 多毫米的物理存在不可能穿模。为了让电动车用起来、看起来，都尽量能像原先一样的正常得体，人们想尽了各种办法。

要么向上，要么向下

“油改电”大行其道时，电池包对高度的影响尤为明显。

在燃油车底盘/下车体的基础上增加一块电池包，空间无非来自那么几种方式：直接挂在底盘下方，牺牲离地间隙；将车身地板上移，牺牲车内空间尤其是垂直高度；见缝插针，电池包设计为异型而非平铺。当然，也不乏混合兼收。

“外挂”电池包大多很古老了，甚至早年大家只消弯腰一瞅，是否“油改电”就基本八九不离十。大多数消费者在购车过程中，对于离地间隙的关注远不及车内空间，可能要到刷卡上路之后碰到麻烦才会察觉：这个车咋那么容易托底哦。

抬高地板的例子也很常见，至今乘坐网约车还能碰到某些早期廉价电动车，尤其是轿车，你很容易察觉车内地板高于车外地面太多的异常落差、后排座垫诡异的角度和宛如蹲坑般的坐姿。如果是一些本就不宽敞的紧凑型车或溜背车型，脚顶地头顶天也不新鲜。

实在无法或不想牺牲车内空间，还可以把车子整体垫高一层……

纯电平台成为主流后，更加系统化的结构设计，让贸然抬高地板或者离地间隙过低之类明显仓促的做法基本消失。

不过电池对于纵向空间的占用没有凭空消失，动辄 100mm 多的电池包厚度中，总还是有一部分厚度并未被“抚平”。

纯电 SUV 可以选择向下拓展，将离地间隙减少到轿车水平，从而确保车内空间和整车高度不至于太离谱。城市 SUV 的通过性本就聊胜于无，纯电 SUV 就更可以躺平。

尤其是 SUV 车身本就更高，如果将外部尺寸继续抬高，会妨碍日常使用中面对限高时的通过性。

Model X 在正常模式下离地间隙 166mm，空气悬架最高模式下也不过 206mm，并不比很多轿车大多少。

宝马 iX3 作为 X3 的电动版，179mm 的离地间隙也要小于后者的 212mm （同平台 3 系轿车约为 165mm） ，而这已经是通用平台电动车中不错的水准。

轿车能向下拓展的空间就小得多，与 3 系同平台的新 i3 离地间隙 140mm，特斯拉 Model S 为 126-158mm （空气悬架正常-最高），相对于它们的燃油或 SUV 表亲缩减幅度很小，因为已经到了降无可降的程度。消化这 100mm 多的电池厚度，就只能去车内或整车高度上找空间。

所有电动车都难以避免车内地板高度的增加。不过 SUV 因为先天地板就高，降低离地间隙后地板高度变化不大，乘客感受通常不明显。而纯电轿车尤其是其中的小尺寸车型，地板高度提升就不容易掩饰了。

世间安得两全法

纯电轿车，尤其是迎合当下流行的溜背车型设计的三厢轿车，往往更加需要在后排垂直空间上费脑筋。如果是较小尺寸的纯电三厢车，此时车顶线条、后排头部空间与车底电池包厚度，就形成了三重矛盾。

在高端电动车市场，已经出现了舍电池容量而确保前两者的做法。保时捷 Taycan 和奥迪 e-tron GT 在后排采用了“脚坑”设计，电池包在后排脚部位置挖空不放电芯/模组，牺牲了部分电池容量，使得后车顶线条更加顺滑的同时，又不过于牺牲后排垂直空间。

Taycan 的电池包拥有 33 个模组、约 93kWh 电能，而脚坑位置留出的空间，至少能够多放下 6 个模组。

假如不设置“脚坑”，本可增加 18%、约 17kWh 的电池容量。然而保时捷和奥迪对于这款 J1 平台，并没有将续航放在绝对首位。

原本，这种设计看起来像是 J1 平台因为脱胎于 MSB 燃油平台，而在续航方面弃疗式妥协。不过最近奔驰发布的概念车 AMG Vision，也表示量产后将考虑以“挖空 （carved-out） ”的方式，释放后排脚部空间和垂直高度，基本可以理解为奔驰版本的“脚坑”。

和保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT 的定位类似，从 AMG 前缀车名就能看出，AMG Vision 概念车预告的是一款定位高性能、高规格的豪华四门轿跑。而豪华、四门、轿跑，大概是最需要兼顾外部线条 （轿跑） 与四座空间 （四门） 的细分车型。

尽管还没有公布内饰，甚至整体还是一辆连侧窗都没有的预演概念车，不过从 AMG Vision“毫不留情”的后车顶线条可以看出，如果不是采用了“脚坑”一类设计，其后排恐怕会颇为鸡肋。

既要低矮的溜背车顶，又要后排空间起码及格，其他电动车上拥有绝对优先权的电池体积/容量，现在倒成了动刀子的对象。定位和诉求变了，优先级也就变了。

在这之前，Lucid Air 给出的电池包渲染图上，也有类似 Taycan 的后排脚部挖空设计。不过后来实际交付的 Lucid Air 量产车，并没有将这一设计沿用下来，原因不明。

奔驰近来对于风阻系数的追求，增加了使用“脚坑”设计的推动力。EQXX 概念车借助长尾造型获得了 Cd=0.17 的超低风阻，本来外界猜测 AMG Vision 会打破这一纪录，不过目前的 AMG Vision 完成度并没有到 EQXX 的地步，公布风阻系数的必要也就不大。

而现有的外观设计可以看出，AMG Vision 同样有拉长后车身降低风阻的想法。不过是由低矮的后车顶、更长的轴距达成长尾效果，比 EQXX 的长后悬设计更接近现实。再参考 EQS 对于低风阻的执着和对传统比例的不屑一顾，毫不掩饰的低阻风格，可能成为奔驰今后电动车的设计语言。

然而，要用又长又矮的后车身减阻，极大地压抑了后排尤其是后排头部空间，也就不难理解“脚坑”设计上了桌。电动车能耗最高、充电最难的使用场景就是高速，相比大家习以为常的堆砌电池，降低风阻有可能会是另一种更好的选择。

于是，至少对于 AMG Vision 这样定位高端高性能、注重造型和风阻的电动轿跑，“舍电池求高度”的方案有了考虑和采纳的价值。

另一种降低电池包厚度的方式，是将垂直电芯改为水平排列。上汽 E2 架构的电池包就采用了水平电芯，整包 110mm 的厚度已属第一梯队，不过还并未达极限。

通用的奥特能平台提供了多种电芯排列方式，其中就包括水平。借此，可以在减少容量的前提下，明显削减电池包的厚度。

不再苛求电池容量最大化，只是削减厚度的决心前提。电池包内部的电芯排列方式不是说改即改，光是水冷散热系统，水平电芯就需要另一套设计方案。

像奥特能那样的多电芯排布方式，需要在平台开发之初就做出决定，这不是什么难事，更重要的是品牌对此有现实的需求和用途。

逐渐流行的 CTC 电池包，也在帮助电动车释放空间，但“去掉一层板”在垂直方向的贡献不过 10mm 量级。相对于目前常规电池包 110~140mm 的厚度占用，CTC 的作用不说杯水车薪，也只能算聊胜于无。

对于有能力自建或完善充电网络的大型豪华车企，或许真的没必要继续为了单次续航而在其他方面妥协——比如离地间隙、车身高度、后排空间。之前在 《续航 1000km 我可以，可我偏偏不给你》 中曾讨论过，今天自营快充体系的重要性，已经有压过单车续航里程的苗头。

标准版 Model 3 的续航从来就不是市面最佳，却长期霸占着中高端电动车销量榜首。真实续航远超 Model 3、Model Y 标准版的车型早就出现了，但特斯拉超级充电站体系的快捷、可靠、高密度依然是难以撼动的优势。消费者追求长续航，不过是对充电困难的逃避。

至少在第三方充电桩的综合靠谱程度显著、普遍提高之前，一辆续航 700km 但品牌无自营桩的电动车，未必能比一辆续航 500km 的 Model 3 更方便。如此现状下，以往那种几乎不惜一切代价、用绝大部分精力、竭力提高续航里程的思路，或许已经过时了。

一直以来为了给电池容量和续航里程让路，车身高度、地板高度、垂直空间等等一再被“剥削”，终于有了停下来的苗头。至少对于一部分车而言，是时候考虑一下把“内增高”再降下去了。