近期高盛发布的两篇报告——《Global Batteries: The Greenflation Challenge 》和《Green Metals Battery Metals Watch: The end of the beginning 》阐述了一些很有意思的观点，今天我抽取一些内容跟大家分享一下。

总体来说，制造电池是一项复杂的业务，需要保护各种原材料和管理Pack的供应链，其中有些主材会随着化学体系的发展而变化。而不断增长的需求、零部件短缺和不断上涨的原材料价格正在挑战未来十年电池价格将持续下降的客观规律。

五个关键结论——

2022-2023 年，电池价格体系持续下降的趋势会发生变化，但电池创新和油价上涨两相对比，从总持有成本 TCO 对比来看，电动汽车与内燃机汽车的成本平价仍可以在 2025 年实现。

· 电池 Pack 价格将从 2021 年的 129 美元/千瓦时上涨至 2022 年的 136 美元/千瓦时，然后在 2025 年降至 105 美元/千瓦时。

电动汽车使用的金属原材料（例如铜和镍）供应将持续紧张，并且由于电池 Pack 行业仍处于起步阶段，地理上集中在中国，需要更快的扩大产能，因此部分电池材料将面临瓶颈。

· 为了在材料周期性紧张的情况下实现可持续的电动汽车供应增长，电池行业会有更多样化的电池化学组合（到 2030 年，LFP 市场份额从 25% 提高到 38%），并回收金属——“退役电池”将长期发挥关键作用。

· 动力电池行业短期内的利润率风险，由于原材料获取难度加大，电池行业进入门槛也随之提高。2025 年，行业结构可能会保持进一步整合，中国以外的电池供需将趋紧。

· 技术多元化和垂直整合将是电池行业长期赢家的关键决定因素。

在上述 5 个关键结论中，第一点电池成本分析和第二点金属原材料（化学体系）的关系可以展开来讲。

PART 1：动力电池成本分析

根据高盛的电池 Pack 成本模型分析，由于材料价格上涨，“电池价格将在未来十年持续下降”的长期共识受到了很大的挑战。

在过往的预测中，最大的缺失是由于全球政策趋同，这使得电池需求的快速扩张导致原材料市场紧张（供需失衡）。

基于全球动力总成前景和电池的金属供给，预计未来 10-20 年主要材料（锂、镍、钴、锰）的电池需求将继续以 22%/15% 的复合年增长率进行增长。

电池价格下降的预期，是受到挑战的，以三元锂 NCM811 电池为例，不同材料的价格浮动会使得电池 Pack 价格变化 0.1-1.2%。

电池是多种材料的复杂相互作用，成本由其各个材料的总成本决定，而总成本又受供应链各环节不同原材料成本和加工利润率的驱动。

电池供应链从原材料的开采开始，包括锂、镍、钴等；材料加工商将原材料转化为电池组件的前体材料；组件制造商将前体材料进一步加工成不同类型的阴极（NCM、LFP 等）、阳极、隔膜、电解质和集流体；电池制造商组装成电池，将多个电池封装以达到所需的能量容量并安装到车辆上。

供应链上的其他参与者通常采用成本加成定价策略（韩国电池制造商成本转嫁主要针对正极金属)，仍然在很大程度上使最终用户面临成本波动的风险。

2020-2025 年平均电池价格预期下降 32 美元/千瓦时（从 138 美元/千瓦时至 105 美元/千瓦时），原材料价格变化可能有 13-45 美元/千瓦时的反弹，电芯成本下降主要来自正极创新和电芯设计变化、更好的设计（电池到车辆的集成）以及在产能利用率提高上节省的运营成本。电动汽车制造商将逐步采用更大的电池。

PART 2：磷酸铁锂电池的规模趋势

在中国磷酸铁锂电池使用规模从 2021 年 9 月开始超越三元锂电池，在在中国以外，磷酸铁锂电池的使用也在逐步加快。

因为 2022-2023 年左右的专利到期取消，这使得中国以外的使用限制得以接触。

鉴于 LFP 的成本优势和车企的材料多样化激励措施，目前预计磷酸铁锂电池的市场份额将持续上升直至 2030 年——从 25% 提高 2030 年的 38%。而由于磷酸铁锂电池的能量密度较低，将主要部署在中小型电动汽车上。

随着电池回收市场向 2030 年迈进，磷酸铁锂电池的市场份额将在 2030 年后开始萎缩，其成本竞争力因回收价值低于NCM 而降低，让位于 NCM811/Ni90 和其他新型电池的扩张。

将续驶里程标准化以后，磷酸铁锂电池在 2021 年比三元锂电池便宜 10-20%，随着中国逐步取消电动汽车补贴，磷酸铁锂电池的成本优势在 2022 年以后变得越来越突出。