「在中国研发，为中国创新」，跟其他表面说着要搞中国本土化但仍“不食人间烟火气”的车企不同，大众显然玩的比较狠。

4 月 28 日，大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 正式宣布成立中国子公司，这也是 CARIAD 在欧洲之外的第一家子公司 ，足以证明大众对于中国市场的重视。

CARID 子公司的成立，让大众“软件定义汽车”的口号又回到了地面。今天的战略发布会都有哪些亮点？我们一起来看看。

一、CARIAD 要在中国做什么

先来聊聊现任 CARIAD 的中国子公司首席执行官常青，此人也是大众集团的一员老将，1990 年便加入了大众。在此前，他先后在大众负责了车辆测量分析和底盘开发、整车车辆工程开发等工作。

在 2018 到 2020 年，常青负责规划并建立集团统一可拓展电子电气架构的产品序列，推动大众汽车集团向软件驱动型移动出行服务商转型，这也与迪斯的战略相契合。

作为 CARIAD 的联合创始人之一，常青于 2020 年至 2021 年在 CARIAD 德国总部负责产品和项目管理，并从 2021 年 7 月起担任 CARIAD 中国子公司的首席运营官。2021 年 12 月起，常青正式出任 CARIAD 中国子公司首席执行官，负责集团旗下软件公司CARIAD 在中国市场的业务。

跟常青同一战线的是前大众智能出行研发部门高级总监孙伟，这位大佬将负责 CARIAD 在中国市场整体产品和技术线路的运营与规划。同时，还有来有一位总部的首席运营官 Dirk Hilgenberg 。

在本次的战略发布会上，常青提到，用软件来“编翼”移动出行的未来这一概念。简单来说， CARIAD 正在建立全栈式的软件技术开发实力 。而中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统 。

与此同时，CARIAD 中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于 2025 年左右推出，并预搭载 L4 级别自动驾驶技术 。

这是该软件团队 STEP 3 的任务目标，目前，CARIAD 已经完成推出 E³ 1.1 软件平台，该平台上的车机功能具有 OTA 功能，已应用在大众 ID.4 ，斯柯达 Enyaq 等车型上。同时，软件团队在中国市场将于下半年对 ID. 家族进行第一次 OTA。

到 2023 年， CARIAD 将发布高端软件平台 E³ 1.2 版本，该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新， 并支持高级自动驾驶辅助功能。而 E³ 1.3 版本正是 CARIAD 正在着手并大干特干的项目。

要搞大项目当然少不了砸钱。 按照规划，大众集团拨了 300 亿欧元（约 2000 亿人民币）用于软件开发，包括智能座舱和自动驾驶。到 2030 年，基于软件的服务将占全球与移动相关收入的三分之一。大众此后每年向 CARIAD 投入25-30 亿欧元。

钱有了，人才自然也不能缺。目前， CARIAD 中国团队共有 600 多名员工。常青希望，这个数字到 2023 年底将翻一番，其中 90% 以上将是本土软件人才，战略发布会上孙伟还求贤若渴地表示”渴望更多软件工程人才加入。“ 同时，CARIAD 中国子公司正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量 ，期望构建一个全国分布式研发网络。

在上述的三步走阶段任务中， 中国团队将起到主导和参与的定位，涉及全新软件平台技术栈和产品线  70% 的研发工作 ，包括本土研发和适配。 中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端——大众汽车云 VW.AC， 并实现一系列互联服务。

战略发布会现场，CARIAD 还向团队展示了一个好玩的东西——基于彩虹编曲家（Rainbow Composer）开发的即时穿搭改变座舱细节功能。

简单来说，这项功能就是通过车内摄像头，得到驾驶员衣服颜色信息，进而对氛围灯、问候语、UI 主题进行匹配。 目前，移动设备端也有通过壁纸改变手机 UI 的类似功能，这是大众跳脱了车机陈规，对于智能座舱的一次探索。 未来，“彩虹编曲家”将向有经验的设计者开放，并鼓励创建新的创新应用，甚至有可能向消费者开放。 

彩虹编曲家是 CARIAD “Forward ”创新行动中的中选项目。这项创新活动将通过以季度为频次更为敏捷的滚动产品创新规划及研发方式，Forward 输出一系列的创新成果，大众再将优选的创新产品适时整合到电子电气架构产品线的数字生命周期管理流程和系统中，完成开发后最终通过相关车型推向市场。实现这些功能的基础正是在研发中统一的、可扩展的、电子电气架构。 

这部分最后再来说说 CARIAD 近期的“终极目标”。 到 2025 年，CARIAD 软件自主研发比达到 60%，标准软件堆栈将为大众集团及其旗下品牌推行全新的基于数据的商业模式、新型移动出行服务以及实现第3/4级自动驾驶技术的基础；到 2030 年，CARIAD 研发的技术栈将在全球 4000 多万辆集团汽车上运行。 

二、大众为什么要死磕软件

聊完了 CARIAD 中国团队的战略目标，再回到大众为什么要死磕软件这件事。首先是在管理层的决策方面，赫伯特.迪斯一直是大众内部狂热的创新派。2018 年从宝马跳槽到大众的迪斯一直想搞一番大事情。就在 2019 年，迪斯提出了「软件定义汽车」 这一战略，将大众定义为一家由软件驱动的汽车公司。

同年，大众集团软件部门 Car Software 正式露出水面，其在当时的定位是为大众自研软件，并在彼时就已经有了招募一万名工程师的目标。就在这一年，海外版本的 ID.3 还爆发了软件暴雷门，导致车辆无法交付。大众在当时给出的解释是「 由于基础架构开发的过于仓促，系统部件之间往往相互不理解、出现错误。」

虽然在这次事件后，时任大众软件部门负责人的 Christian Senger 宣布“下课”，但这也坚定了大众集团搞好软件生态的决心。与此同时，大众 ID. 系列上市以来也一直有驾控整体尚可，但软件较为拉跨的消费者风评，大众想要做好软件吃掉更多市场，赢得消费者口碑是另一部分原因。

于是在去年三月底，大众软件部门 Car Software 正式更名 CARIAD， 它的目标我们前文已经提到：就是截止到 2025 年，推出适配大众集团全品牌、全车型的软件平台 ，大众为整个软件开发工作预留了约合 2000 亿人民币的预算。

在近日迪斯的社交媒体里，其发布了一张图， 图里重新定义了大众集团的竞争对手，这些竞争对手不仅仅是梅赛德斯-奔驰、丰田或 Stellantis 集团这些老牌厂商，还包括了特斯拉、富士康、苹果等。最主要的是，小鹏、蔚来、比亚迪也在大众的对手名单里（理想表示想骂人）。当时有媒体给到迪斯的评价是「人间清醒」。

事实也确实如此。新能源的浪潮来之如此汹涌，且在中国这个全球数一数二的消费市场展现得淋漓尽致，大众不得不防来自中国的品牌，并在创新的领域加大步伐。

与此同时，中国市场的主要消费群体越来越年轻化，以前品牌大于产品力的时代已成往事。在新能源时代，消费者更注重车辆平台、三电和智能化的创新，这也就注定了想要往前走的品牌不能吃品牌信仰的老本，必须拿出些新本领和真本事。从这个角度来看，迪斯确实是人间清醒的一派。

再来看中国部分的销量。 2021 年大众集团全球共交付纯电动车 45.29 万辆，数量实现近翻倍增长。大众汽车集团在欧洲占据约 25% 的纯电动市场份额；以约 7.5% 的市场份额在美国市场位列第二名； 在中国共计交付 9.27 万辆纯电动车，超过 2020 财年交付量的四倍。

总体来说，大众的电动车正在向上发展，而在接下来竞争快速加剧的市场环境中，大众也必须找到能卷过其他品牌和集团的点，同时，大众还要面对在智能化道路上遥遥领先于老牌厂商，实现弯道超车的中国自主品牌，而大众重点选择的其中一个方向，就是大搞软件。而 CARIAD 中国子公司的成立，是大众向更细分的方向迈出的重要一步。

总结

从整体来看，大众集团确实是电气化转型最快，决心最坚定的老牌传统厂商之一。同时，从 CARIAD 中国子公司的成立，我们也能够看到中国市场对于大众重要的战略意义。

接下来，大众集团是否能够在内卷的新能源时代开辟出一条属于自己的创新道路，保住自己在燃油车时代“老炮”的地位，迪斯是否能够实现软件定义汽车这一品牌 flag，就看接下来大众集团和 CARIAD 打出的牌是否够精彩。

总的来说，CARIAD 既然能够展开分支，就说明大众已经卖出了勇敢的一步，我们应该为在新能源时代真正想创新的车企点赞，也应该为来自中国的顶尖人才和团队加油，毕竟未来他们推出的都是实打实面对消费者的产品。让我们一起期待，并为大众以及 CARIAD 中国加电。