之前给《电动汽车观察家》写了一篇关于双积分的稿件，我今天再简单把重点梳理一下：

1、2021 年新能源汽车产量为 354.5 万辆，对应中国汽车行业共产生 1553.49 万分油耗正积分，613.66 万油耗负积分，新能源正积分 676.72 万分，新能源负积分 81.00 万分，这个情况大家都没预料到，所以积分的供需失衡了；

2、在大的汽车集团相对平衡的油耗积分需求下，需要购买新能源汽车积分抵消的油耗负积分在 90-120 万左右。新能源汽车负积分总共也就只有 -81 万分，而整个市场潜在交易量在 200 万积分，供需为 3：1；

3、2022 年随着燃油车景气度进一步下降，按照乘联会给出的数据 1 月 -3 月的渗透率为 16.9%、21.8% 和 28.2%，因此今年 2022 年的双积分情况会继续加大这个局面。

到现在这个状态，我觉得启动双积分的要求是必须的，然后也要考虑这种交易机制在当前环境下的有效性，这里可能需要中汽中心等直接单位根据形势进行调整了。

Part 1：积分交易的情况

中国乘用车市场其实有一个爬坡的过程，这个我之前写过，其实是宏观经济和人口多种因素共同作用的。

整个积分交易过程，其实都是围绕供需来展开的，由于新能源负积分要求比较低，所以整个市场主要看油耗正积分和负积分的关系。

2021 年负积分加起来一共 -700 万分，油耗积分缺口最大的上汽通用，也只有 -95.2 万分的缺口。在整个上汽集团体系下，集团核算下来其实不缺油耗积分，也不缺新能源积分，这就使得整个需求的主体被抑制住了。

而对整个油耗积分敏感的合资企业，在集团层面都有不错的应对策略。

真正需要用新能源汽车积分来购买抵消的在 90-120 万左右，加上交易弹性的新能源汽车负积分 -81 万分，估算下实际需求就 200 万，对应的总体能供给的量大概有 600 万左右，这次的供需比例重新回到了 3:1 的状态。

在油价飙涨的情况下，2022 年的新能源渗透率就继续飙升了，对比 2022 年和 2021 年的情况，按照目前的盘面来看，双积分的交易策略似乎完全用不上了。

Part 2：有效的鼓励策略

新能源汽车的稳定增长，是关乎到我们的产业政策的。

目前电池成本是比较刚性的，2023 年如果电池成本不下降加上补贴继续退坡，而渗透率已经非常高（双积分策略已经完全失效），那么在政策上还有怎样的有效鼓励举措。

新能源汽车全部依靠市场化手段来支撑，从当前来看不能光凭着这一波消费者对于新能源车的热情，随着国际形势的变化，油价从 70 美金/桶，到后续稳定在 100 美金/桶，整体价格处于一个均衡范围内运行。

我认为接下来对新能源车的鼓励措施，将大概率从购买补贴向使用补贴方向走，所以在下个阶段，电动汽车继续发展要解决的核心问题，是充电基础设施或者后续的换电基础设施，下一步这个领域可能会在政策上加强鼓励措施。

小结：

过往的情况，我们的经验是从车价和直接补贴为主的（双积分政策也是一种补贴），那么到下个阶段，可能真的要挖掘那些市场化的可用性，建立围绕新能源汽车的充电基础设施，往长期化的方向去考虑。