乘联会公布了 3 月份全国乘用车销量市场分析。其中最显眼的数字，是 28.2% 。

28.2% 指的是   3 月份新能源汽车零售渗透率 ，换句话说，我国 3 月份每卖出 3.5 辆新车，里面就有一辆新能源（包括插混和纯电）。

这是一个足以让所有电动黑闭嘴的数字。

另外， 3 月份新能源批发渗透率也达到了历史新高的 25.1% ，相当于每 4 辆批发汽车里面，就有 1 辆新能源，而去年 3 月新能源批发渗透率，也仅为 11.1%；同期新能源零售渗透率也仅有 10.6%，不足今年一半。

（批发销量指车企供应给经销商的销量，零售销量指的是最终交到消费者手里的销量）

4 月 1 号，我们在月度交付报道里面稍显乐观地预测，「今年全年，新能源渗透率同样可以超过 25%，到了四季度某个月，也许能见证每卖 3 辆车，就有一辆新能源」。

和今天乘联会的报告相比，我们明显悲观了 ，看来今年上半年，1/3 的月度新能源渗透率就可以达成——这还是在开年电动车相继涨价的大背景下。

甚至于，新能源汽车的实际发展速度，远超国家发改委的规划。

2020 年，中国国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》，里面提到， 到 2025 年，新能源汽车年度销量将占据市场总销量的两成左右 ，也就是每卖 5 辆车有一辆新能源。

事实是，我们也许可以 提前三年，将规划里面的目标接近翻倍实现 。

我们今天乘着再攀高峰的新能源渗透率，问几个更大胆的问题：

今年我国新能源汽车月度渗透率，有没有机会突破 35%，甚至 40%？全年渗透率能否达到 33%，也就是 2022 年，会不会每卖出 3 辆车，就有一辆新能源？

想要预测渗透率的发展，得先来回顾一下我国新能源汽车的几个关键「普及节点」。

一、5%，普及的起点

2018 是新造车的交付元年，蔚来 ES8 和小鹏 G3 都在这年开始交付，「电动汽车」也是在这一年开始更多被称为「智能电动汽车」。

也是在这一年，我国新能源汽车渗透率开始出现明显增长， 从 2017 年的 2.7% 大幅度攀升到 4.54%。 整个 2018 年，我国新能源汽车销量 125.6 万辆，同比增长也达到了 61.7%。

不过，2018 年突飞猛进的新能源销量，背后有部分原因，是新版政策增加了 300 公里以上工况续航的补贴，NEDC 大于 400 公里车型的补贴金额增加了 6000 元。

新能源汽车发展的早期，补贴对销量的影响，比起如今成熟期要更大。 而在新能源汽车补贴退坡的第一年，也就是 2019 年，新能源渗透率出现了暂时的停滞。

2019 年是汽车产业的「寒冬」，我国全年汽车销量为2576.9万辆，同比下降高达 8.2%。

而尽管新能源汽车依然有补贴加持，但由于补贴本身开始进入退坡周期，全年新能源汽车销量首次发生了负增长， 同比下降 3.5% 至 120.6 万辆（包括乘用车和商用车）。

暂时的寒冬，使 2019 年我国新能源渗透率放慢脚步，没有维持 2017-2018 的高增速。

不过这一年依然值得纪念，因为我们第一次见证了，每卖 20 辆汽车，就有 1 辆新能源——5% 渗透率，在 2019 年达成。

然而，由于突如其来的疫情，以及连续退坡的新能源购车补贴，2020 年新能源渗透率并未迎来突飞猛进。

纵观 2020 全年，我国新能源汽车销量 136.7 万辆，渗透率为 5.4%；新能源乘用车销量则首次突破了 100 万辆，渗透率为 5.8%。

也许因为 2019、2020 连续两年新能源渗透率进展缓慢，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》里面提到「2025 达到 20%渗透率」，当时看来稍显激进。

但事实告诉我们，拐点往往来得比预料中早。

二、10%，阵痛之后的飞跃

「如果不是补贴，电动汽车根本比不过汽油车」。

我们如今已经很少听到这个观点，但让更多人从黑转粉并不是一朝一夕。从 2019 补贴正式退坡算起，新能源大概用了两年反转攻势。

其中回击「电动黑」最有力的数据，必然是 2021 年开始一路上扬的渗透率。

2021 年 1 季度，乘联会公布的新能源汽车零售渗透率为 8.6%，其中 3 月份是我国第一个新能源渗透率达到 10% 的月份，为 10.5%。

也是从这个季度开始，乘联会将「新能源汽车渗透率」作为市场分析报告的必备项目。

与大势匹配的，是 2021 成为了智能电动汽车第一个畅销品迭出的年份。

特斯拉 Model Y、Model 3、蔚来 866 家族、小鹏 P7、理想 ONE、比亚迪王朝 EV/DM 家族、五菱宏光 MINI EV…消费者第一次感受到了新能源汽车完全不输同价位汽油车的产品力，并由此带来了新能源汽车普及的开端。

也是从 2021 年开始，「电动黑」开始败退，争论的焦点开始从油电之争，转向插混与纯电之争，或者是纯电路线内各品牌之争。

三、20%，粉碎所有质疑

进入两位数渗透率时代，我们开始以月为单位见证历史。

可惜的是渗透率仅在 1 字头停留了 9 个月：2021 年 3-11 月，我们可以拿出来讲的例子不多；但也正是从 10% 到 20% 只用了 9 个月，我们才真正意识到，新能源的拐点就在此刻。

回到 2021 下半年，我们当时在讨论什么？举几个热点：华为入局、特斯拉 FSD Beta、蔚来 NP2.0、小鹏的激光雷达…

不仅油电之争被彻底抛弃，2021 下半年对电动汽车的讨论也早已超越纯粹的「电动」，而进入了智能化的深水区。

另一个例子，是短短三年前还是汽油之光的丰田本田，2021 年先后加入了纯电大军。丰田章男在 15 款纯电概念车面前张开双臂的场景，完全可以入选 2021 电动汽车名场面。

再过几年，回想起 2021 的新能源浪潮，我们有很多评判的维度：特斯拉接近百万销量、中国新造车开启十万+时代、华为小米百度全面进军汽车行业…

但更能体现浪潮奔涌本身的， 还是加速碾过所有对电动质疑的新能源渗透率。

四、插混还是纯电？

毋庸置疑的新能源浪潮下，其实有一个关键论题：推动这一轮浪潮的，是插混 PHEV，还是纯电 BEV？

还是数据说话。

2020年全年，我国纯电乘用车销量为 910416 辆，插混乘用车销量为 200934 辆，纯电占据新能源乘用车销量的 81.9%。

2021 年全年，我国纯电乘用车销量为 2444036 辆，插混乘用车销量为 544900 辆，纯电占据新能源乘用车销量的 81.8%。

2022 年 3 月，我国纯电乘用车批发销量为 37.1 万辆，插混乘用车批发销量为 8.4 万辆，纯电占据新能源乘用车销量的 81.5%。

三组数据（均来源于乘联会）看下来， 纯电依然占据销量大头，而且稳定在 80% 以上 。

今年是插混大年，长城、比亚迪、理想都将推出插混新车型，最近两年插混销量增长速度也的确高于纯电。单就数据来看， 纯电依然是消费者的首选。

五、40%，就在眼前

举一些数据：

2015 年，我国新能源汽车渗透率首次突破 1%，为 1.35%；从 0（2010 年 0.03%）到破 1%，我们用了   5 年 ；从 1% 到 5%，我们用了   4 年 ；从 5% 到 10%，我们用了   2 年 ，从 10% 到 20%，我们只用了   9 个月 。

如果 4 月份新能源零售渗透率突破 30%，那么从 20% 到 30%，我们只用了 4 个月。

不仅渗透率本身在扩大，渗透率扩大的速度，也在不断加快 ，这也是常说的「拐点」。

3 月份的电动汽车百人会上，王传福说「如果是按照 2021 年等速计算，今年底，预计我国新能源汽车渗透率可达 35%。」

3 月数据出来之后，我们有了新的预测基准。如果按照今年 1-3 月渗透率均速计算的话，我们今年有望见证接近 60% 的月度渗透率。

这样算也许过于激进，但相信超越王传福 35% 的预期，甚至达到 40%，都是没什么问题的。

也许电动汽车永远无法达到 100% 的渗透率，但可以确定的是， 我们很快就可以越过「渗透率」，开始讨论「保有率」了。