表面上美好的东西，往往都会有很多不为人知的一面。人们最初在认识一件事物时，恰恰都是感性的。我们也更愿意放大自己对于新事物的原始好感，而忽视了新事物内在隐藏的问题。

蔚来 ET7 外形在同级别车型里显得非常出众，修长曼妙的车身姿态搭配诚意满满的配置，联想蔚来一以贯之的用户服务理念，很难不让人喜欢。但号称对标奔驰 E 级、宝马 5 系、奥迪 A6 的蔚来 ET7 ，究竟实力几何？只有实际体验后才能了解。和你追求女孩一样，只有你跟她相处几次，才能知道她的秉性，实际的她究竟和你心目中的人设差异。

于是我抽时间去试驾了 ET7 ，时间不长，但基本的认知还是有了。一句话概括：现阶段的蔚来对于 ET7 的操控性把握水准还不够，它的能力更多体现在了车辆的舒适和氛围营造，以及智能化的实用场景上。

我们在展开描述 ET7 的综合体验感受之前，先来浇一浇冷水。冷静的看待 ET7 ，也是一个有趣的事情。它不是一台侧重主驾操控的中大型轿车，甚至在某些方面不及格，如果德系三强是大学毕业的水准，蔚来刚刚够高三，还没毕业。

首先，蔚来 ET7 的方向盘虚位很大，有多大？比 2009 款奥迪 A6 的虚位还要大。是的，那已经是 13 年前的车型了。虽然 2021 款的奥迪 A6 操控性尚可，但前驱平台的特性让它在德系三强里也处于垫底的位置。这样一对比，蔚来 ET7 的方向盘转向毫无精准可言。大家不要对方向盘的操控抱有太大的幻想了。

其次， ET7 的方向盘握感很差。方向盘采用了内外拼接设计，且外环填充物不够柔软和饱满，导致双手的虎口位置触感很生硬，这让你在专注驾驶的城市道路上需要经常地调整标准握姿。奔驰 E 级和宝马 5 系的方向盘手感对 ET7 来说是碾压级别，奥迪 A6 也要比蔚来 ET7 强。

最后我们再来说说动态体验。配备了前五连杆、后多连杆悬架以及空气弹簧的 ET7 在天赋上肯定算优秀的，但超过 2000KG 的车重让它面对德系三强不到 1900KG 的轻量化优势时(此处说法欠思考，应该是车身重量优势，车轻不代表轻量化做的好)，显得捉襟见肘。

ET7车身前部没有布置发动机和变速箱机构，但却和奥迪 A6 一样，刹车时点头比较明显。即使拥有电池 PACK 的低重心优势，也没有解决这个问题。不禁让人联想到蔚来的底盘调校团队还缺乏足够的经验沉淀。好在，大家对自己认可的东西很宽容。

既然是试驾，总要去和同级别标杆做对比。 ET7 所谓的“软、弹、韧”能力是欠缺的。我们再来拿前驱平台的奥迪 A6 比一比。在舒适模式下， ET7 的悬架会传递出松散的感受，比奥迪 A6 略逊一筹。如果我们再对比宝马 5 系的激进自信和奔驰 E 级的从容稳重来比较， ET7 的悬架滤振和细节处理也低了两个等级。

可以这么说，在中大型轿车里，如果你喜欢激情愉悦的驾驶体验和火上浇油的驾驶氛围，宝马 5 系永远是头牌。

如果你喜欢从容稳重的驾驶体验和不紧不慢的驾驶氛围，奔驰 E 级永远是标杆。至于奥迪 A6 ，整体特性都略逊一筹，可以作为对比德系三强的入围目标。

这样来看，我收回之前对 ET7 满足主驾操控体验的不成熟推断。“第二起居室”的理念算是扣题了。蔚来 ET7 没那么好开，但也绝对不差。它不会让你感受传统驾驶的激情愉悦，但会给你足够踏实的硬件配置和随叫随到的动力。它会给你一个舒适惬意的智能空间，当你在静下心来享受休闲时刻的同时，还可以从容地照顾可爱的家人。