福特 EVOS 虽然是一台纯燃油的车型，但在座舱方面，可以说是非常好的满足了中国消费者的需求，那么可能有人会好奇，同样是合资品牌，为什么福特在智能化方面做得会比别的品牌好？

这次我们来到了福特中国在上海的“福创谷”，体验了福特接下来的一系列智能方面的规划，还与智能网联与数字体验团队（Enterprise Connectivity and Digital Experience，简称 ECDX）进行了一个深度的交流（由于内部不允许拍摄，所以此次的体验并没有现场视频）。

“福创谷”除了有 ECDX 团队外，还是福特全球最新的设计中心，拥有完整设计开发能力的全新福特中国设计中心旨在以中国效率打造出更加优秀产品。像 EVOS 和新蒙迪欧都是这个设计中心的成果。

ECDX 团队成立于 2021 年 1 月，专门服务于智能座舱全链路的产品创新、开发和交付，覆盖绝大多数福特和林肯在华国产车型。

通过建立智能座舱的专属团队，福特中国将结合福特全球百年造车经验、本土互联网生态和丰富的全球智能网联经验，以数据赋能和敏捷开发模式为基础，致力于为中国消费者打造持续优化、个性定制、沉浸式的全周期智能座舱数字化体验。

虽然 ECDX 团队成立于 2021 年 1 月，但其实早在 2019 年，福特就在智能技术应用方面按下了加速键。在 2019-2020 年，福特的 SYNC+ 系统开始应用在了大部分国产福特和林肯车型上，到 2019 年底，福特在国内销售的所有车型实现了 100% 的网联。

2021 年，随着 ECDX 团队的成立以及 EVOS 和 Mustang Mach-E 国产版的上市，福特的 FYNC+ 系统也来到了第二代。二代系统的车型在座舱方面的硬件也来到了目前较为主流的高通骁龙 820A 芯片，车机的 UI 也采用了最新的设计风格，功能的分部更加直观和简洁。

虽然 EVOS 是燃油车，但由于在开发过程中有考虑未来升级方面的东西，所以也和 Mustang Mach-E 一样采用了 FNV 智能互联全网架构，支持整车的 OTA，包括智能座舱、智能驾驶及性能优化等核心系统的空中升级。

今年，也就是 2022 年，福特中国计划基于 SYNC+2.0 系统，打造更为开放、包容、安全的平台，提供更丰富的智能座舱数字体验。比如，提供全场景的“可见即可说”的语音交互；在导航服务方面，用户可以根据喜好来选择导航服务 APP；除此之外还将加入更多应用生态，涉及社交媒体、视听娱乐、出游、生活服务和用车服务。 

将在今年升级的这些功能我们在现场体验到了，但是由于不能拍摄，所以并没有演示视频，但是我能负责任的说，对于一家传统品牌来说，福特的这套新系统已经完全不输新势力，并且就现场体验的感受来说，虽然芯片采用的是骁龙 820A，但流畅度以及识别准确率方面完全不输新势力，甚至还能超过部分新势力。

对于智能座舱数字体验，福特觉得由于目前的消费主力已经过度到了我们这些生在互联网时代的“原住民”，所以汽车不再只是传统意义的交通工具，将具有更多的感情属性，并且还需要满足社交、电竞、流媒体、工作等多方面诉求。

为此，福特 ECDX 团队结合这些需求和未来车型的定位，提出了福特智能生活舱（Digital Life Pod）的全新理念。福特智能生活舱主要分为五大主题，包含了聚会空间、移动工作站、音乐创作室、冒险伙伴、电竞中心 。每个主题由车内多项软硬结合的数字化模块组成，可以根据不同车型的目标人群的核心需求进行主题定制和场景组合。

不过目前福特智能生活舱仍处于设计研发阶段，尚未涉及任何未来福特和林肯在华国产新车型的规划，随着相关技术的不断发展，期待能早日进入日常生活。

在现场我们也简短的体验了这个智能生活舱的概念，确实能给到一种有感情的交互，并且结合了不少虚拟现实技术，通过 AR-HUD 来表达，但目前这套还没有那么快能在实车上体验到。

而可见即可说则会在目前已经上市的 EVOS 和准备上市的新蒙迪欧上体验到，不过目前也还没有告知一个具体的升级时间，不过我想应该要不了太久，因为就此次体验的情况来看，完成度已经是非常的高了。

现场问答环节

此次来福特的数字体验日除了体验到了这些即将上车和一些未来功能外，还与福特中国的 ECDX 团队进行了一个深度的探讨。

媒体：类似 ECDX 架构的组织是在全球都有吗？还是只在中国大陆？如果要是有的话，特定性和差异性是什么？

ECDX 副总裁方昱樑：类似的组织架构全球是有的，在福特叫 EC（Enterprise Connectivity）。不同之处在于，因为国内客户对于车内数字体验要求比国外更高，所以根据国内市场和客户的要求，我们将 EC 和 DX（Digital Experience）两个团队合并在一起，成为了我们的 ECDX 团队。

媒体：您能不能从卓越的产品或者组织形态的角度为我们解释一下，以用户体验为驱动的组织和传统整车企业中采用科层制，或是软件定义硬件的，或者纯粹硬件定义一切的那些车企有什么不同？

ECDX 副总裁方昱樑：刚才您也说到了福特是“传统车企”，这个转型，就像大海中的游轮要转大方向一样也需要一定的时间。我们有这个意愿，“福特中国 2.0”的主要目标就是往这个方向推进。

“软件定义汽车”这个话题几年前就有人在说了。我们觉得，“软件定义汽车”一定要有用户驱动，无论你技术方面做得多好、更新得多快，能给客户带来价值才是最关键的，所以用户需求先驱动软件，再驱动硬件。

媒体：福特总部对于你们的支持有哪些？

ECDX 副总裁方昱樑：福特总部非常支持。他们会将整车研发方面的先进技术和我们分享，而用户体验方面，我们在国内的话语权更大。不论是软件方面还是用户体验方面，还是在 UI/UX 设计方面，国内还是比国外超前，而且用户的接受度更高。

媒体：刚才在外面也体验了福特在智能座舱方面的一些创新，包括全场景语言、结合 AR-HUD 做了很多主动推送。现在座舱可能信息越来越多，交互越来越丰富，场景越来越多，对于芯片算力的要求也会越来越高。

据我所知，福特用的是高通骁龙 820A 的芯片，这颗芯片能否支持我们看到的这些功能？如果不行，我们还要升级芯片。而现在芯片又是很棘手的状态，芯片的问题怎么解决？包括之后有没有可能做一些中央域的融合，和辅助驾驶芯片的算力通用？

ECDX 副总裁方昱樑：有关芯片的问题我们有专门团队解决，因为这是大市场的问题。如果要把体验做好，算力当然很关键。曾经有人和我说，这个系统高通骁龙 820A 的芯片做不到，结果我们证明其实是可以的。

您刚才体验的那套系统采用的就是 820A 的芯片，它可以跑 3D 引擎，可以跑两个导航和整个腾讯、百度的生态。软件优化方面也还有空间，当然单靠软件也不行，我们几个竞争对手也是以硬件预埋的手段，后来靠软件升级。

我们也是往这个方面推进。现在也在芯片方面做了非常深入的研讨，肯定会往这个方向推进。

媒体：对于硬件升级方面有什么考虑吗？

ECDX 副总裁方昱樑：技术上是可行的。主要的是看市场规模和客户付费的意愿。

媒体：大家都说未来的时代是智能车时代，到底什么是智能车？这个概念应该如何定义？

ECDX 创新设计高级经理孟夏：智能这件事分能力和感受，我们为什么说智能车你感受不到智能？是因为它的体验没有作到位。其实有的时候做了很多科技在车内，以前的福特车也是这样，像有自动起停、自动远光等技术，但体验没有做到位，硬件按纽放在那里，我不知道它的作用，我没有开启过，那就没有感受过，这些科技的感知力是很弱的。

感知力弱，那你花这么多钱将科技放进去也是白搭。因为消费者感受不到，都不知道如何开启它，怎么能知道这个东西是好用的？

所以我们第一步，是你能感受到它是智能的。智能感这件事其实是靠设计做的，并不一定要去拼硬核的科技实力。我们的车其实已经有很多科技了，设计，尤其是交互设计，是技术和用户之间的桥梁，能够把技术翻译成让用户很容易理解的方式，从而用起来，感知到科技给我带来的便利。

您看到我们做的下一代巨幅屏的设计体验，解决的是智能感的问题，我们并没有在这上面叠加更多的科技硬件等。

ECDX 产品经理杨艺：关于智能车，真正的体验是两条腿走路，硬件是一方面，是科技反哺，车一定要智能，这是最快的一条路。二是解决联动性，整个智能往前推动，一是软件驱动，二是用户体验驱动。

最直观的解答，你靠软件推动硬件，是解决了硬件本身的问题。比如我们做了某一个APP、某一个功能。这个功能和硬件的联动体验是很好的。

但是智能车要更懂用户，车懂人，人才能觉得智能。车懂人，这就产生了很多的裂变。一个普通的用户在上车的时候，不是单一功能的体验，强调的是软件之间的协同性。

如果我们将其当做一个系统来看，每一个独立的功能都很好。真正的用户场景在上下班、正常通勤、自驾等是一个联动的场景，所有的场景在联动的过程中是游走的。

你的数据是不是能在软件和软件之间产生协同，技术的协同、数据的协同、体验的协同，这才能让车变得更智能、更懂用户，用户才会觉得你的系统更好。我们需要在技术的硬件通路上，我们不掉队，还要考虑如何快速提升产品体验的联动性？这是体验推动硬件发展的一个核心点。

媒体：到底是用户驱动？还是场景驱动？它们核心区别在哪里？还是只是一个概念或者是用词的问题？因为很多造车企业是说场景驱动的造车，你们是基于什么样的场景去造这样一款车。

ECDX 产品管理总监任洪艳：这两个不矛盾，首先我们会说什么人在什么时间、什么地点要解决什么样的问题，才有什么需求，一连串的问号。不同的用户在同样的地点、同样的时间也会有不同的需求，最后都是变量。

ECDX 产品经理杨艺: 因为用户是游走在不同场景当中，我们买一台车，不能解决百分之百的需求，但是可以覆盖大部分的，比如自驾游、短途出行、长途出行，增程式的。我要自驾游就用增程式，城市间就是城市间通用的，这个车型要覆盖更多的用户，其实不冲突。用户一定有各种场景，都会存在。

媒体：座舱来说，承载的功能越来越多，但对于行驶在道路上的车辆来说，可能并不需要这么多，有的时候还是需要简化的。功能太复杂，对于车主和副驾来说都是一种负担。你们怎么考虑功能和安全之间的平衡？

ECDX 创新设计高级经理孟夏：您现在看到的都是前期的概念。前期概念，我们不想漏掉任何一个机会点。但是走近产品的时候，我们会做更严谨的用户验证，我们会拿真正的数据，比如在行驶路段上的这些测试数据来决定哪些场景是适合现在搬上车的，哪些现在还不成熟，因为是一个“漏斗”的过程。

媒体：刚才体验的座舱中其实是有一个机械按纽的，但那个按钮只能控制音量。我们可以提供类似的按纽，系统当中提供自定义功能。我觉得那个按钮的触感挺好的。

ECDX 产品管理总监任洪艳：我们已经在做这方面的研究和和能力预埋了，不见得是那个位置。但我们会有一些物理区可以让用户自定义。在触碰屏上的热键和你常用的APP也是可以基于你的个性化做一些自定义和主动排序的。还是为了提升用户使用效率、习惯，快速找到一些功能。

编辑总结：作为一个传统品牌，福特在国内相比 BBA 以及通用来说针对智能化是要更加快实现的，并且在科技感的营造方面做得也不错，像现在新势力比较专注的座舱方面，福特中国也对这方面做了很好的适配。

这次的体验总体下来能感受到福特在智能化方面的加速，并且也有许多不错的新思路，但这些新思路我们在短期内估计是看不到的了。

除了智能化方面，希望福特也能在电动化方面加加速，像在智能化方面一样，毕竟国内对电动化的转型要不其它市场快不少啊。