昨天晚上，36 氪的一则报道引爆了造车圈： 《蔚来进军手机行业》 。

消息人士表示，蔚来的手机项目成立已经有一段时间，目前团队设在深圳，在做人员招聘。

手机圈人士则向 36 氪表示，已经有身边人以「周边」的名义加入蔚来。从招聘网站可以了解到，蔚来已经发布了大量手机业务关联岗位。

看起来蔚来又一次「不务正业」了，而且还挑了一个早已处于红海的行业。

但蔚来并不是最近唯一一家传出造手机消息的车企。

今年 1 月底， 有报道称吉利集团正在与魅族接触洽谈收购事宜 ，正在做尽职调查。2021 年 9 月，吉利集团已经成立了定位高端手机领域的星纪时代，有消息称项目总投资 100 亿元。

再往前一点，外媒也曾传出过特斯拉造手机的消息，传言中的型号是「Tesla π」。不过马斯克曾经在推特上说「智能手表和手机已经是过去的技术了，Neuralinks 才是未来」。

汽车厂商为什么要做手机？如果蔚来真的入局，它能造好手机吗？车机和手机之间到底有什么区别？

我们采访了一些行业人士，整理了一些意见和逻辑，下面开始。

一、造一台手机有多难？

「造手机的门槛非常低」 ，科技媒体爱范儿主编刘学文告诉我们。

他认为如果只是「造出一台手机」，以中国手机行业目前的供应链、代工厂的成熟度来说，「可能几十个人的作坊也可以造手机」。

根据国家统计局的数据，2020 年中国手机累计产量 14.72 亿台，虽然算上了功能机产量，但数字依然相当惊人——2020 年全球智能手机出货量，也不过是 12.94 亿台。

不算本文主角蔚来，此前也出现过一些其他领域巨头企业跨界造手机的例子，比如 格力手机 。

不过格力在手机圈掀起的波澜更多只停留在舆论场，而不是消费者端。而且其最新的一款产品格力大松 G7，被指神似魅族 18X——而两者均为珠海企业。

于是引出下一个话题—— 「造出一台手机」，并不等于「造好一台手机」。

刘学文认为想要「造好」手机，门槛其实很高。投入，特别是人员的投入非常重要。

根据小米集团 2020 年报，截止至 20 年 12 月31日，小米一共拥有 22074 位全职雇员，其中研发人员一共 10401 人。VIVO 即将在深圳建成的新大楼，就将入驻超过 6000 名研发人员。

「苹果员工 14 万，我估计过半是和手机相关的，光是做影像技术的，可能都有 4 位数」 ，刘学文这样说。

除了人员储备，更重要的是 技术积淀 。

OPPO 最近发布了全新折叠屏手机 Find N，其折叠铰链号称经历了8年研发，仅铰链相关就拥有 125 项专利，某些专利的申请日期可以追溯到 2018 年。

定位高端的吉利星纪、汽车客单价超过 40 万的蔚来，其潜在的手机竞品更多是像 OPPO Find N，或者是华为 Mate、iPhone 这样的高端产品。车企们要如何应对手机厂商在高端领域材料、结构、工艺、设计等等领域的技术壁垒？

更大的困难出现在芯片 。

海思遭遇制裁之后，目前 Android 高端手机阵营仅剩高通、联发科两家厂商可以提供 SoC。而手机厂商为了巩固性能优势，往往会采用 合作调校、首发独占 的形式与芯片厂商合作。

这意味着高端智能手机的芯片 同质化已经极其严重 ，且「用好」高端芯片的门槛同样高——入门市场还有展讯等厂商可选，但蔚来手机、吉利手机真的会定位入门级吗？

另一方面，手机厂商已经在 边缘芯片 领域纷纷做出尝试。比如小米的澎湃 P1 充电芯片、OPPO 的影像芯片 MariSilicon X 等等，这也是车企造手机要趟过的另一条护城河。

当然，如果只从「制造」的角度看，车企进入手机行业并非没有机会，而且成功的例子已经有了。

根据 2020 年财报，比亚迪公司手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币 600.43 亿元，同比增长 12.48%。 手机部件及组装业务收入占比仅次于汽车，比例为 38.34%。

王传福在 2021 年亚布力中国企业家论坛上表示：「我们代工很多手机，华为的手机大部分是我们造的」。

二、 OS，车机与手机的桥梁？

但「硬件制造」已经不是定义智能电动汽车的关键，「软件创造」才是。

从特斯拉、蔚小理开始，我们对智能座舱有了新的理解。语音交互、辅助驾驶、移动互联、FOTA，这些都是「软件定义汽车」思维的结晶。

软件生态，也被很多业内人士认为是车企造手机的真正逻辑。如果将汽车视为智能的生活空间，那么与手持移动设备的软件深度互通，就成了必需品。

而 软件生态的基石，是 OS，操作系统 。

说蔚来之前，先举个例子。

近几年我们已经看到了 OS 领域，车机与手机的互相渗透，典型代表是谷歌 Android Automotive OS，下面简称 AAOS。

我们昨天看到一个视频，详细分析了某车企在智能座舱 UI 方面的设计特点。

这套 UI 大部分设计规范可以溯源至谷歌官方对原生 AAOS 的指引，这也是谷歌在 Android Auto 以外，试图「统一」车机界的一部分体现。

手机开始「进攻」车机，那车机呢？

「车机比手机更高维」 ，某车企智能座舱团队负责人陈非（化名）这样对我们说。

陈非认为车机系统架构的复杂程度不是手机能比的，而且车机对系统稳定性要求更高。「车机不止 Android，还有 Linux 和 QNX，还涉及到与底层电子电气的通信等等」。

不过，陈非还指出，目前手机系统已经很成熟了，OS 之间的竞争都集中在用户体验端，但车机 OS 还在架构层面挣扎。「如果一开始系统架构没有定好，后面做事情就会很坑」。

另一位车企智能座舱团队负责人王信（化名）则向我们表示， 「我们今天看到的车+互联网，还只是特别、特别、特别基础的方式」 。

至于蔚来和吉利造手机会不会是车+互联网的新开始，王信则认为 「这个局比大家想象的还要大」 。

三、NIO Life 与 NIO Phone

蔚来一向给人「不务正业」的形象，比如这次传言要造手机。

那么，什么是正业？

蔚来说自己是一家「生活方式」公司，而「生活方式」路线的一个衍生品——NIO Life，是不是正业？

如果从蔚来官方说的「用数字体验链接用户、产品和服务」去看，当然是。

前不久蔚来公布了这样一组数据：

2022春节假期全国牛屋累计开展1107场活动，较除夕前一周进店人数同比上周提高 63%，690000 +人次进店； 蔚来 APP 在春节期间，发起#六大年味话题，100000+用户参与，产生了10000+ UGC； 等等。

而根据李斌 2016 年说过的，蔚来是一家移动互联网时代的「3.0」企业，以及此前蔚来提到过的「与用户全天候的互动」，NIO Life 已经做得很好、很深入了。

但和数码科技企业，或者直接说手机企业与用户的互动相比，还不够「全方位」、「全天候」，也还不够「数字体验」。

因为手机企业已经，或者正在完成「家居化」。

我们可以把生活中的每一块屏幕都连接上苹果生态，还可以通过 iOS 的捷径，驱动支持苹果生态的智能家居；同样的现象，更早前已经在米家生态出现，甚至米家生态的门槛是更低的；即使是芯片部门遭遇制裁的华为，依然凭借鸿蒙生态，打通了人、车、家、工作的屏幕壁垒。

是的，人、车、家、工作。 如果汽车真的要成为第三起居室，那么它应该是与我们真正的家、办公室，可以连通的。

那么，NIO Phone，甚至 GEELY Phone，会不会是一个解？

四、NIO House 与小米之家

越聊越远，似乎明天就是蔚来手机发布会一样。

那就干脆把脑洞开大点吧，来聊聊 如果蔚来真的造手机之后，要怎么卖手机？

截止到 2021 年 12 月 31 日，蔚来全球一共有 38 家 NIO House、321 家 NIO Space——如果 NIO Phone 真的发布了，那么以上店面马上可以增加一个「卖手机」的功能。

更重要的是，2021 年 10 月 1 日，位于挪威奥斯陆的 NIO House 也正式开业了。这意味着 蔚来手机在渠道上，没有地区的限制 。

反之亦然，我说的是小米华为和苹果。

以苹果为例，预计到 2026 年，全球 Apple store 数量将超过 600 家；苹果和华为的官方门店，也已经进入了欧洲多个国家。

我们此前写过很多关于换电和充电网络的文章，也表达过很多次补能网络建设，其实就是 「location 地点」之争 ，销售网络也是一样。

一个好的 location 可以为全方位的营销助力，比如 NIO House 的车主活动、Apple store 的公开课。

如果 NIO House 有一天兼职卖手机，会不会有科技爱好者进入玩手机，然后顺便试驾了车？

五、蔚来卖手机的思辨

写这篇文章的过程中，我们采访了身边很多业内人士，汽车、手机界的都有。因此我们得到了很多不同的，有些是相对激烈的观点。

比如坚定持不看好态度的@电池不胖。

他认为 车企造手机的弱环在于软件 ，即使是华硕这样科技领域强大的硬件公司，造出来的手机依然没有软件卖点。

「手机厂造车更容易」 ，他这样对我们说，「因为手机厂本身自己软件底子在」。他还认为蔚来手机（如果有）会是蔚来汽车最好的车钥匙，但不会是最好的手机。

陈非则认为，一家汽车公司去做手机， 缺的是市场和用户 。

手机是最核心的智能终端，连接用户所有的生活场景和个人数据，而且也是很好借鉴的。「但抄得再好人家也不一定会用，因为迁移成本太高了，很难说服大家去换一个手机」，陈非说。

王信则认为，手机行业现在很内卷，不是少量资源能搞定的， 「纯搞手机，肯定打不过 OV 华果」 。

但王信同时表示， 具备强算力强感知力的个人终端之间，必然需要也会发生更深的关联 。

刘学文对蔚来造手机的顾虑，则用了几个问题表达：

「蔚来车主中愿意买蔚来手机的有多少，愿意放弃日常体验更好的苹果华为三星，选择蔚来手机的有多少？或者愿意双持手机的有多少？」

另外他还表示，汽车生活与手机生活的重合很少，完全可以通过 APP 或者联合手机厂商开发，以低成本实现软件互通。

除了以上这些，更激烈的一个观点，在于 「规避风险」 。

风险，指的是宣布造车的手机企业，比如华为小米苹果。它们掌握了海量的移动互联网硬件入口，而当它们进入汽车行业，会不会在入口处对蔚来有所防备，甚至是建立更高壁垒？

这种可能性极小，站在企业发展的角度来看，规避风险是符合逻辑的。

六、写在最后

这篇文章到这里篇幅已经很长了，感谢大家能看到最后。

最后的最后，对于传言中的蔚来手机业务，我们想提两个问题：

如果蔚来手机的定价是2000-3000，那么它要如何抵抗红米、Realme、IQOO 的性价比优势？ 如果蔚来手机的定价是 5000+，那么它要如何证明工艺、影像、性能、OS 体验等关键领域，可以战胜华为、苹果？

我们在电动星球社群和微博搞了个小调查：「如果蔚来要造手机，你会不会买？」

一个下午我们共收集到 374 份结果，其中选择「不会买」的比例是 57.22%，看来大家对蔚来可能进军手机业务还是持保守态度。

你们的答案呢？

P.S. 应受访者要求，部分姓名为匿名。