▎ 2022 年，电动车涨价了。                             

从 2022 年初，各大车企公告中，「芯片短缺」「国家新能源政策退坡」「动力电池原材料价格上涨」等等字眼出现，接踵而来的是 电动车全面涨价。

• 1 月 1 日，广汽埃安全系涨价 4000 - 14000 元不等。
• 1 月 11 日，小鹏汽车全系涨价 4300 - 5900 元不等。
• 2 月 1 日，比亚迪旗下的王朝和海洋系列车型上涨了 1000 - 7000 元不等。
• 2 月 7 日，五菱官方确认 NanoEV 价格全系上涨 3000 元。
• 3 月，上汽荣威即将涨价。

特斯拉也从 2021 年年末开始涨价，Model 3 从 235900 元涨至如今 265652 元， 上涨近 3 万元。

这仅仅只是涨价序列的一部分，还有包括零跑、哪吒、飞凡、奇瑞新能源、福特等等都对旗下部分车型进行了价格调整。

这其中芯片短缺， 补贴退坡的确是一部分原因。不过仔细想想，2021 年初时这两个原因同样存在，但全年新能源车也少有涨价趋势。

2022 年，各大车企借着补贴退坡的名义，纷纷涨价。究其原因还是动力电池原材料价格的疯狂上涨。举个例子， 锂电池原材料电池级碳酸锂在 2021 年 1 月份的价格是每吨 5 万元，截止今日已经上涨到每吨 45 万元以上，足足翻了 9 倍。

寻根究底 

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▎ 那么动力电池原材料价格疯狂上涨的原因到底是什么呢？

先是新能源车的需求量显著提高。2021 年全年，我国新能源车累计销量为 352.1 万辆。2020 年全年数据则是 136.7 万辆， 同比增长 157.5%。 全球新能源车的销量也在成倍增长。

新能源车需求量上涨，上游动力电池的需求量自然会水涨船高。据 Adamas intelligence 的数据显示，2021 年全球的动力电池需求量是 286.2 GWh，与 2020 年的 134.5 GWh 相比， 同比增长 113%。

显然动力电池的需求在成倍增长，然而供给端的不足，成为动力电池原材料上涨的第二大原因。

先来了解下动力电池（锂电池）是如何构成的。锂电池由正极材料、负极材料、电解液、隔膜、外壳和其他材料构成。那么成本占比呢？一般情况下，原材料中 正极材料占 30% - 40%，隔膜占 15% - 30%，电解液占 20% - 30%，负极材料占 5% - 15%。 也就是说正极材料的价格对锂电池的价格影响占比最高，上文也提到过的碳酸锂，就是锂电池正极的原材料。

依旧以碳酸锂为例，工信部数据指出， 2021 年我国碳酸锂产量为 24 万吨。 同时在 2021 年，还有 8.1 万吨碳酸锂需要进口方式补充。还有个数据，2018 年 - 2021年，国内碳酸锂进口量分别为 2.45 万吨、2.93 万吨、5.01 万吨、8.1 万吨。显然国内自产的碳酸锂无法满足下游需求的快速增长。

然而现阶段国外的情况也并不乐观。

据 2020 年的数据显示，全世界锂资源分布主要是智利和澳大利亚，两国合计占到全球锂资源的 65%。但是澳大利亚和智利等国家，现阶段疫情依然存在，产能无法得到保障。 面对从 2020 年开始的爆发式增长需求，从最上游的矿石、盐湖提锂，到中游进行加工提炼，国外扩产扩建效率还远远没有跟上。

当下纯电动车终端市场供不应求，中上游供应链扩产还需时间。 显然在 2022 年碳酸锂的价格依然会保持上涨趋势。

碳酸锂只是作为电池阳极部分的原材料，此外电池还有阴极、电解液和隔膜等等。

其中电解液的价格涨势迅猛，截止 2021 年 11 月 30 日，据鑫椤数据显示磷酸铁锂电池电解液价格为 11.03 万元/吨， 同比增长 175.75%。 如果进一步来看，电解液的核心材料六氟磷酸锂的价格变化更加夸张。

2019 年 2 月， 国产六氟磷酸锂的价格为 10 万元/吨，而今年 2 月，价格已经涨幅至 59 万元/吨，涨幅近 6 倍。

好在隔膜和负极石墨的价格趋于稳定，不过隔膜和负极在锂电池成本构成中的总比例只占 15%。而下一代固态电池和硅元素负极，仍然处在试验阶段，不具备参考价值。

正极材料和电解液的大幅上涨显然成了动力电池涨价的主要原因，同时动力电池正处于卖方市场，因此新能源车价格上涨也理所应当了。

何时回落？ 

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▎ 供求关系才是决定价格高低的关键。

回到需求端，据中汽协预测，2022 年新能源车将达到 500 万辆， 同比增长 42% ，继续保持增长。

但上游供应端依然乏力，据上海有色网发布报告显示，预计 2022 年中国碳酸锂产量达 28 万吨 LCE（碳酸锂当量），同比增长 22%，国内产量显然不足以支撑新能源车的快速增长。

以我国两大可开采锂资源的青海盐湖和西藏盐湖为例，其中青海盐湖 2021 年全年碳酸锂产量约为 10 万吨，在 2022 年新增最大产能为盐湖股份旗下蓝科锂业，去年 10 月建成投产的年产 2 万吨电池级碳酸锂项目。而具备大量盐湖资源的西藏，因当地工业基础薄弱、电力和淡水资源紧缺等诸多问题， 目前仍不能实现大规模生产。

那全球呢？

据中国证券报综合多家机构的测算数据，2022 年全球锂供给增量预期中位数约为 18 万吨 LCE，供给增幅在 30% 左右。2022 年全球主要供给增量来自 Greenbush 矿山以及 Atacama 盐湖，两地合计提升 8.2 万吨，占整体增量 43%。而在 2021 年大规模开发的阿根廷盐湖资源， 受到开发周期限制，大量项目投产时间在 2023 年之后。

当然国内不少企业也选择去海外开矿，包括宁德时代、赣锋锂业、天齐锂业、西藏珠峰等公司都在全球各地买矿。例如赣锋锂业在 2021 年以 2.848 亿欧元的价格收购了一座墨西哥矿山控制权，还有南美、美洲、澳洲等地不少矿山也被国内企业购买开发权。 但是等到正式投产还需要 2 年左右的时间。

也就是说 2022 年全球锂供应增速仍然跟不上新能源车的增量，至少要在 2023 年才会出现缓解。

这对新能源车的价格影响到底有多大呢？回到最让我们关心的车价上面。

来算一笔账，1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸锂。如果从 2021 年 1 月碳酸锂 5 万元/吨的价格跟今天 45 万元/吨的价格对比， 一块 60 度电池包，电池成本就要上涨 14400 元左右 ，这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的价格上涨。

这对于比亚迪、广汽埃安、哪吒、欧拉和零跑等等这类全系价格都不高的车企来说，压力甚大。

比如欧拉黑猫、白猫直接选择停产，虽然官方回应是芯片短缺和零配件供应无法保证生产，但另一方面，电池成本的增加也让这些本来利润很低的车型雪上加霜。

电池成本增加，补贴退坡，2023 年取消补贴，近两年新能源车的市场价格或许很难下降了。