引言

毋庸置疑，从配置上来看 ET5 在 30万价位的新能源车型中，既有首屈一指的性价比，又是新能源轿跑设计美学的标杆。但稍微懂车的朋友们应该都很清楚，好的车辆配置≠好的用车体验。

尽管蔚来的整体用车体验在整个新能源行业已经遥遥领先，但仍有一个不尽如人意的地方，那就是驾驶体验。由于蔚来之前的车型都是偏向舒适、家用设计的 SUV，驾驶体验不受重视是可以理解的。而如今的 ET5 作为一辆运动轿跑、一款要替代 BMW 3系的车型，驾驶体验的重要性已经不同于往日。

机缘巧合，我拿到了一辆以驾驶体验见长的电动车：极星 2，截止目前已经开了近一个月。尽管这极星 2 在销量上已经惨败，整车设计也无法让中国主流消费者满意。但是瑕不掩瑜，极星 2 的那种流畅、精准、可信赖的驾驶体验，是我在任何其他电动车型上都未曾感受到的。

因此，今天就想通过这篇文章剖析一下极星2 的驾控逻辑，聊一聊为什么他能取悦我和一众在乎驾驶体验的车主。作为一个手握两张 ET5 订单、望眼欲穿的准蔚来车主，在此也衷心祝愿 ET5 能成为蔚来车系（乃至整个电动车领域）的驾驶体验新标杆。

（声明：本文章仅代表个人观点，并非极星软文。从长远用车体验的角度来说，我也不建议大家购买极星 2）

极星 2 的驾控设计

加速 - 随心所欲而不逾矩

对于一辆扭矩 660Nm 但又要兼顾家用的车而言，加速踏板要怎样标定？是不是像现在的新能源车型一样，分别提供运动模式（轻轻一踩就冲出去）、舒适模式（怎么踩都不会猛加速）甚至更多模式？如果是这样的话，我想体验一下推背感就要先切换成运动模式，进入市区之后为了安全再切换成舒适模式。

久而久之，我也就懒得再去点开一层层的菜单切换模式，百公里加速 4 秒的激情也就只能放在一边了。这种不同的动力模式供选择的方案，看起来好像是提供了丰富的自定义能力，皆大欢喜。但在真实的使用场景中，用户却被限制在一种模式中，要么放弃柔和的驾乘体验，要么放弃真金白银换来的澎湃动力。

试想一下：如果我在驾驶时，想柔和的时候柔和、想激情的时候激情，不需要去调整驾驶模式，难道不是更好吗？极星 2 给出的答案便是如此。极星 2 没有区分所谓的驾驶模式，而是把前 70% 的加速踏板行程的动力曲线都标定得很平缓，剩下的 30% 则用于输出强劲的爆发力。于是，你的加速体验会是这样的：

1. 加速踏板踩到 20%，就可以在交警叔叔的慈祥目光下安静离开，闭上眼睛甚至感受不到车速的变化；
2. 加速踏板踩到 50%，足以把旁边的车甩开一个身位，同时不会让车内的乘客感到突兀的加速；
3. 加速踏板踩到 70%，大脑前庭已经可以感受到轻微的加速，心跳不由自主的稍微加快了一些；
4. 加速踏板踩到 100%，车和人一起被向前弹射出去，副驾的妹子惊诧的喊了出来。

刚拿到车的时候，我也为不能调整驾驶模式而感到困惑。但随着对极星驾驶逻辑的熟悉，我很快就把驾驶模式抛之脑后了。在极星的工程师眼里，你不需要切换车辆的运动模式，只需要随着自己的心情驾驶即可。好的产品体验，可以让用户专注于使用产品，而不需要多余的思考与决策环节。

动能回收 - 高回收力度也可以很舒适

在电动车圈中，动能回收已经成为了恶劣乘坐体验的代名词。以特斯拉为例，也许 model 3 的驾驶员感觉开起来很舒服，但是副驾疑惑的眼神、后排痛苦的表情已经说明了一切。

想要解决这个问题，最简单的方式是降低动能回收力度。但是较低的动能回收力度无法起到尽快减速的效果，因此司机不得不通过刹车踏板介入，而主动刹车会带来两个问题：首先是动能的损失导致续航降低，足以让一辆电动车的城市工况续航减少 20% 之多（这是很多车高能耗的原因之一）。其次是主动刹车几乎很难避免车辆的刹车点头、不流畅的技术带来的力度顿挫等现象，带来了粗糙的驾驶和乘坐体验。在这种困境下，我们要如何取舍？

极星 2 再次给了满意的答案。我们前面提到加速踏板前 70% 的行程的曲线标定的非常平缓，因此在行车过程中，加速踏板通常处于 50%-70% 的行程区间，这就给了单踏板模式很高的标定空间。如果驾驶员稍微松一小段加速踏板，动能回收就会轻微介入。随着加速踏板逐渐松开，动能回收的力度会逐渐提高。由于加速踏板留出了足够的行程，因此驾驶员完全可以用自己的右脚精准的控制动能回收的力度，刹车力度的介入曲线和燃油车几乎相同，保证了乘员的舒适乘坐体验。

可以看到，当其他电动车的驾驶者不得不在动能回收和驾乘体验之间做出选择的时候，极星2 的工程师没有像其他车企那样偷懒。通过精心的标定、宽裕的踏板行程，极星 2 赋予了驾驶者准确掌控动能回收力度的权力。

刹车 - 一触即发的平缓曲线

由于极星2 的单踏板模式足够好用，刹车踏板的角色从日常减速变成了临时兜底，只有在动能回收不足以刹停的情况下，刹车踏板才会有用武之地。在这种背景下，极星把刹车踏板做的比较硬，踏板的行程也相对较短。因此，驾驶者不需要踩下太深就已经可以达到最大刹车力度，可以在需要紧急刹车时迅速刹停。

即便如此，极星 2 的刹车踏板还是保持了比较线性的曲线，实际刹车的力度与踩下踏板的力度成正比，不会出现前半段虚位、后半段突兀的情况，给驾驶员一种非常可靠的感觉。对于乘坐者来说，虽然能感受到刹车力度的接入，但是并不会感受到突兀。

同样是精心的标定，再加上符合全局逻辑的设计，极星 2 的刹车踏板实现了与整车驾控逻辑的完美契合。

总结

极星 2 的加速、刹车和动能回收三个模块的驾控逻辑，如果单独拿出来一个模块放在另一辆电动车上，我相信都会带来极差的驾驶体验。但是通过严谨的整体驾控逻辑设计，辅以各个子模块与整体逻辑的配合，极星 2 给出了一个近乎完美的驾驶体验。放弃那条最多人走的那条折中、妥协的路线，选择了一条对驾控体验极致追求的更加困难的路，也许这才是最考验产品设计者的地方。

结语

在这个营销导向、流量战胜一切的时代，似乎好的宣传效果就决定了一半的胜利。因此，我们可以看到很多新势力车企例如特斯拉、比亚迪、小鹏、极氪等企业，连环甩锅、洗脑营销、哗众取宠、虚假宣传（请各家粉丝对号入座，一家车企可能不止一个标签噢）已经成为了常见操作。而汽车的产品设计，似乎也越来越向营销效果妥协。

当各种惊人的参数、奇葩的配置让我看的眼花缭乱的时候，很幸运有极星 2 这款车的出现，让我知道仍然有一些团队抱着对产品体验的执著、对产品内在逻辑的考究，呈现出一份令人耳目一新的驾控体验。如果你问我希望自己的下一辆车（也就是ET5）的驾控体验是什么样的，那么我的答案是：极星 2 。

（再次声明：本文章仅代表个人观点，并非极星软文。从长远用车体验的角度来说，我也不建议大家购买极星 2）