2022 年，应该可以说是丰田 / 雷克萨斯电气化的元年。在刚过去的 12 月，丰田，雷克萨斯破天荒地发布了 16 台纯电动 BEV 车型，按照规划 到 2030 年，丰田、雷克萨斯纯电动车型将达到 30 款。愿景虽是如此，但是最终到 2030 年，纯电动车的接受程度到底怎样，相信还是由市场来决定的。

根据乘联会公布的数据，在过去的 2021 年 12 月的新能源车销量已经突破 47.4 万辆，单月渗透率已经突破了 22.6% 。而全年的渗透率也去到了 14.8% 。可谓是快速拔高的一年了，要知道 2020 年这个渗透率仅为 5.8% 。

在新能源快速增长的中国市场上，雷克萨斯终于把旗下首台插电混动车型 NX 400h+ 引入中国市场。在全年新能源渗透率达到 14.8% 的大环境里， PHEV 的渗透率其实只有 2.7% 。可见这个待开发市场可是有相当的大的发展潜力。很大一部分人对于 BEV 车型还是由一定的抗拒心理，还是会觉得电动车的可靠性，充电等问题。这个时候一台 PHEV 车型绝对可以成为一个最理想的选择。而且雷克萨斯的用户群里，很大部分都是为了省心，无疑这样一款 PHEV 车型的出现，会笼络很多还在观望 BEV 车型的用户一个全新的选择。

那到底雷克萨斯给中国消费者带来了一个怎样的体验，接下来跟着我的步伐一起去感受一下这款 NX 400h+ 吧。

这次试驾的除了 PHEV 的 NX400h+ 以外，同时还有 HEV 版本的 NX350h 。这两款车型其实都是同款 A25A-FSK 的发动机和 ECVT 的变速箱，前面搭载了一个最大扭矩 270 牛米 134 千瓦的电机，这看着像是相同的动力系统，给人的一个想象是两台车的驾驶感受应该是相似的。那到底真是情况是如何？我带着这个问题，上车体验。

上午我首先试驾的是 NX350h 创领版。这台创领版比起一般的 350h 多了一个 40 千瓦的后电机，按动力来说应该是目前上市的车型里最好的。 0-100 公里官方加速时间 7.7 秒。但由于是 awd 全轮驱动，工信部能耗为百公里 5.85 升，也达到了全系最高的水平。

在这套动力系统的加持下，高速只要踩下油门，都能给到你足够的信心进行变道超车。反而是低速的时候踩油门没有太强的推背感，整体感受跟开一半燃油车类似。不过这也符合 HEV 车型的定位，就是节能车型，即便是动力最强的版本，开起来也跟一台普通燃油车没有太大的差别。

由于配备了高达 20 寸的轮毂，整车在过弯时候的车身控制挺不错，但相应的损失了一些舒适性，在过减速带或者不平整的路面时，特别是坐在后排，能明显感受到路面的颠簸。

下午我们把车换成了 NX400h+ 畅悦版，继续体验。这个版本属于 PHEV 里面的低配车型，跟高配有将近 8 万的差价。虽然少了一些舒适性以及主动安全配置，但是在动力系统和续航上面，都是一致的。

看似相同同理系统的 PHEV 版本的 NX ，一上车开起来的感觉跟 HEV 版本区别真的非常大，没错，非常大。首先，低速时候的油门反应比起 HEV 版本要快多了，明显感受到电机的发力时间更长，参与度更高，整体体验终于有了一台电动车的感受。对于我这种常年新能源用户而言，真是找到了熟悉的感觉。而且即便深踩油门，无论是高速低速，发动机的介入明显要比 HEV 版本要慢。这样的一个好处是省油，而且静音效果更好，发动机舱传来的声音明显要比 HEV 版本低不少。但也有一个小小的劣势，就是高速行驶过程中的再加速，动力会比 HEV 版本相对滞后一些。但我还是更喜欢 PHEV 版本。

不知道是悬架调校问题还是单纯是轮胎的问题，这台低配版本装配的是一条 235/60 R18 的轮胎，比起上午试驾的 HEV 版本的足足少了 2 英寸。整个地盘对于不平整的路面以及减速带的过滤，要比 HEV 版本好上很多。整台车的舒适性立刻就有了明显的提升。

接下来说一下辅助驾驶方面，试驾车配备了雷克萨斯智能安全系统 LSS+3.0 扩展包。在这套系统加持下，可以实现自动跟车，车道居中保持。体验下来，这套系统的实际使用效果要比想象中好很多。

首先在高速上使用的时候，遇到前方有慢车，虽然不会自动变道超车，但是整套系统在车速控制环节跟一个老司机并无差别，即便把跟车距离设置成最短，系统不会在车距很短的情况下才进行制动，而是会根据前车车速，车距，实时调整能量回收的力度，让你在不知不觉之中一边减速一边贴近前车，几乎感受不到系统制动。

至于车道保持，高速上使用没有任何问题，这里我侧重说一下城郊的上使用的体验。我们一路试驾到从化，下了高速后是 105 省道，这里车道较窄，也有不少弯道，而且弯道较大。这里使用辅助驾驶，车辆可以始终保持在车道线中间，而且没有方向盘并没有过多的左右摆动。到了弯度较大的地方，甚至在车速较高的情况下，都能够稳定不退出，这个体验比我体验过的竞品的 L2 级别辅助驾驶要强。并且，在过弯时如果速度真的过高，系统不会提示接管然后往外冲，而是自动的减速到可控范围继续车道保持。所以一路体验下来我的整体感觉是，有这么出色的 L2 级别辅助驾驶，现阶段已经足以，无需刻意最求更高阶的体验。

今年是雷克萨斯电气化元年，而这台NX PHEV版便是先驱车型，算上购置税的减免，低配车型落地价估计只会比雷克萨斯NX最热销的260纯燃油版本贵几万而已，但是驾驶感受我这里毫无疑问的可以说绝对胜过燃油版和HEV版，也希望今后雷克萨斯能给消费者带来更多的PHEV车型的选择。