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试驾雷克萨斯首款插电混动车型 NX400h+
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2022 年,应该可以说是丰田 / 雷克萨斯电气化的元年。在刚过去的 12 月,丰田,雷克萨斯破天荒地发布了 16 台纯电动 BEV 车型,按照规划 到 2030 年,丰田、雷克萨斯纯电动车型将达到 30 款。愿景虽是如此,但是最终到 2030 年,纯电动车的接受程度到底怎样,相信还是由市场来决定的。

根据乘联会公布的数据,在过去的 2021 年 12 月的新能源车销量已经突破 47.4 万辆,单月渗透率已经突破了 22.6% 。而全年的渗透率也去到了 14.8% 。可谓是快速拔高的一年了,要知道 2020 年这个渗透率仅为 5.8% 。

在新能源快速增长的中国市场上,雷克萨斯终于把旗下首台插电混动车型 NX 400h+ 引入中国市场。在全年新能源渗透率达到 14.8% 的大环境里, PHEV 的渗透率其实只有 2.7% 。可见这个待开发市场可是有相当的大的发展潜力。很大一部分人对于 BEV 车型还是由一定的抗拒心理,还是会觉得电动车的可靠性,充电等问题。这个时候一台 PHEV 车型绝对可以成为一个最理想的选择。而且雷克萨斯的用户群里,很大部分都是为了省心,无疑这样一款 PHEV 车型的出现,会笼络很多还在观望 BEV 车型的用户一个全新的选择。

那到底雷克萨斯给中国消费者带来了一个怎样的体验,接下来跟着我的步伐一起去感受一下这款 NX 400h+ 吧。

这次试驾的除了 PHEV 的 NX400h+ 以外,同时还有 HEV 版本的 NX350h 。这两款车型其实都是同款 A25A-FSK 的发动机和 ECVT 的变速箱,前面搭载了一个最大扭矩 270 牛米 134 千瓦的电机,这看着像是相同的动力系统,给人的一个想象是两台车的驾驶感受应该是相似的。那到底真是情况是如何?我带着这个问题,上车体验。

上午我首先试驾的是 NX350h 创领版。这台创领版比起一般的 350h 多了一个 40 千瓦的后电机,按动力来说应该是目前上市的车型里最好的。 0-100 公里官方加速时间 7.7 秒。但由于是 awd 全轮驱动,工信部能耗为百公里 5.85 升,也达到了全系最高的水平。

在这套动力系统的加持下,高速只要踩下油门,都能给到你足够的信心进行变道超车。反而是低速的时候踩油门没有太强的推背感,整体感受跟开一半燃油车类似。不过这也符合 HEV 车型的定位,就是节能车型,即便是动力最强的版本,开起来也跟一台普通燃油车没有太大的差别。

由于配备了高达 20 寸的轮毂,整车在过弯时候的车身控制挺不错,但相应的损失了一些舒适性,在过减速带或者不平整的路面时,特别是坐在后排,能明显感受到路面的颠簸。

下午我们把车换成了 NX400h+ 畅悦版,继续体验。这个版本属于 PHEV 里面的低配车型,跟高配有将近 8 万的差价。虽然少了一些舒适性以及主动安全配置,但是在动力系统和续航上面,都是一致的。

看似相同同理系统的 PHEV 版本的 NX ,一上车开起来的感觉跟 HEV 版本区别真的非常大,没错,非常大。首先,低速时候的油门反应比起 HEV 版本要快多了,明显感受到电机的发力时间更长,参与度更高,整体体验终于有了一台电动车的感受。对于我这种常年新能源用户而言,真是找到了熟悉的感觉。而且即便深踩油门,无论是高速低速,发动机的介入明显要比 HEV 版本要慢。这样的一个好处是省油,而且静音效果更好,发动机舱传来的声音明显要比 HEV 版本低不少。但也有一个小小的劣势,就是高速行驶过程中的再加速,动力会比 HEV 版本相对滞后一些。但我还是更喜欢 PHEV 版本。

不知道是悬架调校问题还是单纯是轮胎的问题,这台低配版本装配的是一条 235/60 R18 的轮胎,比起上午试驾的 HEV 版本的足足少了 2 英寸。整个地盘对于不平整的路面以及减速带的过滤,要比 HEV 版本好上很多。整台车的舒适性立刻就有了明显的提升。

接下来说一下辅助驾驶方面,试驾车配备了雷克萨斯智能安全系统 LSS+3.0 扩展包。在这套系统加持下,可以实现自动跟车,车道居中保持。体验下来,这套系统的实际使用效果要比想象中好很多。

首先在高速上使用的时候,遇到前方有慢车,虽然不会自动变道超车,但是整套系统在车速控制环节跟一个老司机并无差别,即便把跟车距离设置成最短,系统不会在车距很短的情况下才进行制动,而是会根据前车车速,车距,实时调整能量回收的力度,让你在不知不觉之中一边减速一边贴近前车,几乎感受不到系统制动。

至于车道保持,高速上使用没有任何问题,这里我侧重说一下城郊的上使用的体验。我们一路试驾到从化,下了高速后是 105 省道,这里车道较窄,也有不少弯道,而且弯道较大。这里使用辅助驾驶,车辆可以始终保持在车道线中间,而且没有方向盘并没有过多的左右摆动。到了弯度较大的地方,甚至在车速较高的情况下,都能够稳定不退出,这个体验比我体验过的竞品的 L2 级别辅助驾驶要强。并且,在过弯时如果速度真的过高,系统不会提示接管然后往外冲,而是自动的减速到可控范围继续车道保持。所以一路体验下来我的整体感觉是,有这么出色的 L2 级别辅助驾驶,现阶段已经足以,无需刻意最求更高阶的体验。

今年是雷克萨斯电气化元年,而这台NX PHEV版便是先驱车型,算上购置税的减免,低配车型落地价估计只会比雷克萨斯NX最热销的260纯燃油版本贵几万而已,但是驾驶感受我这里毫无疑问的可以说绝对胜过燃油版和HEV版,也希望今后雷克萨斯能给消费者带来更多的PHEV车型的选择。

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