当Ted在沟通会上宣布辅助驾驶的基础功能打灯变道（ALC）和车道居中辅助（LCC）标配后，得到了大家非常热情的反馈，对于ET7的辅助/自动驾驶功能，也在此谈谈我的一些分享。当然，有个前提是，在目前可以披露的范围内。

首先，还是沟通会的内容的一些“解读”。

一、关于标配19项安全与驾驶辅助功能

相较于NT1平台，首先有一些功能的新增，比如：

紧急车道保持（ELK），ELK也是E-NCAP的测试项目之一。它与LKA（通常说的车道偏离纠偏）的区别简单来说可以理解为全面增强了，除了本车偏离车道时提供纠正，还可以进一步对相邻车道对向有车过来且有碰撞风险时，以及相邻车道后向有车超车且有碰撞风险时，提供更强的主动介入，增加安全性。

还有很多功能得到了强化和升级，比如：

自适应巡航（ACC）升级成了智能自适应巡航（i-ACC），多出来的这个“i”使得在普通ACC的基础上，融合了对于道路限速的自适应调节，进一步提升在ACC模式下的体验。

侧方开门预警（DOW）在交互反馈上也进行了升级，我们把ET7的开门控制和氛围灯都应用到了这个功能上，因为开门碰撞其实最危险的是来自于后排乘客无法很好对后方盲区的判断，我们对这个痛点也专门进行了定向的体验设计（完整的体验需要通过OTA）。

辅助驾驶注意力监测（AMP）也升级到了增强型驾驶员感知系统（ADMS），这个升级几乎是一个颠覆式的体验提升，从“脱手监测”的响应和提示方式，到视觉系统的精准度，达到了一个安全和体验平衡的新高度。

当然，还有其他更多的一些优化。实际上，得益于NT2平台的强大硬件能力提升，许多功能无论是性能还是体验，都会有不同程度的提升。

二、ADaaS

斌哥在NIO Day也谈到过，NAD并不只是一个功能，NAD是一项服务。

事实上，今天把“自动驾驶”官宣且写入配置表的，NIO是在这个事情上思考最多的。

我们都知道，从辅助驾驶到自动驾驶，最大的特征，就是责任主体的改变，从驾驶员变成了车企。那么有意思的问题来了，这个“责任”，到底是一个什么样的责任？是一个有限责任？还是无限责任？这个“责任”，当需要承担和履行的时候，是一个怎样的方式进行？

许多人总认为，自动驾驶的本质是技术问题，从“L4”这些年的发展和起起伏伏，已经充分说明了，这不是一个技术问题，而是一个商业问题。而ADaaS，就是这个商业问题的最终解决方案。

关于NAD，我们会在合适的时间，再做更详细的分享。

三、持续进化

其实在我们的产品及功能规划中，远不止目前公布的这些功能。

ET7的系统能力，会给我们超越想象的成长空间，在接下来的很多年，大家会看到更多愉悦、充满想象的功能推出。

四、当前的平台（NT1）还会继续维护/优化吗？

当然。

我们仔细的梳理了目前NT1平台的产品体验，并进行了深入的分析，也仔细参考了过去这么长时间一直陪伴我们的用户发来的各种反馈。在今年，无论是NOP还是自动泊车，我们仍然会持续优化，通过场景、策略的优化，不断打磨和提升产品体验。

在接下来的OTA中，大家可以非常明显的感受到这个变化和“力道”。

我想告诉大家的是，“2.5Tops”还有很大的开垦空间，别慌。

最后，特别想谈谈我们对于产品的思考方式。

其实就是最本质的两个点：全生命周期的用户体验管理、用户价值。我们对于“做”和“不做”、“什么时候做”、“怎么做”，都是从这两个本质的点去思考和落地的，而不是“友商们”。

未来可期，Ready for tomorrow。