有朝一日，当一把充电枪的速度追赶上一把加油枪的时候，换电业务又会被重新审视。

在王佳打开微信搜索“换电”二字后，便会出现包括奥动新能源等大概一百多种换电小程序。“使用后真的很方便，换电站App实时显示着旗下所有换电站运营数据，包括已经充满电的电池组数量、排队车辆数量等。”

不过他也坦言，总体来看换电站虽然方便，但不便之处也很明显。

比如某家换电站位置相对偏一些，电池闲置的时间就多。而另外一些换电站则由于附近车流量大，可用电池组数量经常显示为0，出现排队情况。

“因为车多，不是不能换电，有时候是没有满电的（电池组）。”

截至2021年年底，我国新能源汽车换电站数量接近1,200座。不仅如此，换电模式的发展也获得了政策红利。

方正证券预计，2025年换电乘用车销量将超280万辆，换电商用车销量将超50万辆，配套换电站需求约28,000座，对应765亿元市场规模；配套电池需求约55GWh，对应388亿元市场规模，对应电力收入2168亿元。

目前已有多家企业切入换电赛道， 占据动力电池半壁江山的“宁王”1月15日发布消息称，将举行EVOGO换电品牌发布会。

宁德时代相关人士透露，宁德时代的换电产品将面向全部车企。有业内专家分析，宁德时代此举意味着其正式进军“车电分离”的换电市场，希望在新能源车加速发展期切分新的市场蛋糕。

工信部数据显示，目前我国换电车型已经接近200款，累计推广超过15万辆。不过这些车辆主要是出租车和重卡，私家车只有极少数。

中汽协副秘书长陈士华说，电池标准不统一仍然是换电模式最大阻碍因素，目前各方虽然有推动标准出台的意愿，但从行业发展特点来看这并不现实，“车企推出一款车型，它的整体性能，包括电池性能还有自动驾驶等，都是核心竞争力，如果电池统一起来，可能大家在竞争方面是处在同一个起跑线，产品就没有太多差异化了。”

所以换电模式在未来是否能成为主流还是仍是其他模式的重要补充仍是未知数。

喜闻乐见下也有深忧

电池车带来的流畅、即时加速，以及科技体验已经让越来越多的驾驶者坦言“开过电动车就回不去了”。

然而，在这些光鲜的外表之下，电动车大约每行驶400公里就需要插上电源充电。当好不容易找到一个公共充电站时，却发现充电要站要么坏了，要么排队或者没法用。

这样一来，人们因为“里程焦虑”而不愿意购买电动汽车也就不足为奇了。

与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。

李先生在买车时特意选择了换电车型，“我们家附近就有一个换电站，整个换电过程只要5分钟左右。而且收费也很便宜。”据悉，李先生家附近的换电站收费标准是以每公里0.3元的方式进行核算。每次车辆进入换电站都会对当前表显里程进行录入，并减去上次录入的公里数进行价格核算。

然而，他也坦言看到的换电车辆并不多，“私人用车里除了部分高端车型会有换电模式之外，我们这种主流车型一般人舍不得去换电。”

像李先生这样接受换电业务的消费者最直观的感受就是新能源汽车价格的下降。目前，电池成本约占到电动车成本的25％至40％，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决买车贵的问题，缓解充电桩不足的焦虑，规避充电自燃的可能性，减少充电时间。

另外，对于整车厂来说，可以丰富其商业模式，比如用电池租赁的模式，促进销售。对于电池厂来说，可以延长电池寿命，并实现电池的梯次利用。

当然，优势的反面劣势也十分明显。

目前换电模式更多从公共领域车辆开始，如车组车、网约车、物流车、公交车、清扫车；取得经验后再向家用无法安装充电桩的私家车渗透。“私家车辆要做换电很难，品牌车型不同、电压制式不同，电池也不同；而B端的出租公司、公交公司、运输公司的营运车辆都是统一设计。”

对于这一发展路径，工信部在2021年5月发布将启动新能源汽车换电模式应用试点通知时也明确指出，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点。且目前来看，出租车、网约车等公共交通领域确更早的成为换电模式主力军。

充电还是换电？

2007年，以色列Better Place首次提出换电概念，并开发了一套完整的纯电动汽车底盘换电技术，为客户提供纯电动汽车换电服务。

但由于硬件成本和电池维护成本投资较大，新能源汽车数量极少，同时换电模式在用户端的便利性、使用成本和传统燃油车相比没有大的优势，无法实现盈利，最终于2013年宣布破产。

在Better Place破产的同一年，特斯拉推出快速换电技术，将换电时间缩短到90秒。但实际运营后却发现由于其成本高昂，客户对此并不买账。后来特斯拉将重点转向超级充电桩技术Supercharger 3，并战略性放弃了换电路线。

我国早在2008年就出现了纯电动客车换电模式，但受当时政策环境、成本等因素制约，并没有大规模推广。

但如今积极推广“换电”的品牌大有所在。

蔚来已经宣布在华东地区基本实现了400公里必有换电站，使得电动汽车在华东地区获得了“无限里程”。截至2021年12月31日，蔚来已在全国布局了777座换电站，其中205座高速公路换电站；此外还有605座超充站、626座目的地充电站，并接入超过45万根第三方充电桩。

不过虽然蔚来将换电视为给予车主的增值服务，但随着换电站越建越多，巨额的资金投入让蔚来不得不重新审视投入产出的问题。根据之前中国能源报的测算，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。

据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题就是高频才能缓解成本，从目前来看，大多数企业的换电站其实都是吃不饱的状态，换电的成本很难得到有效的平衡。

所以包括丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司以及国内部分电动车制造商均未采用换电模式，他们更愿意在里程方面有所突破。

例如广汽埃安AION LX Plus其中千里版车型续航高达1008KM，首次实现电动汽车续航1000公里的量产；蔚来ET7是蔚来推出的首款纯电动轿车，蔚来官方曾表示ET7续航里程可达到1000公里；梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车于本月初首发亮相，其最大续航里程可超过621英里（约1000公里）。

不过如果未来汽车的充电技术可以的达到类似于手机“充电五分钟，通话两小时”的水平的话，其实有可能彻底改变当前换电和充电的争端。

而全国乘联会秘书长崔东树同样表示，在私家车领域，充电仍是未来主要方向。甚至作为国内最大的换电站运营企业，奥动新能源的黄春华也坦承，换电模式从To B走向To C需要循序渐进。通过To B把换电站布设网路密集，换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性），电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。

的确，相比充电，换电模式在补能效率上占据绝对优势，高效补能和统一电池管理可有效提高社会资源利用水平，同时优化用户购车和补能体验，但也只有等某些单一品牌的保有量足以支撑换电站的盈利的运营效率，才能让换电模式进一步站上“风口”。

不全押，但下注

显而易见，换电再次卷土重来。

中石化已提出建成充换电站5000座的目标，以此正式入局换电服务。到去年12月份，中石化与蔚来、奥动、吉利等公司合作建成换电站65座，同时加强研发，共同推动通用型换电站落地。

继蔚来之后，小鹏汽车也相继在广州、嘉兴、深圳等地成立新公司，业务范围均包含汽车换电。

东风、北汽、长安、上汽、吉利、宇通客车、国金汽车、南方电网等相关企业也相继表示将积极布局换电模式的研发及推广。

而据中金公司最新研报分析，市占率具有绝对优势地位的宁德时代将是整个换电产业最核心参与者，特别是换电模式要实现全市场规模化落地，宁德时代有能力促进电池箱标准化。

与蔚来、北汽蓝谷等汽车厂商不一样的是，宁德时代的客户已囊括了几乎所有的新能源汽车企业，公司参与换电赛道，在提升客户服务能力的同时，也必将进一步推动行业的标准化。

与此同时，尽管在我国动力电池领域占据了超过半壁江山，宁德时代也需要拓展新的业务空间。事实上，在2021年宁德时代已经开始在“换电”赛道进行布局，宁德时代董事长曾毓群在交流时表示，公司认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好，公司和车企有洽谈相关合作。

如今，随着越来越多的主机厂以及产业链上下游企业加入换电，车电分离生态圈逐渐成型，有了规范的标准以及超前布局的换电站，换电正在步入良性发展。

当然，包括蔚来也没有把赌注全都放在换电上。李斌认为，充电与换电不矛盾。蔚来在投放换电站的第二年就开始投放快充桩，目前总共建了3,336根超充桩，同时还给9.4万个车主安装了家庭充电桩。明年，蔚来计划建成1,300座换电站，6,000根快充桩。

而快充技术的发展，也正在缩短充电与换电之间的时间差距。

特斯拉最新一代V3超充桩，中段充电（从20%充到80%）时间只需20分钟，更多的车企正在研发800V高压平台和4C倍率电池，这项技术有望在2年之内普及，实现5分钟充满200公里的续航电量。

所以如果有朝一日，当一把充电枪的速度追赶上一把加油枪的时候，换电业务又会被重新审视。