进入冬季，新能源的车主们总会犯难。在冬天，电动车的动力电池会因为温度、需要给座舱提供加热等因素导致续航锐减。在电动车还不成熟的早些年，一到冬天电动车基本就要被“打入冷宫”。

新出行已建立相应的车型兴趣群，戳这里，扫码回复「汽车品牌/车型」关键词，即可加入群聊。

而最近几年，新能源三电技术逐渐突破了技术制约的瓶颈。相较前几年，电动车的冬季续航也迎来了质的飞跃。如此，真正在电池和三电领域有实力的厂家就会通过冬季续航测试展示自家车型续航能力。而今年刚推出 e 平台 3.0 的比亚迪，也为我们安排了一场“秀肌肉”的冬测。

一、e 平台 3.0 首款车型冬季续航表现如何？

首先来介绍一下本次活动的测试条件。在一场延绵的雪后，我们来到了有盛京之名的辽宁沈阳。

冬测的当天沈阳当地的最低温度为 -8℃，最高温度为 4℃，而白天的均温在 2-3 度之间。这样的测试温度是比较能反应一辆电动车在冬季的续航水平的。

本次的测试车型为比亚迪 e 平台 3.0 首款车型，也是 e 平台 3.0 入门车型的比亚迪 海豚。车型版本为时尚版，搭载 44.9kWh 的刀片电池，NEDC 续航 405km。

在测试路线方面，本次厂家选取的环绕线路包含了城市道路（含拥堵和低俗路况）、快速路以及高速路段，不同的路段结合能够更真实地模拟大多数车主平时的用车情况。而在测试过程中，我们全程将车辆设置为 ECO 模式，动能回收调节为最大反馈，空调调为 24℃ 自动风，车辆上的配重为两个体重 65KG 的成年人。

按照厂家的路线计算，我们大约将行驶 270 公里的路程，而在这部分，我们将全程压着路段限速进行测试。那么比亚迪海豚在跑完这两圈半的行程后实际剩余续航表现如何？我们一起来看看。

从两张很直观的续航曲线图和列表图可以看到，我们从表显 1727km 出发到表显 1997km 结束，刚好行驶了 270km 路程，与路线相匹配。

在我们结束时，车辆表显剩余续航刚好为 100km，百分比为 25%。如果按照实表显示续航，则我们应该可以跑 305km 续航，而综合实际情况我们一共跑了 270km 续航。换算成百分比，则比亚迪海豚这一趟续航是一个接近九折的表现。

由于剩余 100 公里续航并没有跑完，所以不好直接推测虚实。但如果按照 9 折的表现来算的话，NEDC 续航 405km 的海豚时尚版在东北的寒冬还能有约 365 公里续航可用。这样的表现，算得上是相当不错了。

二、e 平台 3.0 如何做到冬季仍有高续航？

那么，比亚迪 e 平台 3.0 在提升电动车冬季续航方面究竟做了哪些“功夫”，用来解决用户一直诟病的冬季续航焦虑问题？实际上，比亚迪的工程师一共在四个方面做了功课。

1.标配全球首款量产八合一电动力总成

首先，e 平台 3.0 标配了高效八合一电驱总成。动力部件的深度集成可以有效减小系统重量和体积，减少占用空间，降低损耗。同时比亚迪通过缩减系统零部件，提高了 NVH 表现。

而高度集成化八合一电动力总成，电机峰值功率可达到 270kW，峰值扭矩 360N.m，最大转速可实现 16000r/min，但系统噪音低于 76dB。功率密度可提升 20%，综合工况效率高达 89%。

简单来说，就是更轻更小，但综合效率更高、能量损耗和 NVH 表现更好的八合一电驱总成为 e 平台 3.0 车型的冬季续航表现打下了良好基础。

2.搭载扁线电机

在比亚迪 e 平台 3.0 上搭载了比亚迪自研的发卡式扁线电机。

相对于传统绕线式电机结构，比亚迪自主设计制造的发卡式扁线电机，具备低损耗、高效率、高散热性能的特点。扁线电机的材质是超薄高性能硅钢片，突破了绕线复杂的行业难题，使得槽满率提升 15%。

由于绕线线包的减短，电机内用铜量减少了 11%，电阻下降 22%。同时，比亚迪通过优化磁路设计降低电机铁损，使散热性能大幅提升，电机额定功率提升 40%，电机额定功率提升40%，最高效率可达 97.5%。

3.标配 IPB 系统

第三点，比亚迪 e 平台 3.0 标配了比亚迪与博世联合开发的电液制动系统，集成了 ESP、ABS、EBD（电子制动分配）、TCS、HHC（上坡辅助）、 HBA（液压制动辅助）、CDP（减速控制）、VDC（车辆行驶动态控制）、AVH（自动保持）、CST、BDW、CRBS、等十余项功能，在能够保证优越的制动性能的同时，最大减速回馈达加速度达 0.3G，覆盖了大多数日常行车工况，实现最优的制动回馈性能，从而延长在冬季的续航。

4.标配宽温域高效热泵

第四点也是尤为重要的一点是，比亚迪的 e 平台 3.0 标配了宽温域高效热泵。

从客观来看，电动车低温续航里程衰减的原因，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。

为了更高效的利用能量，行业尝试利用热泵来吸收空气的热量以降低能耗，因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于 134a 冷媒的搬运能力，在零下 10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。而比亚迪的 e 平台 3.0 首创了电动力总成主动产热技术。即使在零下 -30℃ 的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，全面提升续航性能。

同时，e 平台 3.0 热泵系统具有 11 种工作模式，包括单电池加热模式、单乘员舱采暖模式、乘员舱采暖+电池加热模式、单电池冷却模式、单乘员舱制冷模式、乘员舱制冷+电池冷却模式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿+电池加热、乘员舱采暖除湿+电池冷却、乘员舱制冷+电池加热模式、乘员舱加热+电池冷却模式，覆盖用户所有采暖制冷使用场景，在冬季制热工况下能效比（COP）可大于 2，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加热方式，具备 -30~60℃ 的宽温域工作的能力。

在这四重优势以及比亚迪刀片电池的优化加持下，比亚迪 e 平台 3.0 车型获得的是更加实在的冬季低温续航表现。而除此之外，e 平台 3.0 得益于纯电平台的优势，能够拥有突破燃油车设计限制的想象和可能，未来的后续车型也能够在保持优雅灵动外观的同时拥有优秀的空气动力学表现。

三、总结

在新能源汽车从被质疑到快速发展的今天，电驱电控以及电池成为了汽车新的“三大件”之一，冬季续航也成为了验证纯电车型方方面面是否合格的重要考题。

这样的前提下，大环境从各家都畏惧冬季测试到有硬实力的车企主动邀请媒体和用户参与用户测试，以消除用户的冬季续航焦虑。而比亚迪，正是属于手持“硬货”的后者。

而这次对于海豚的续航测试，仅仅只是 e 平台 3.0 的初展身手和小试牛刀。

就在不远的将来，e 平台 3.0 下首款轿车——Ocean X 的量产版就将来到消费者面前，并且新车也将直面纯电轿车市场巨头特斯拉 Model 3。平台入门级车型优良的冬季续航表现，算是给将来面世的车型们打下了底。

回归到电动车的冬季续航。最近几年动力电池技术领域高速发展，适配电动车的装车电池度数和密度也越来越高，纯电车型的基础续航也今非昔比。未来，在越来越多系统平台对于冬季续航做出优化的基础上，相信不论四季，续航都不再是焦虑。

肉眼可见的，燃油车优于新能源车的所谓优势，正在被穷追猛赶的新技术追平。而冬季续航焦虑，将逐渐成为过去式。