是的，又到了展示真正的技术的时候了。
（然而并没有什么卵用）

昨天C11“荣誉车主工程师”宅大在北京车友会群里的一个灵感发现，顿时激发我的实验热情。在动态下很难区分C11每项温控功能的具体能耗，但至少我们可以在静态下，通过多重组合实验对其进行较为准确的界定。

先说一下实验方案：
通过单项和多项温控功能的不同组合，来测试每一项功能的具体功率，为保证实验的有效性，每项功能在测试使用后会冷却至原始温度，再做重新测试，并且每项测试会记录“启动最大值”和“持续稳定值”。暖风每隔半小时以上进行一次实验从而保证空调加热器件完全冷却。

实验目标:
A:方向盘加热功率
B:座椅加热功率
（B1主驾B2副驾B3B4后座）
C:空调通风功率（C1~C7）
D:空调26度制热功率
（因冬季原因只测试制热而非制冷）
E:座椅通风功率（E1主驾E2副驾）
O:系统待机功率
X:音响功率

测试内容包括：
通过车辆电量显示界面中的即时电流和电压值测试每项功能功率值
1、单项功能多重测试
（单点测三次保障数据稳定）
2、双项功能多点测试（双项测不同点三次，比如A+B1/A+B2/A+B3）
3、三重和多重测试
（结合实际应用场景）
为了便于阅读性，我不列举每项测试的具体参数，只给出最终结果。

最终测试结果
（510km豪华版，车机额定电压360V）

O1（入车但不踩刹车启动）=0.8A
O2（启动车辆及挂挡但不踩油门）=1.2A
A方向盘加热≈最大值0.3A/稳定值0.2A
B1=B2=B3=B4座椅加热≈最大值0.3A/稳定值（最小档）0.2A
C空调通风功率C2≈0.15A / C4≈0.25A / C7（最大档）≈0.7A
D空调制热功率D26℃≈24A
E1=E2座椅通风功率≈0.05A
（顺便）X音响功率＜0.1A

所以基本结论是：
1、空调制热才是温控能耗的核心，超出其它所有设备能耗甚至2个数量级。
2、方向盘、座椅和空调通风属于同一数量级的能耗设备，对能耗构成影响小。
3、座椅通风和音响能耗基本不对能耗构成影响。

你以为到这就完了吗？

并没有

首先要把电流乘以豪华版C11的额定电压数360V换算成功率kWh
而电车的功率显示从来都是kWh/100km
所以我们还要多一个在不同速度下的功率体现环节，为此我做了一个表格，来体现几种经典温控状态，在不同速度下的功率附加值。

例如:我在一般冷天出门，只打开方向盘加热和座椅加热，那约等于0.144kw/h(稳定值)，而时速40完成100公里需要2.5小时（我称之为里程功率换算因子β），所以在这个时速时，打开方向盘和座椅加热，额外增加的kwh/100km的启动值和稳定值大概分别是*2.5=0.54和0.36kWh/100km，而对于车载空调来说，稳定值在0-5度之间的能耗在启动最大值的1/4至1/3区间，我列举了几种经典场景如下图，这样可以更直观地看到实际使用情况下车辆温控设备对于能耗的增加值：

这个实验并没有太大的实际意义，纯属闲的搞事情，在使用的实际过程中环境和车的输出功率一直是在动态变化的，而且重点是为了自己的舒适和便利，也完全没有必要在开电车的时候如此锱铢必较的去控制能耗，科技以人为本，车是用来服务的

但这个测试也很好的解释了，为什么C11在城市道路状况下的能耗通常在13~15之间，但天一冷就开到22~25左右（实际北京市内行走的平均速度是30到40左右），如果你跑得远，又一直在速度比较快的路况上，空调能耗完全不是问题；如果你在室内堵着车，外面还大雪纷飞，你还一直开着所有的加热设备，那能耗显示值……

会让你焦虑

不看也罢