尽管疫情让整个世界显得有点「割裂」，但是首届慕尼黑国际车展还是牵动着广大汽车 er 的心。

在今年的 IAA Mobility 上，无论是宝马发布的 BMW i 循环概念车、奔驰的纯电四连发，还是大众的自动驾驶版 ID.Buzz，还是国内自主品牌的代表长城发布的摩卡PHEV…... 德系三巨头为代表传统主机厂，后起之秀的自主品牌们，都把未来出行的主旋律瞄准了可持续、电动化、智能化转型。

在这些主机厂背后的传统供应商们，如何应对转型呢?

电动化的攻势：

先发制人、后发制于人

「汽车行业寒冬将至，要做好停滞多年的准备。」

这是 2019 年博世集团董事会主席 Volkmar Denner 对行业做出的判断。当然，这个判断是建立在彼时燃油车主流市场上的，此后燃油车销量的下滑也印证了这个判断。

不过，谁也没有想到，新能源汽车爆发的如此之快，电动化和智能化的火热，让我们都来不及感受传统汽车寒冬期的冰冷。

但是，对于依靠传统汽车零部件打天下的 tier1 们，在「此消彼长」中抓住新的市场显然更加急迫。毕竟，根据机构预测， 2033 年全球新能源汽车的销量就将跟燃油车打成平手，到了 2035 年，新注册车辆中将有 60%是电动汽车。

在通常的概念里，电动化与传统汽车似乎是相悖而行的两条路，似乎是传统供应商的短板，现实却并非如此。

在 IAA Mobility 上，博世公布了电动出行业务今年的销售额，预计将达到十亿欧元，成为博世的核心业务之一，这可能要得益于它更早的布局，和更全面的产品、技术路线。

从电动自行车、电动汽车，到商用车、电动工程机械，博世累计投资近 50 亿欧元，来打通不同的电动化产品线，从碳化硅芯片到预集成的电桥模块，不同零部件甚至不同的技术路线都有提前「埋伏」。

前不久，特斯拉宣布在 Model 3 中使用了碳化硅（SiC）芯片，这个能提升充电效率和续航里程的第三代半导体虽然刚刚在汽车上使用。不过，早在几年前，罗姆、英飞凌、博世等企业就开始了在碳化硅领域的布局，也正是这种提前布局让 SiC 比预期更早的使用在电动车上。

不只是针对电动车，在不同的新能源技术路线上也是如此。

氢燃料电池作为使用时零排放的「终极清洁能源」，储氢难、运氢难的能源储运问题，却让各家车企在乘用车上望而却步。但是技术进步离不开产品落地的推动，因此， 长途、重载、方便定点补能的商用车就成了燃料电池落地的理想场景。

8 月中旬，博世与庆铃汽车合作的首批燃料电池商用车在重庆落地，搭载了先进电堆、氢气供给模块、电子空压机和系列传感器的氢动力商用车正式投用在物流、公交线路上。

当然， 这种全面覆盖的产品和技术路线，需要的不仅是「先发制人」的研发投入，也需要足够的「补给能力」，给多元化的技术储备买单。

「零事故」+「低门槛」，

让自动驾驶回到汽车的节奏

本届 IAA 前夕，大众集团 CEO 赫伯特·迪斯发出感叹：

「相比自动驾驶，汽车制造商转向电动汽车更容易一些，真正能改变汽车行业游戏规则的是自动驾驶汽车。」

正是这种对改变行业规则的期许，让不少车企、供应商、科技公司在自动驾驶这条路上大步前进，走的激进起来。最近发生的一系列自动驾驶事故似乎在敲响警钟，也许在传统供应商身上，可以让激进前进的自动驾驶找回汽车原本的节奏。

什么是汽车原本的节奏呢？

汽车百年工业史告诉我们，  安全是汽车的底线，那些为用户带来方便、容易普及的技术笑到了最后。

从博世对待自动驾驶的态度上，也能看出这一点。尽管提供了从域控制单元、传感器、到人工智能各个环节的组件，不过博世还是把重点对准了驾驶辅助功能：从防侧滑电子控制系统、自动紧急制动系统，到支持驾驶员双手脱离方向盘的增强辅助功能，这些前沿技术的开发都是为了提高安全性，为了实现「零事故」的目标。

在提高安全性的同时，降低自动驾驶功能的门槛就成了另一个目标。当一辆车的自动驾驶能力几乎完全依赖于自身传感器、芯片时，自动驾驶的成本直接由单车价格来承担。 这种模式下，当你选择了一款中低端车型，或者是旧款车型，很遗憾，就无法享受某些特定场景下、新的自动驾驶服务的推送。 车辆的硬件无形中给自动驾驶技术的普及设置了壁垒。

解决这个问题的办法，就是把一部分自动驾驶能力从车端解放，放到云端、场端。 博世在自动代客泊车（AVP）技术上使用的基于场端的技术，通过在停车场布置智能摄像头和软件算法，让停车场的系统来感知、决策、引导车辆自动泊车，这样只要是一台智能网联汽车，无论它自身的自动驾驶水平如何，都能在停车场的「引导」下找到停车位、自动泊车了。

这样， 车辆使用 AVP 技术的成本和门槛更低，在让人头疼的「最后一公里」，自动驾驶技术更容易被普及了。

互联时代，得集成者得天下?

在传统的座舱内，车载通讯娱乐功能相对简单，音乐、电台、GPS……几个软件的集成工作自然交给了供应商。

从传统的代步工具，到现在永远 online 的互联模式，汽车座舱迎来了软件爆炸式的发展。根据博世给出的预测，到了 2025 年车载电脑的性能和复杂程度将是目前的 2 倍。无论是车载娱乐电脑、域控制器，还是未来电子架构演进下更集中式的车载大脑，都要面临一个共同的技术难题，就是不同来源的功能集成到一起，来自 OEM 的、软件公司的、供应商的，甚至来自车外智能家居的……

车载娱乐系统的功能从简单到爆发，技术发生了改变，形态就不再是单一的音乐、电台、GPS 三件套，甚至分工也发生了变化：不再由 tier1 统一提供集成化的软件模块，而是 OEM 和 tier1 灵活分工。但是，将不同软件模块集成，确保集成后能可靠操作，依然是最重要、最复杂的核心能力。

年初，博世宣布与微软合作，基于微软 Azure 系统，提供车端与云端一体化的软件开发工具和软件平台，就是打造了一个软件预集合的车用「Microsoft Store」。 在这个平台上，车企可以自己开发软件、选择供应商提供的软件，也可以根据需求选择不同软件开发者制作的软件。

对于不想丢掉「软件定义汽车」的灵魂，又急需补充软件集成能力的车企来说，多了一个选择。

最后

「天下大势，合久必分，分久必合。」

每一次技术的革新，都会引发对行业重新洗牌的探讨，汽车现在面临的电气化、数字化转型也不例外。

不过创新技术从实验室走到用户手中，并不是百米冲刺的直线跑，而是一个螺旋上升的过程。每次冲刺、盘旋、回落、再冲刺…… 考验的不只是企业直线加速能力，更是考验谁的步伐更稳、更准。

也许，平稳过弯的经验，就是汽车行业先行者们的优势？