自 2020 年 11 月起，Karl-Thomas Neumann 博士开始在领英平台发布他对 保时捷 Taycan 和特斯拉 Model X 的对比评测 。

Neumann 有 30 多年的汽车行业从业经历，先后担任大陆集团、大众中国和欧宝担任 CEO、董事长和总裁等职；2018 年，Neumann 加入美国新造车公司 Canoo 负责移动出行业务，随后在汽车操作系统公司 Apex.AI、4D 成像雷达公司傲酷和现代摩比斯等多家智能电动汽车产业链公司担任董事。

他是传统汽车驾驶乐趣的忠实拥趸，拥有保时捷 Taycan 和 911 GT3，同时，他对汽车行业的新生产品形态也有很开放的心态，有两年 2.5 万公里的特斯拉 Model X 的驾驶经验。

这样一个人在他的「职场朋友圈」对比保时捷和特斯拉，注定不会无趣。Neumann 的分享从 动能回收、辅助驾驶、车机系统、驾驶体验和充电体验   5 个维度切入，类星频道编译如下：

我在洛杉矶地区开了大约两年的特斯拉 Model X，每一天都非常喜欢它。现在我回到了欧洲，我想尝试一些新事物，选择了我可以从德国 OEM 那里能买到的技术最先进的汽车。保时捷 Taycan。

在本系列文章中，我将尝试公平地比较我对这两款出色汽车的日常体验。我期待您的任何反馈，并希望我们能够就此展开热烈的讨论。

动能回收

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让我们从动能回收开始。

特斯拉的策略是，当你松开电门踏板，动能回收就会产生巨大的阻力，只有在需要完全刹停汽车（而不是减速）时才需要踩刹车踏板。 在日常使用中，特斯拉的强动能回收是最省电的。

我非常喜欢强动能回收，发现这个设计让驾驶很轻松。

一个缺点是， 当特斯拉完全满电的情况下，汽车会提供截然不同的驾驶反馈。 松开电门不再产生制动力，这可能会让人非常不安 。另一个限制是，如果你通过踩刹车制动，实际上在浪费能量，因为你是在通过卡钳摩擦制动。

正如我所说，我喜欢它，而且我当时顾虑 Taycan 松开电门不会有动能回收或者只有低动能回收。Taycan 的策略不同， 它需要你踩下刹车踏板才进行动能回收，前半段是动能回收，在急刹时后半段会通过卡钳制动。

在开过 Taycan 之后，我必须说我更喜欢保时捷的策略。它绝对是更复杂也更高效的系统。我喜欢它，因为它的反馈总是统一的。如果电池是满电的状态，Taycan 的刹车整个行程都会通过卡钳制动。

Taycan 的动能回收和卡钳制动融合得是如此完美，以至于你其实没法分辨它正在变化 （作为大陆集团的老制动工程师，我知道这有多难，保时捷干得漂亮！）如此巨大的动能回收（265 kW）使得机械卡钳制动的实际使用频率变得很低。（特斯拉 Model 3 最高是 77 kW，我没有找到有关 Model X 的数据，有人知道吗？）

此外，Taycan 动能回收有三种模式：

• 标准模式：当松开油门时，车辆会自然滑行。
• 动能回收模式：动能回收会变强，会有一点（在我看来太轻了）拖拽感。
• 自动动能回收模式：这个很有趣，但被保时捷低估了： 摄像头和雷达会提供应该使用多少回收强度。 在乡村道路上行驶时，我非常喜欢这个模式。当 Taycan 靠近前车或者要进入弯道时，Taycan 会自动增强动能回收的强度。感受很自然。

我发现 Taycan 的奇怪之处在于，每天早上当你上车开走时，动能回收要开半英里才会恢复，就像前面说的，你感知不到这一点，但可以从仪表盘的动能回收进度条和更高的能耗上发现它。所以保时捷，你为什么要这样设计？想确保车主每天至少使用一次卡钳制动吗？

我的结论是：这一轮保时捷明显胜出特斯拉：1:0。

@Ingo Albers（保时捷底盘 ＆ ADAS 副总裁）：感谢您提供结构化的反馈， 我们确实开发了所谓刹车刷新（brake refresh）功能，以确保您的刹车始终处于完美状态，以备不时之需。 Taycan 的动能回收效率是如此之高，以至于在某些客户或驾驶风格中，刹车片可能长时间未使用。

辅助驾驶

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我在加州有一辆带有所谓的「完全自动驾驶」选装包的特斯拉 Model X，是 2018 款。现在我有一辆选装了 Innodrive 的保时捷 Taycan（我的是 2021 款）。

特斯拉 Model X 共有 8 个摄像头、1 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器，当我驾驶 Model X 时，这辆车经常通过无线方式收到令人兴奋的更新，其中包含新功能，有时候还有新的用户界面。甚至硬件也升级到了所谓的 HW 3.0，特斯拉自己的芯片提供 144 Tops 的算力！（大约是出厂计算机性能的 40 倍！）

我必须承认，特斯拉在上下匝道和高速公路上穿行的能力给我留下了深刻的印象。 它可以开上高速，穿过所有车道进入 HOV 车道（零排放车辆专用）并通过匝道而无需干预。并不总是完美，但很少有真正需要干预的情况。

Taycan 的 Innodrive 系统有 1 个摄像头和 1 个雷达（我没找到太多相关文档，如果我错了，请纠正我）。

事实上，它有一些创新功能， Taycan 可以通过地图和摄像头数据识别即将到来的前方限速、弯道、出口和交叉路口，并通过算法以保时捷典型的动态方式来调整车速。 我喜欢 Innodrive 并发现它是日常驾驶中非常有用且令人放松的功能。

我不喜欢的是 Taycan 无法在最高限速上加一个小的盈余。如果检测到当前路段限速为 80 km/h，Taycan 就只能限制在 80 km/h，而特斯拉支持小幅度向上浮动，例如 85 km/h。

而且，不幸的是， Taycan 的车道保持非常糟糕。不会走直线，而是从左到右在路上画「S」，有时会跟随前车进入出口并且无法识别车道线 ，这个功能非常可怕，真的没法用（this function is scary and really unusable）。

相比之下，特斯拉以完美的方式做到了这一点，我记得我三年前就在德国开过 Model S，即使是当年特斯拉也做得很好。

很明显，保时捷对辅助驾驶和自动化部分的关注要少得多，相反，保时捷专注于提供跑车的优先级压倒一切。Innodrive 在概念上非常好，但它的部分执行做得不好。保时捷，我相信你可以做得更好！

这对特斯拉来说是一场明显的胜利。显然，特斯拉也没有像承诺的那样（FSD 完全自动驾驶）交付一切，但在这里他们处于不同的阵营。

总而言之，第二轮后比分为 1:1。

基于云的远程控制

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是的，我已经听到了：谁在乎（保时捷的车机）？你应该享受驾驶你的保时捷。我将在下一次体验中写驾驶体验（我真的非常喜欢！），但今天我写的是基于云的连接服务。我相信这很重要，因为像大多数其他汽车制造商一样，保时捷声称他们希望围绕此类产品打造持续增长的未来。

我认为特斯拉在该领域建立的强势地位被忽视太久了。现在保时捷已经有力地证明这一点。 他们为 Taycan 提供了 29 项服务，比特斯拉多得多 。除了在设置我的帐户并将其连接到 Taycan 时的一些初始问题，这些服务现在基本运行良好。

保时捷 Taycan 的远程控制由 Connect App 控制。这个 App 非常实用，能让 驾驶员全方位的了解车辆状态，以及对车内温度、充电和导航目的地规划 。这一点做得很好，比特斯拉更好。

不过，App 在稳定性上有些问题。 在大约 30% 的情况下， 该 App 根本无法连接到汽车，或者这个过程需要很长时间。例如，当车停在车库无法接收到 4G 信号时，将无法与 App 连接。

Taycan 是无法连接 WiFi 的。特斯拉可以连接 WiFi ，并且通过 WiFi 为其软件更新下载大量数据，我想我们都在等待 Taycan 的第一个无线软件更新。

Connect App 需要更新，因为许多服务都不像你预期的那么稳定，有时无法连接，有时会崩溃。特斯拉要稳定得多。我相信这也与特斯拉的服务架构简单得多有关。 特斯拉是一个账号体系，你要么拥有数据服务，要么没有。保时捷想通过服务向你收费，并且背后显然集成了一个过于复杂的授权系统。

我非常喜欢 Taycan 中集成了 Apple Music。你可以在车内无缝连接到你的帐户，而不必使用 Apple CarPlay（我从不喜欢它，因为它会占用屏幕）。 一旦 Grace Note 检测到歌曲，你甚至可以将在收音机中听到的任何歌曲添加到 Apple 音乐库中。 保时捷干得好！（但同样，不稳定，有时它会连接中断，或者 Apple Music 图标在一段时间内消失，使服务无法访问。）

总结：保时捷似乎真的很努力。比特斯拉更多且通常更好的服务，但有两个大问题让他们在这个环节失败，臭名昭著的不稳定性和缺乏真正的无线更新。后者使特斯拉成为如此神奇的产品，因为它不断更新新功能和改进的用户界面。

截至目前，保时捷与特斯拉：1:2。

驾驶体验

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任何有机会驾驶电动汽车的人都会对加速和驾驶乐趣感到兴奋，从静止开始几乎没有噪音和无穷无尽的扭矩。

因此，没有理由抱怨特斯拉汽车。他们拥有比任何人都需要的更大的扭矩，以及疯狂的加速。我有 Model X 和 Model S 的驾驶经验，两者都是在美国和德国高速公路上行驶的好车。 他们确实感觉有点像奔驰（抱歉！）：非常舒适且过滤掉颠簸，但有点不适合我对驾驶的口味。

保时捷 Taycan 来了！我可以明确地说，这是我开过的所有车里驾驶体验最好的车！真诚地说， 我会把我的 911 GT3 留在车库里，然后开着 Taycan 沿着蜿蜒的乡村道路快速驾驶。

它的重心如此之低，以及精确定义的保时捷底盘，伴随着后轮转向的超精确转向，这才叫体验！吸附在柏油碎石跑道上，太有趣了。当你进入任一运动模式时，乐趣会进一步增加。后桥变速箱开始工作，Taycan 降到一档，这会为您提供额外的扭矩。在约 85 公里/小时时，后轴切换到 2 档，并得到保时捷电动运动音响的完美支持。真是超乎想象。

与此同时，我真的很喜欢 Taycan 在高速公路上在正常或里程模式下长途旅行时的舒适度。 仍然是完美的定义，不太软的底盘，充满自信。

毫无疑问，这一节对保时捷来说是压倒性的胜利。这意味着，我们现在仍然是平局：2:2。让我们看看下一节如何：充电。

充电体验

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我在洛杉矶驾驶特斯拉 Model X 大约两年，行驶了大约 25,000 公里。我对   Model X 整体 22.6 kWh/100km   的能耗印象深刻。

由于疫情关系，我的 Taycan 只开了 5000 公里。我们将南加州的气候与欧洲的冬季气候进行比较。迄今为止， Taycan 的总平均能耗为 26.8 kW/100km 。这实际上非常好。考虑到德国高速公路上更低的温度和更快的驾驶速度。我在长途旅行时使用了里程模式，会在那些空旷的道路上以大约 150 公里/小时的速度行驶。

充电是使用 Taycan 的体验部分之一。 在特斯拉基于自有的超级充电站进行充电规划时，保时捷也做了非常复杂的路线规划，但是是基于沿途的公共充电桩，这会导致很多问题。 特斯拉充电桩始终可以工作（其中一个可能暂时无法使用，但通常它们可以工作），你只需将充电枪插入汽车即可立即开始充电。在你的车内地图上，您会看到超级充电站及目前的占用率。我从来没有遇到任何糟糕的意外。

用 Taycan 充电充满惊喜：

• 一整组 6 个 IONITY 充电桩停止服务
• 充电桩无法与汽车通信
• 充电中断
• 充电器不接受保时捷的充电卡
• 无法使用信用卡注册到充电器

无穷的问题，我可以继续列下去。

不那么可靠并且总是令人担忧。每当我接近充电桩时，我都会担心它是否能工作以及我是否能够解锁它。在这里，特斯拉凭借其自有的完全控制系统拥有巨大的优势。

如果我设法连接到 800 V 的超充站（最好来自 IONITY，因为它们不需要通过卡进行授权，而是像特斯拉一样「即插即用」），它们的充电速度非常快。下面的屏幕截图显示了我如何能够 在短短 10 分钟内充进了 40 kWh 电量 。充电的路径规划通常规划了非常短的充电时间（10 - 15 分钟），它甚至可以提前将电池温度准备到最佳状态，以便可以进行最快的充电。特斯拉也很快，但绝对比保时捷慢。

总而言之，特斯拉显然在这一节获胜，因为它的效率更高一些（虽然没有我预期的那么高），但 主要是因为它提供了可靠的充电体验 ，保时捷无法提供，因为它必须忍受零散的充电桩环境。

这是本次比较的最后一节，我需要给出一个结论：特斯拉获胜。

• 动能回收 - 保时捷
• ADAS - 特斯拉
• 远程控制 App - 特斯拉
• 驾驶体验 - 保时捷
• 充电体验 - 特斯拉

无论如何，我喜欢我的 Taycan，并且不后悔购买它。这是一台非常棒的驾驶机器，每次开车都让我脸上洋溢着笑容。

很明显， 保时捷使用的整个制造质量和材料绝对优越，也不会像特斯拉出现在驾驶中途黑屏，系统重新启动这样的事情（这可能是一种可怕的体验）。

但是，充电基础设施及其可靠性急需改进，Taycan 提供的在线服务令人非常失望，因为它们速度慢且不可靠。这对保时捷来说是一种耻辱，我希望它会很快得到修复（通过无线更新！？）。

写在最后

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在 Taycan 上市前夕，保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 曾经说过， 我们的第一款纯电动跑车（指 Taycan）会是一款原汁原味的保时捷 。

Neumann 博士的分享完美地呈现了这一点： 保时捷做对了他们擅长的所有事情 ，包括做工、操控、机械素质等，同时在汽车行业智能化领域所有细节都翻了车，包括基于云的远程控制、辅助驾驶和车桩交互。

而特斯拉则完全站在了保时捷的对立面 ，2018 款 Model X 在做工、操控、可靠性和稳定性方面都不尽如人意，但他们保证了智能化体验，包括辅助驾驶、远程控制、持续的 OTA 迭代和车桩交互。

从销量来看，Taycan 在芯片供应短缺致停产 6 周前提下，在 2020 年交付了 20015 辆，是传统车企阵营市场反响最好的纯电动车型之一，而特斯拉连续数年超翻倍的销量也证明了智能化在消费者那里的强大价值。

消费市场对汽车智能化的理解不仅没有共识，而且认知的分歧还在进一步拉大 。这是一个值得思考的现象。