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特斯拉向其他车企开放超充网络,马斯克打什么算盘?
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特斯拉向其他车企开放超充网络,这个事情是 Elon Musk 在推特上宣布的,随之而来会产生一系列连锁反应。

几个核心问题是——

1)特斯拉在中国的车和充电网是否匹配,服务自己的车主够不够?

2)如果服务第三方,是要多付钱还是限制充电电流,比如 Super Charging V3 是基于 400V 下 700A 的考虑,给其他车企是否只提供 400V 250A 的国标电流?

3)如果这项举措在今年生效,特斯拉的动机和目的到底是什么?对其他车企有什么影响?

特斯拉在中国的车桩比

我先来统计特斯拉在中国的保有量。通过保险数据来看,到 2017 年底,特斯拉在中国市场的保有量一共为 14883 台,然后随着 2019 年 Model 3 进入中国把销量拉高到 4.4 万台,之后特斯拉就一路打开了销量,2020 年特斯拉在中国的销量为 14.7 万台,2021年半年销量就达到了 13.22 万台,所以总体来看特斯拉在中国的保有量已经达到了约 35.4 万台。

图1 特斯拉在中国市场的保有量

根据特斯拉的说明是有 6700 根超级充电桩,而充电联盟方面的数据是 2492 台。所以这里存在“根”和“台”之间是 2.68:1 的关系。

图2 特斯拉的充电桩数据

根据充电联盟的数据,从特斯拉报备是按照 2492 台,合计 31 万 kW,单台 124kW。比如 2 合 1 或者 3 合 1 的数量来算,给用户的是按照“根”来算,可以分享功率,所以出现了这样的差距,如果按照整体的容量来看,6700 根按照 120kW 来算需要 80.4 万充电容量,这完全对不上。

图3 充电联盟里面特斯拉的数据

1)在中国对其他车企的影响?

从当前来看,特斯拉在总共连接电网的总功率限制下,其实把这 2492 台(6700 根)充电桩共享出来,对于其他车企影响非常小。本身这些充电的地方 31 万(kW)的充电功率给 35.4 万位车主使用,某些热门充电站面临的问题,是车多桩少功率有限,这使得整体的体验已经跟不上。和大众电动车当前在中国的保有量相比,大众的开迈斯已经做到了 2490 台对应 31 万充电功率,所以差异并不大。

2)会限制电流么?

从技术水平来看,目前 Super Charging V3 充电桩的数量还是比较少的,而且由于受到总的输入功率的影响,整体发挥出来的快充功率影响很小。也就是说即使后续升级了 V4,让充电桩的功率拉高到 300kW 甚至是 350kW,但如果在国内没有更多的用电容量资源,特斯拉的超充点满足自身客户的需求和体验都很困难。必然是降低电流,让所有的特斯拉用户能正常充电。

换句话来说,特斯拉向其他品牌用户开放充电桩,必然会把电流限制下来——可能在 250A 以下,甚至是 200A。总之由于总功率限制,要降一起降。

图4 特斯拉在国内的技术迭代优势没发挥出来

3)动机、目的和意义

我的理解是,当下快充网络的竞争,地方是一码事,核心是抢占热门区域的用电容量。下一个阶段,把二线快充容量盘下来才是正道,如万马的 99 万 kW、车电网的 73 万 kW,还有后续的几家。在中国配电网络不做大改动、区域储能没有很完善的情况下,快充基础设施的建设是存在瓶颈的,你能拿到用于快充的用电容量就非常有限。

Elon Musk 宣布向其他车企开放超充网络这件事,对于全球特别是美国和欧洲用户意义不大,但是在中国,进行快充“战斗”潜力最大的国家电网,它自己是知道配电短的用电容量很宝贵,并不能全部提供给电动汽车。

图5 现有“非国家队”的充电容量

小结:

前段时间和很多朋友聊,随着有产权车位或固定车位的车主很大一部分转向了电动汽车,下个阶段电动汽车车主可能很多都面临没办法安装充电桩的情况。国内最珍惜的就是用电容量——这是需要过抢的。特斯拉开放超充网络在中国很大的目的是维持自身的发展,即使有再多的充电桩设备,没用电容量根本部署不出去。这是一个必然的选择,特斯拉需要向全球各国电网展示它(特斯拉超充网络)的用处不是特斯拉车主私有的,在这个基础下,它才能获得更多的土地和用电容量的支持。

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