特斯拉向其他车企开放超充网络，这个事情是 Elon Musk 在推特上宣布的，随之而来会产生一系列连锁反应。

几个核心问题是——

1）特斯拉在中国的车和充电网是否匹配，服务自己的车主够不够？

2）如果服务第三方，是要多付钱还是限制充电电流，比如 Super Charging V3 是基于 400V 下 700A 的考虑，给其他车企是否只提供 400V 250A 的国标电流？

3）如果这项举措在今年生效，特斯拉的动机和目的到底是什么？对其他车企有什么影响？

特斯拉在中国的车桩比

我先来统计特斯拉在中国的保有量。通过保险数据来看，到 2017 年底，特斯拉在中国市场的保有量一共为 14883 台，然后随着 2019 年 Model 3 进入中国把销量拉高到 4.4 万台，之后特斯拉就一路打开了销量，2020 年特斯拉在中国的销量为 14.7 万台，2021年半年销量就达到了 13.22 万台，所以总体来看特斯拉在中国的保有量已经达到了约 35.4 万台。

根据特斯拉的说明是有 6700 根超级充电桩，而充电联盟方面的数据是 2492 台。所以这里存在“根”和“台”之间是 2.68：1 的关系。

根据充电联盟的数据，从特斯拉报备是按照 2492 台，合计 31 万 kW，单台 124kW。比如 2 合 1 或者 3 合 1 的数量来算，给用户的是按照“根”来算，可以分享功率，所以出现了这样的差距，如果按照整体的容量来看，6700 根按照 120kW 来算需要 80.4 万充电容量，这完全对不上。

1）在中国对其他车企的影响？

从当前来看，特斯拉在总共连接电网的总功率限制下，其实把这 2492 台（6700 根）充电桩共享出来，对于其他车企影响非常小。本身这些充电的地方 31 万（kW）的充电功率给 35.4 万位车主使用，某些热门充电站面临的问题，是车多桩少功率有限，这使得整体的体验已经跟不上。和大众电动车当前在中国的保有量相比，大众的开迈斯已经做到了 2490 台对应 31 万充电功率，所以差异并不大。

2）会限制电流么？

从技术水平来看，目前 Super Charging V3 充电桩的数量还是比较少的，而且由于受到总的输入功率的影响，整体发挥出来的快充功率影响很小。也就是说即使后续升级了 V4，让充电桩的功率拉高到 300kW 甚至是 350kW，但如果在国内没有更多的用电容量资源，特斯拉的超充点满足自身客户的需求和体验都很困难。必然是降低电流，让所有的特斯拉用户能正常充电。

换句话来说，特斯拉向其他品牌用户开放充电桩，必然会把电流限制下来——可能在 250A 以下，甚至是 200A。总之由于总功率限制，要降一起降。

3）动机、目的和意义

我的理解是，当下快充网络的竞争，地方是一码事，核心是抢占热门区域的用电容量。下一个阶段，把二线快充容量盘下来才是正道，如万马的 99 万 kW、车电网的 73 万 kW，还有后续的几家。在中国配电网络不做大改动、区域储能没有很完善的情况下，快充基础设施的建设是存在瓶颈的，你能拿到用于快充的用电容量就非常有限。

Elon Musk 宣布向其他车企开放超充网络这件事，对于全球特别是美国和欧洲用户意义不大，但是在中国，进行快充“战斗”潜力最大的国家电网，它自己是知道配电短的用电容量很宝贵，并不能全部提供给电动汽车。

小结：

前段时间和很多朋友聊，随着有产权车位或固定车位的车主很大一部分转向了电动汽车，下个阶段电动汽车车主可能很多都面临没办法安装充电桩的情况。国内最珍惜的就是用电容量——这是需要过抢的。特斯拉开放超充网络在中国很大的目的是维持自身的发展，即使有再多的充电桩设备，没用电容量根本部署不出去。这是一个必然的选择，特斯拉需要向全球各国电网展示它（特斯拉超充网络）的用处不是特斯拉车主私有的，在这个基础下，它才能获得更多的土地和用电容量的支持。