商汤终于正式在车圈「下海」了。

作为全中国规格最高的人工智能行业盛会之一，商汤科技在第四届世界人工智能大会（下文中简称为 WAIC）上的画风，俨然已经是家成熟的自动驾驶供应链厂商了。

在我们看来，一直强调「每项技术都是一步一个脚印走出来」的商汤出现在汽车行业一点儿也不突兀，甚至可以说是合情合理。

而那些下场了没下场的玩家，我们也有一些自己的观察和思考。尽量以事实作代入，避免无端猜想。

说好的，今天不聊 BAT，不聊新势力御三家，只看那些刚下场和随时可能加入的新新势力。已经下场的咱们叫它「新玩家」，具备某些条件随时可能加入的归为「准玩家」。

在做决定之前，我们其实建议大家每人都问自己一个问题：  造车究竟是目的，还是手段？

第一类 AI 技术独角兽

• 新玩家：商汤

• 准玩家：旷视、云从、依图 等

• 优势：底层技术开发能力、场景理解

• 劣势：资金链强度、自造血能力

「AI 行业已经经历过全民热潮的过度期望期，正处在回归理性的失望期，真正进入蓬勃发展期还需假以时日，市场对人工智能在一定程度上的失望属于正常现象。」

讲出这段话的是云从科技的联合创始人姚志强，时间是上个月。

确实，它们不如做手机、电脑这类硬件的厂牌在社会大众层面出名。实际上这类专注于 B 端业务的 AI 技术厂商，在许多行业都扮演着大乙方的角色：

之于智能安防领域，它们和地方公安单位合作，打造基于视觉的嫌疑人筛查解决方案，用视觉算法代替刑侦人员对监控录像的肉眼筛查，大幅提升办案效率；

之于零售场景领域，它们围绕人或场为中心，通过感知和分析展厅顾客活动的整体化数据，为汽车等线下零售店面提供用户画像形成、辅助经营决策分析等辅助决策方案。

这么说的话是不是清楚多了？那我们还是先拿商汤举例说事儿。

在商汤发布的 SenseAuto Pilot-P 驾驶领航方案中，已经可以实现高速公路场景下的车道保持、自动超车、自适应巡航等多种 L2 级自动驾驶功能，未来还将驾驶场景拓展至城市道路。

另一方面，商汤的智能座舱解决方案已经搭载进多款车型中。之前我们在  《走错了会场，却读出了智能座舱的一个趋势》   文中提到，商汤不仅有自己的车载智能助手，还推出了定制化工具，支持基于可交互虚拟角色的属性自定义，甚至还准备了相关的 IP 运营解决方案。

智能驾驶、智能座舱，甚至座舱内人机交互的虚拟形象，商汤都拿出了自己的方案。

除去商汤已经在汽车智能领域进行了五年多的探索实践，并与全球 30 多家车厂建立了合作关系外，其他几家 AI 视觉科技企业还没有传出与车企进行深度合作，或是类似的消息。

据晚点早知道报道，目前旷视、云从、依图三家都处在与上市相关的关键程序里，保持静默是情理之中。

在我们看来，没有消息不代表不会入局。这类技术厂商不是互联网企业，在宣传方面它们往往更加低调。

当我们能够看到某家技术厂商宣布入局的时候，往往是已经在该领域有了一定程度的积累。说到这里，「哪儿哪儿都有你」的商汤也是早在 2016 年就与丰田在自动驾驶领域建立了相关合作。

不过，各自之间的境况也不太一样。

据了解，目前除了商汤之外，「AI 四小龙」另外三家——旷视、云从、依图，仍然未进入持续盈利状态。

众所周知，做 AI 底层研究是门相当烧钱的生意。在各路企业都将投身车海作为业务转型升级必经之路的时期，很难说这类独角兽企业，不会将进入车圈作为业务破局的关键。

第二类 大型 ICT 综合企业

• 新玩家：华为、中兴

• 优势：技术创新力强、布局广、资金储备量大

• 劣势：布局广战线长，导致对资源持续投入能力要求高

「要把灵魂掌握在自己手中」。

不管传统车企有没有灵魂，上汽集团董事长陈虹面对第三方自动驾驶技术公司的态度，都为汽车圈和科技圈贡献了相当程度的热点。

比起一直强调要帮车企造好车、而后又直接下场的百度，「现阶段」的华为要坦诚得多，稍微花点时间了解下就能看到，其研发布局已经从汽车领域到综合能源几乎无所不为。

这很符合华为一直以来的作风，也是为很多行业头部企业所忌惮的原因——对那些未曾涉足过的领域保持敬畏，暗自调研；不出手则矣，出手则令行业上下无法忽视。

讲个小八卦。曾经有人这样向 Mr.Yu 形容华为人的画风：没有互联网大厂的傲气，没有外企的高冷商务范儿，也没有某些地方企业的市侩；相反，「接地气」跟「和气」是被提及最多的两个词。

自 2019 年 5 月成立智能汽车决方案 BU（Business Unit）以来，华为在汽车领域仅用了一年多时间便在智能驾驶、智能座舱、电动系统、智能车云服务等方面推出了完整的解决方案。在 2021 年上海车展的亮相，甚至可以说吸引了不少原本属于新势力和传统车企的关注度。

另外一边，华为的「老朋友」，中兴通讯刚刚公布了一项自动驾驶专利，名称为「自动驾驶控制方法、装置、电子设备及计算机可读介质」。

作为全国第二大的 ICT 通讯企业， 中兴的入局显得低调很多，但并不是心血来潮 。

公开资料显示，中兴通讯已经在整车制造、自动驾驶研发、车联网、动力电池研发等方面进行了布局。早在 2012 年，中兴就开始涉足汽车领域，专注于无线充电技术的研发，已经建立了完整的业务模式，并与全国三十多个省市签订了战略合作协议，部署商用无线充电线路。

据公开报道，中兴通讯股份有限公司副总裁、中兴新能源汽车总经理冯海洲曾表示，无线充电的技术并不复杂，只需在车下面安装一块车载电磁感应接收器，在停车位上加上一个地脉能控制模块，车辆驶入改造后的停车位并停稳后，就可以自动通过无线接入充电场的通信网络。

联想到几个月前小米的隔空充电技术安全性问题引发广泛讨论，那时大概不会有人想到，在商用车领域，中兴已经成功将之实现并进行商业化部署了。

2016 年 7 月份，中兴通讯收购了珠海广通客车。

收购完成后，中兴通讯旗下子公司中兴智能汽车有限公司随之成立。同年，中兴成立了中兴高能技术有限责任公司，专注于乘用车动力电池的研发、生产和销售。

据最新内部消息，中兴智能汽车有限公司已经从子公司回归到中兴通讯股份有限公司体系下。

华为和中兴为代表的 ICT 企业们，在汽车产业发生技术化变革时进入赛道，不仅意在推动传统汽车产业转型升级、帮助传统车企实现生态架构多样化；

同时，这些企业也在谋求自身业务的多元化延展，通过一整套生态系统，将手机、汽车、个人电脑、智能穿戴、家庭场景等端口完全打通，形成难以撼动的生态优势。

进入那些新的业务领域，持续性的大量资源投入是必不可少的。这对进入汽车行业全线布局的 ICT 厂商们来说，是必须要直面的挑战。

第三任 CEO 萨提亚·纳德拉带领微软重回万亿市值巅峰的路途里，利落砍掉那些不挣钱甚至赔钱的业务线时的杀伐决断，对这位强调包容和成长型思维的印度教徒来说，那可是一点儿都不带犹豫的。

第三类 互联网硬件厂商

• 新玩家：小米

• 准玩家：OPPO 等

• 优势：对用户体验的理解、IoT 布局、渠道能力、营销能力、现金流状况

• 劣势：对汽车工业的理解程度、长线的资源持续投入能力

小米造车的消息我们已经看得太多、聊得太多了。

除了偶尔有朋友抱怨身边工位的同事被高薪挖走之外，我们还无从得知「年轻人的第一台汽车」何时能够下线。

同为制造业的手机行业跟近几年的汽车行业一样，正处在高速变化转型的时期，行业本质已经发生剧变。我们已经不能将像小米这样占据国内智能电视三分之一市场份额的企业，单纯地归类为「手机厂」。

那么我们来看下行业定位近似的 OPPO。

2019 年的 OPPO 未来科技大会上，OPPO 掌门人陈明永在接受采访时谈到了对汽车的看法：「如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO 可能会造汽车，即使造车，也会专注于 OPPO 能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO 有这个实力的话，未来会做尝试。」

当时来看，这番言论最多是营销层面的意义。时间仅仅过去两年半，百度、小米先后下场，华为则把塞力斯 SF5 摆在了旗舰店店面最显眼的位置、汽车产业链内外的相关布局陆续曝光。

此时陈掌门如果还能继续心大的话，那 OPPO 重演微软当年错失移动互联网、后奋起直追而不得法的闹剧也只是时间问题了。

现在来看，其实 OPPO 早早就动手了。

两年前，彼时还是小鹏首席科学家的郭彦东，在被媒体问到如何看待互联网企业加入自动驾驶研发的问题时，他认为「很多创新都来源于组织架构的创新，怎么让自动驾驶中心更好地跟整车的技术中心融合，本身需要大的创新和探索。以前很少看到车企把人工智能、互联网、自动驾驶作为一级中心来做，现在已经有这样的趋势。」

2020 年 3 月，小鹏首席科学家郭彦东（Eric）加入 OPPO，职位不变。据了解，在微软时期，这位技术大牛从 2016 年开始就领导技术团队，深入研究探索基于视觉的车内车外感知功能。

某种层面上来讲，互联网硬件+手机厂商属性的企业们具备某些独特的优势：

从品牌塑造、售前营销、用户运营到售后服务，他们始终是离用户最「近」的一帮人。通过智能手机、IoT 硬件带来海量且细分的用户数据，以及对用户的理解程度，是主机厂们所不具备的。

当然，这些企业对汽车工业的理解具体能到什么程度，在眼下这段时间之内还不好说。

至少在技术研发层面，OPPO 也没闲着。

在咨询机构「零壹智库」整理的《2021 年中国自动驾驶专利排行榜 TOP100》中我们可以看到，OPPO 在自动驾驶方面的专利已经达到了 128 件，位列第 41。与 OPPO 比邻而居的还有以 116 件专利位列第 43 位的蔚来。

在手机领域打拼多年的 OPPO，已经建立起一整套完备的供应链体系。不难想象，凭借熟门熟路的供应链筛选机制，OPPO 在进入汽车领域后，也会建立起不亚于手机业务的供应链体系。

另外，能像 OPPO 这样线下销售网络遍布全球的车企，大概没几家。以线下销售门店数量众多、网络覆盖面广而闻名的 OPPO，果要复制华为门店「既卖手机又卖车」的模式，相信也不是什么难事。

看到这里，OPPO 进入汽车领域到底是心血来潮还是早有准备，相信大家都有了自己的答案。

人有了，钱不缺；研发已经在做了，渠道已经在谈了。

还差什么？好像就差一个华丽的登场了

写在最后

谁也不能否认，造车很火。

于是做技术的、做硬件的、搞地产的、甚至做酒类消费品的都来了。

昨天甚至传出罗永浩不干直播带货了、也要加入造车大军的传言。

虽然本人否认得极快，但态度似乎又有那么一丝暧昧。

古人认为，乱世出英雄。智能汽车连它的第一个十年都还没有走过，就已经涌现出这么多跨领域的「英雄」加入到造车的「乱世」之中。

大概是因为所有人都在行业洗牌的大趋势中，看到了属于自己的机会吧。