{{detailStore.author.is_follow?'已关注':'关注'}}
首页推荐
文章
管理
传统车企「大逃杀」:奥迪前高管建议考编程,不会直接开除
文章

「建议明天就对奔驰宝马大众高管考核,让他们编写小游戏,写不出来直接开除!」

这话出自 Peter Mertens,前奥迪研发主管和董事之一,而且他的原话就是 fire immediately。

不光是他,IEEE 最新的调查采访中,大众前掌门赫迪斯、ZF、博世等等高管,都直言智能化转型之困难,对于传统车企来说 就像一道深渊一样 。

“尾大不掉”这个词,被精准还原。

因为,“写代码”对于传统车企来说,只是第一道难关…

系统复杂性几何飙升

曾经,软件是汽车的一部分。但现在软件决定了汽车的价值。

也就在十年前,当时只有高档汽车才会有 100 个以上的电子控制单元(ECU),整个汽车执行代码超过 1 亿行。

但今天即使是中低端汽车也基本都有 100 个左右 ECU 和 1 亿行代码。

自适应巡航、紧急制动、车道保持等等豪华车上才有的“新鲜玩意”,已经成为代步车标配,在中国尤其如此。

1 亿行代码,包含安全、娱乐、性能等等方面,汽车成了名副其实的“轮上计算机”。

建立相应的技术团队,并实行有效管理对于绝大部分传统车企来说,已经是一道难以跨越的鸿沟。

2020 年时任大众掌门 Herbert Diess 承认“几乎没有一行软件代码来自我们”,只有 10% 的软件是大众内部开发的,其他 90% 的软件由几十家供应商提供。

而供应商把代码交给了车企,挑战才真正开始。

软件方面,不同供应商之间的产品要能无缝衔接,而且还要针对不同地区法规标准做出调整。

硬件方面,一辆汽车的网络线束、ECU 连接数千个部件,包含 1500 多条线,总长度为 5000 米,重量超过 68 公斤,复杂度远远超过传统汽车。

德勤公司估计,如今一款车型 40% 的研发预算要花在电子系统软硬件的集成、测试、验证上。

技术问题之后,公司内部资源的分配平衡更加麻烦。

举个例子,市场营销部门和工程部门之间存在难以调和的矛盾。

前者希望车型多、配置多,满足尽可能多的客户需求,但每一个功能的增加都意味着额外的传感器、执行器、ECU和配套软件,因此需要重新集成调试。

所以工程部门希望产品结构简单,保持系统集成、测试、验证和确认工作的可控性。

就算是在研发阶段车企花费巨大成本摆平了技术、资源方面的困难走到量产,“轮上计算机”依然会带来以前从没遇到过的质量挑战。

软件有没有 bug?车厂其实也不清楚

采埃孚副总裁 Andy Whydell 直接揭了传统车企老底:

指望车企对车上 100 多种 ECU 软硬件集成方案做详细彻底的测试根本不现实,绝大部分功能 量产即测试 。

大的汽车厂商有数十万种单个车型的潜在方案,要现场测试某一车型中可能的每一种电子元件软硬件组合,需要十亿级别测试装置。

所以即使是高度成熟的畅销车型,上市后才发现软件 bug 也屡见不鲜。

而更让车厂头疼的是,每个 ECU 配套其实都是 “黑匣子 “,车厂不知道里面有什么,供应商也极少考虑不同系统平台的兼容。

车厂自己后期做集成,难度飙升。

最近 Strategy Analytics 和 Aurora Labs 对整个汽车供应链的软件开发人员进行了调查,询问要弄清一个 ECU 的代码变化对另一个 ECU 的影响有多难。

大约 37% 的受访者表示很难,31% 表示非常难,7% 表示非常接近不可能,而 16% 表示不可能。

而“软件组装厂”的角色扮演好了,政策法规又会来为难。

软件越多越不安全?

在 2008 年,平均有 2500 个数据信号在一辆豪华车的ECU之间交换。

而今天有超过 7000 个外部信号连接着约 120 个 ECU,而车辆内部信号的交换数量要大两个数量级。

咨询公司麦肯锡公司估计,这些信息每小时可以轻松超过 25 千兆字节的数据。

潜在的攻击面几乎每天都在增加。

各国政府也注意到了这一点,相应强制对车厂们规定了些网络安全义务。

这些义务包括建立拥有认证的网络安全管理系统(CSMS),该系统要求车厂拿出一个风险管理框架,以发现、分析和保护相关的威胁、漏洞和网络攻击。

此外,车厂还将需要一个软件更新管理系统,以确保 OTA 更新得到安全管理。

缺人,缺合适的人

EV+AI = 难以想象的管理难度。

不光缺程序员,车厂最缺的,是懂智能化、懂软件的管理人才。

根据咨询公司麦肯锡公司的报告,在过去的十年里,软件的复杂性增长了四倍,但供应商和 OEM 的软件生产力在同一时期几乎没有增长。

第一大挑战是运营一个稳步增长的代码库,麦肯锡在调查报告中透露了某个车厂高管的担忧:按照目前的速度,现有代码库的软件维护将很快耗尽所有的研发资源。

业内现在已经不把总的代码行数看作是衡量复杂性的标准,而是看满足当前和未来需求而雇用的程序员的数量。

所以目前传统车厂将必要的软件和电子元件外包给供应商,然后将其集成到内燃机汽车中的做法对于电动汽车来说是不可行的。

第二大问题是,传统汽车巨头的行政管理部门,根本没有足够的软件专业知识来管理技术团队,甚至谈理解“软件定义汽车”这个概念都很困难。

慕尼黑工业大学教授,汽车软件专家 Manfred Broy 认为,软件的复杂性,特别是软件的成本,对于传统车厂来说是完全模糊的,但汽车高管办公室里却坐满了 “昨天的人”。

奥迪前研发主管和董事会成员 Peter Mertens 更是不客气,他直接说目前德国汽车巨头的软件负责人,绝大部分根本不懂任何编程。

结果就是,给车厂一支优秀的软件团队,他们也不一定有能力管理好。

所以他建议:

明天就对大众、奥迪、保时捷、宝马和戴姆勒的所有高管进行考核,要求他们编写一个小游戏或一个简单的病毒代码。

如果他们做不到,就立即解雇,因为他们不适合这份工作。

Peter Mertens 2018 年就离开了奥迪,是不是真的因为“尾大不掉”?无从知晓。

但从他对传统汽车巨头毫不留情的批评中,可以感觉到他对变革的执着和对“老人”们的不满。

离开奥迪后,他专注智能汽车领域投资,目前已经是 Aurora 股东和董事之一,同时还担任其他许多汽车软件公司顾问。

传统汽车工业培养出的车企高管,如今成了革老同志命的“排头兵”。

软件定义汽车已成不可逆转的大势,传统车厂真的一点活路都没有吗?

写评论
积分赞赏
点赞
评论区
  • 编辑
  • {{is_favourite ? '已收藏' : '收藏'}}
  • {{is_personal_top ? '取消主页置顶' : '个人主页置顶'}}
  • 举报
  • 加入黑名单
  • 删除
  • 取消置顶
  • 置顶推荐
    • 6小时
    • 12小时
    • 24小时
    • 3天
    • 一周
    • 长期
  • {{digest?'撤销精华':'设为精华'}}
回到顶部
  • 全部评论{{detailStore.commentnum}} 条
  • 只看作者
  • 最热
  • 最新
  • 最早

「待审核」

{{ comment.relativeTime }} 已被赞赏 {{comment.integral}} 积分 回复

暂无相关评论

发表一下个人看法吧