极氪001发布之后，不少人认为定位“智能高端电动车”的极氪品牌尽管在硬件层面堆料很足，可是相比于新势力们力推的“自动驾驶”似乎没有太抢眼的表现。从过往来看，整个大吉利更多的自动驾驶功能似乎是依靠供应商，这对于极氪冲刺智能纯电动车市场就有了阻碍。尤其对比华为这样的外部玩家介入，更是让传统车企在自动驾驶领域的发展看上去过于缓慢。

“对于自研，我觉得大家要有一个清晰的定义，就是什么东西叫自研？自研的部分是什么？从一个整车厂开发产品的角度来讲，每一个整车产品都是需要自研的。你不可能说你拿一个东西往车上一装就可以用了，这是不现实的。所以说第一个是OEM自研，这其实是每一个车厂都在做的，可能你是做的一个深度浅一点，一个深度深一点。无非就是对整车产品、整个产品力和功能的把握以及定义到底有多少，这是一个深度的问题。”吉利控股集团战略投资的亿咖通CEO、同时也是极氪智能科技CEO首席顾问的沈子瑜持有这样的观点。

亿咖通也被视作整个大吉利从智能座舱到自动驾驶的核心投入部分。据悉，亿咖通和极氪成立了自动驾驶合资公司，并且亿咖通本身在自动驾驶储备方面也有快两年的时间，包括拿到了甲级测绘证书——该资质代表了导航地图采集生产的许可——可以做到自动驾驶数据闭环。

沈子瑜坦率地表示，目前全球自研深度最深的企业其实是特斯拉，因为特斯拉驾驶芯片FSD也是它自己研发的，它的上游其实就是ARM，还有包括它的一些自己的IP、包括三星，剩下的都几乎是特斯拉自己的，这是自研深度最深的一个企业。

“剩下一层就是绝大多数头部车企都在做的事情，那就是芯片用第三方的。包括现在大家用高通的芯片、用英特尔的芯片，包括像我们（极氪）现在用Mobileye EyeQ5的芯片，在这个程度上面，芯片这一层我们是用第三方的。芯片底层的这些参数、软件是第三方的，在这上面建立我们整个的产品和系统。因为你还需要传感器，还需要算法，还需要应用，还要场景，还要体验，还要测试，还要人机交互，坐舱都要打通，是一个完整的产业链，在这方面的自研是头部车企都要做的事情。”

 极氪造车的背后思辨：自动驾驶和计算平台
“还有第三种自研的，就是完全依赖于零部件厂商来做。但是现在大家可以看到在高阶自动驾驶这样的产品上面，其实很难再靠零部件厂商去做，最早期的ADAS靠零部件还是可以去做，你可以去买博世，但是高阶自动驾驶产品，因为需要用很复杂的数据，很复杂的传感器，所以说在这个层面上是很难去用一个零部件厂商就可以搞定。”

目前整个吉利集团在自动驾驶领域的自研战略已经非常清晰，一个就是在控股集团旗下，沃尔沃汽车在七年前与瑞典汽车安全系统供应商奥托立夫合作的项目。不过后来随着奥托立夫分拆汽车电子业务为维宁尔，再之后沃尔沃和维宁尔又将汽车软件合资公司Zenuity进行了拆分，沃尔沃取得了L4级别以上的自动驾驶软件的开发和商业化的部分，而维宁尔依旧专注于高级辅助驾驶ADAS研发的部分。同时，沃尔沃在过去几年还投资了激光雷达公司Lumina、和英伟达展开了合作，这使得沃尔沃几乎拥护全栈式L4级别自动驾驶的开发能力。

另一条线则是极氪方面、被亿咖通内部称为“高阶自动驾驶”的线路，主要是跟Mobileye EyeQ5进行合作，将会在极氪001上首发。“由于这套系统没有激光雷达，但是以视觉为主来做整个的感知系统，能够做到L2++，就是超级辅助系统。因为我们并没有承诺安全责任，所以这跟沃尔沃目前在自研的这条路还是有些区别的，因为那个是L4。所以说我们现在是L4和L2++并行的研发过程”沈子瑜说。

此外亿咖通负责自动驾驶和智能座舱的张容波补充到，自动驾驶是一个激光雷达的路线，还有一个是以特斯拉为代表的视觉为主路线，也意味着整个业界都认同视觉为主，做L2++也是一个好的方向。张容波的观点是，从视觉为主来讲，这条路线在未来五年是足够的，对于其他的一些车厂，基于这一趋势当前部署了很大的算力平台——但是带来的困扰是按照比例来讲这个算力500万甚至更多，这是需要平衡的。

此外，更长远来看，极氪将在2024、25年左右发布出行机器人，那会是城区完全无人驾驶，做到L5级别。亿咖通方面已经在这个项目上投入研发了两年多，届时会跟曹操出行一起，实现全面的Robotaxi。

如果把目光聚焦到当前的极氪001车型，这辆智能纯电动车型将拥有吉利集团有史以来最强大的自动驾驶功能，并且能够通过OTA升级的方式在明年实现城区道路的自动驾驶。这款车型上的高阶自动驾驶解决方案由Mobileye SuperVision环视高级驾驶员辅助系统提供。

“我们现在是跟Mobileye EyeQ5进行合作，极氪会首发7纳米芯片组。其实大家会觉得Mobileye可能是一个封闭的系统，但事实上Mobileye也对外宣布了，在EyeQ5上，它叫OpenEyeQ。我们是全球第一家，也是中国目前唯一一家在开放EyeQ上跟Mobileye全面合作的企业。”沈子瑜做了一些新的介绍。

他的观点是，尽管之前Mobileye实行“交钥匙”工程——软件和硬件都直接部署给整车企业——但是Mobileye在EyeQ5上就没有办法再做交钥匙工程，高阶自动驾驶跟车的耦合性太高了。“因为以前Mobileye做的是ADAS，包括博世其实也是交钥匙工程，跟它的ESP就直接连在一起了，就是ADAS。所以在ADAS层面交钥匙工程是可以做的，因为它比较独立，就是一个刹车、紧急制动，还有一个自动巡航，还有包括LKA。但是高阶自动驾驶，有太多的事情，很难做交钥匙工程，这是一个客观现实。”

沈子瑜表示，对于Mobileye来讲，它是一个科技型公司，它的人员也是有限的，不能跟所有的人都去搞这样一个事情，这也是它面临的问题。从这个角度来看，沈子瑜和他的同事认为，极氪和Mobileye更像是一个共创的概念，双方都投入了各自的研发能力。

“举个例子，大家知道在手机世界，要不就苹果（iOS），要不就安卓手机，你说安卓是交钥匙工程吗？安卓明显就不是交钥匙工程，因为华为拿了安卓做手机可以卖到1.3万多块钱，山寨手机拿了安卓只能做个一千块钱，基本上就是这么个情况。所以说开放EyeQ5，也是Mobileye未来一个很大的战略，但是它只会找头部的厂商去合作。因为第一个头部的厂商能够为它带来足够稳定的业务。其次，头部厂商的团队有足够的能力跟它可以把产品成功开发出来，这是很重要的。”

极氪是第一个使用EyeQ5的企业，也是第一个摸着石头过河的人。据悉，极氪和Mobileye从谈判到实施落地再到量产差不多用了18个月的时间。而Mobileye给出的信息透露，整个复杂解决方案的交付仅需要一年时间，仅为通常设计的三分之一，这在汽车行业里面是空前的。

根据Mobileye官网上的信息，SuperVision环视解决方案其实是其开发的L4自动驾驶车辆中“真正冗余”传感器套件中的摄像头部分，只需要11个摄像头——包括7颗长距离摄像头和4颗短距离摄像头——和两颗EyeQ5 High芯片，能够支持高速公路上的脱手驾驶。最终这套方案可以实现基于导航的高速公路到高速公路、城市快速路，甚至是城市区域的脱手驾驶功能。

当然，极氪001实际采用的传感器要多于这个数，还提供了1个250米超长感知毫米波雷达、12个短距离超声波雷达、2个车内监视摄像头、1个车外监视摄像头和1个流媒体后视镜。

另一个被很多外界人士所忽视的关键在于，借助大量数据实施机器学习、或者收集数据帮助其他车辆感知，通往高阶自动驾驶系统的关键能力。

“一般像高阶自动驾驶其实是一个数据的消费者，因为它需要有很好的功能给他用，他需要数据，同时他自己也是一个数据贡献者。像特斯拉现在卖得越来越多以后，可能会做得越来越好。”沈子瑜透露说，大量的Mobileye解决方案——无论是Q4还是Q5——在路上运行之后，带来一个优势是会有大量的数据贡献者，完成高精地图的众包。

“对于极氪来讲，本来在吉利大家庭里面就有很大的优势，因为一年我们卖100多万台车，所以说我认为很快我们将会成为行业内量最大的数据贡献平台，这点可以毫不避讳地说。”

最后，沈子瑜也表达了跟华为“造车”方面类似于的认知，他说极氪认为现在对造一台智能电动车的理解已经不一样了。

“从极氪的角度来讲，包括对于吉利未来电动车的大战略角度来讲，我们觉得未来的智能电动车其实就是一个计算机系统。”

“当你买计算机系统的时候，你不会去在意这个电脑能够跑哪些具体的功能，因为大概跑那些功能你基本都清楚。但你会在意这个电脑的CPU，芯片是4核、8核、还是12核；它的内存是4G、6G、8G还是12G；它的存储空间还是128G还是256G、是不是固态……大家都会在意这些事。为什么呢？因为大家觉得它是一个计算机系统，是大家的一个计算平台，未来我们要在上面做很多事，需要足够的性能才能够支撑我们在相对的有效时间里面做更多的事情，这是大家在买电脑使考虑的。

其实卖电动车基本上也会这样，因为电动车未来会是软件定义汽车，软件的功能只会越来越多，所以说未来能够做多少软件？其实做开发和产品的人只能想的是之后的6个月和12个月的事情，想不了未来两年、三年、四年的事情。所以说堆料也好，或者怎么样也好，我认为这个方向肯定是对的。

但是在这个过程当中对消费者还是要负责任的。当一个消费者说我这个车最多用四年、五年，那么这四年、五年里面你可能最大限度能做的事也就是那些事，或者说你的开发者、你的生态能做的事也就那些事，其实你并不需要堆那么多料上去，让消费者去承担这个成本，这方面对消费者也是要负责任的。

所以在平衡上面，我认为这是目前我们会拿出一个最好的方案给到用户，来回答行业这样一个问题，主要还是你堆料能解决什么样的问题，你能让消费者体验到什么样的产品和功能，这是核心点。”

以上是该文章的内容，我引用过来了。

这篇文章我看了两遍，其实我觉得极氪这个思路是没有问题的，如果能满足5年内的需求，自动驾驶层面的确是不需要去装一个现在成本很高的东西，比如激光雷达。一个车企要盈利，一个车又要给用户好的体验，肯定会在成本上去平衡，同样是堆料，在成本一样的情况下肯定会有所取舍，起码现阶段来说，在法律没有开放自动驾驶的情况下，我并不愿意用激光雷达的高额成本去换取乘坐上和驾驶上的舒适度，当然，不排除有很多用户是愿意的，这里我只发表我自己的观点。

我在大定群里看很多人都在吐槽极氪自动驾驶怎么样怎么样，跟华为比怎么样怎么样？你觉得极氪的研发团队里几十或者上百个博士还没你自己考虑的全面呢？我觉得不会吧。所以请大家放平心态，理性看待极氪001这个车，毕竟这个车已经性价比很高了，想花30万，享有100万的配置，那是不可能的，想都不要想了，能让你感到物超所值已经很不错了。

厂家做用户企业，让用户提意见，用户就开始整天说这说那，吐槽这不好那不好，我觉得如果厂家不开放说接受用户意见，用户也不会有那么多意见，而且你也是还会去买这个车的。车企给用户征集意见是希望共同提升的，不是让你觉得这也不行那也不行，提无理要求的。

希望用户们给极氪时间，我相信极氪的体验应该不会辜负大家的期待。

再有，别做一个大快朵颐吃着食堂物美价廉的饭菜，还到处吐槽饭菜做的不好吃的人。