混动系统一直是日本品牌的强项，但在中国市场，混动车型并不算是新能源车型，所以本田此次推出的插混版 CR-V 就很好的解决了这一问题，在保留混动系统强项的前提下还加入了可充电的特色。

本田 CR-V 锐·混动 e+ 于 2 月 2 日上市，共有三款车型，售价区间为 27.38-29.98 万。整车可享 3 年或 10 万公里保修，核心三电部分可享 8 年或 15 万公里保修。

目录

1. SPORT HYBRID e+ 系统介绍
2. 外观内饰介绍
3. 车型空间介绍
4. 动态驾驶

一、可插电的 i-MMD

我想各位应该都知道，本田的混动系统是 i-MMD，而 CR-V 锐·混动 e+ 这辆车所搭载的 SPORT HYBRID e+ 系统，就是在 i-MMD 的基础上演化而来的。

SPORT HYBRID e+ 系统以全新的高容量、高输出 IPU 智能动力单元，实现更长里程的纯电动续航里程，为用户带来无限接近 EV 的驾驶体验。

SPORT HYBRID e+ 对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的 48% 上升到 60%，而电机总体实现了 23% 的小型化，功率密度比以往提高至 1.4 倍，扭矩密度提高至 1.3 倍。

电芯使用了松下的 NCM 三元锂离子电池，总容量达到 16.3kWh，相对于 Honda 上一代插电式混合动力车型，CR-V 锐·混动 e+ 的 EV 行驶使用电容量提高至 4 倍，整车 NEDC 纯电续航达到 85km，除了 EV 续航增加以外，电池包容量增大后加上 PCU（能量控制器）功率也有大幅提高，让车辆在 EV 模式下极速进一步提长，扩大 EV 的行驶工况范围。

二、与混动版保持高度一致的外观和内饰

外观方面，如果你不是 CR-V 车主的话，你不通过绿牌还真不一定能区分出这是混动版还是插混版，但把两车的外观放在一起后，就能很直观的看到，插混版车型在中网部分加入了更多横向设计的镀铬装饰，除此之外就没有什么明显区别了。

在车标的下方有为 360° 环影服务的前置摄像头，在实际体验中，这个摄像头的清晰度还是非常不错的。

在车辆前保险杠位置也有超声波雷达，但车侧并没有看到雷达，所以倒车的时候还是需要小心一些。

车身侧面能看到，插混版车型的侧面与混动版相同，在车辆的底部都采用了镀铬装饰加黑色饰板来点缀。车身尺寸方面，CR-V 锐·混动 e+ 的长宽高分别为 4694*1861*1679mm，轴距为 2660mm。

从下图能看到，插混版车型在车长和车宽上都比混动版要多一点点，但两车的轴距都是一样的。

后视镜方面，插混版车型的后视镜采用双色设计，并且集成了转向灯和侧摄像头。值得一提的是这个侧向的摄像头是能与转向灯联动的，在打转向灯的同时，中控屏幕会显示转向侧的影像图。

CR-V 锐·混动 e+ 的轮胎尺寸为 235/60 R18，轮毂采用的是双色设计，在显得运动的同时也会有一定的高级感，轮胎品牌为普利司通，根据官网查询信息来看，原装轮胎的价格大概在 700 元/条。

既然是插混版车型，那么充电口是肯定有的，CR-V 锐·混动 e+ 的充电口位于车身右后侧，打开盖子能看到，新车只有一个慢充口，全系均不支持快充。

最后来看车尾部分，CR-V 锐·混动 e+ 的车尾整体设计与混动版完全一致，唯一的区别就在于车辆尾部的一些标识。

尾部左侧标识为品牌标识，右侧标识为 CR-V e：PHEV。如果不看标识的话，一般人还真不一定能直接从尾部区分出这是 CR-V 的哪款车型。

在尾部牌照架上方有一个倒车影像摄像头，清晰的方面也还不错。

内饰方面，插混版车型与混动版并没有什么太大的差异，还是标准的本田味。CR-V 锐·混动 e+ 的仪表盘采用的是是机械加液晶的组合，中控屏幕的尺寸也不大，并且功能都十分基础，看来在智能化时代，现款 CR-V 锐·混动 e+ 还不太行，可能需要换代来升级了。

组合式仪表的左侧是显示纯电续航的，中间部分就是多功能显示的区域，最右侧是油量显示表。

中控屏幕在全黑的状态下看着感觉尺寸挺大，但是在点亮后能看到，屏幕可显示的区域非常有限，并且实际用起来有种弄弄的电子感，完全没感受到科技感。

CR-V 锐·混动 e+ 的方向盘采用三幅式设计，方向盘两侧均有多功能按键。整个方向盘摸起来的手感也不错，真皮材质带来的触感很光滑。

方向盘左侧的按键是用来调节仪表和中控屏幕的，而右边的按键则是用来控制辅助驾驶功能的。方向盘两侧还有拨片，这个是用来调节动能回收的。

由于是插混车型，所以 CR-V 锐·混动 e+ 有个实体点火按键也就不奇怪了，并且，点火按键还采用了红色底光来点缀。

中控台位置能看到，CR-V 锐·混动 e+ 采用了家族式的按键换挡，实际用起来感觉还不错，就是刚开始用还需要稍微思考一下才会按下去，不过习惯后还是很方便的。

左侧是电子手刹和自动驻车功能的按键，右侧则是车辆模式的按键，在低电量状态长按 HV 键还能开启充电模式，值得一提的是，这个充电速度还是不错的，但只能充到 60%。

空调调节按键全部都是实体键，这点真的要给予好评，毕竟在开车的时候，实体键能更加方便盲操作。

在中控台的下方，有一个 1A 的 USB 接口，在接口旁边还有个无线充电面板，不过并不清楚这个无线充电板的功率是多少。

座椅方面，CR-V 锐·混动 e+ 的座椅真的非常舒适，填充物软硬适中，并且座椅的整体包裹性也不错，插混版车型还有独有的浅色座椅，在暴晒后，浅色比深色座椅要好上不少。

主驾座椅支持多向调节，并且还有腰部支撑调节。

后排座椅的填充物相比前排座椅要更加柔软，长途出行会是个很不错的选择，但腿部的承托比较一般。

三、空间表现不错

在常规的储物空间方面，CR-V 锐·混动 e+ 的表现较为普通，就没有什么大的亮点，例如中控台位置的两个杯架，门板上的储物空间也较为平常，后排的两个水杯架比较浅，放大一点的水就会放不稳。

在车尾储物方面，插混版车型有一个明显的凸起，导致后备箱被侵占的不小的空间。

不过在打开盖板后，能看到地台下方还有一个不小的储物空间，这点还是值得好评的，不过备胎就没有了。

在乘坐空间方面，CR-V 锐·混动 e+ 还是表现的很不错的。我的身高是 180cm，体重是 100kg。当前排座椅调至最低后，能看到头部空间还有一拳的距离。

在保持前排座椅不动的前提下，来到第二排，能看到二排的头部空间有一拳两指的距离，腿部空间也是一拳两指的距离，但二排座椅对大腿的承托比较一般。

四、城市纯电代步无忧

我们从前海华侨城 JW 万豪酒店出发，途经城市路段和高速，最后到达深圳海上世界附近，全程 20km，出发时电量基本是满电状态（满电续航为 84km），在行驶 20km 后，到达目的地时的剩余纯电可行驶里程为 50.1km，由于高速路段试了试运动模式，所以这个纯电续航还是能接受的。

只要是在 80km 内的通勤距离，中途有补电条件的话，这款车型就基本能当纯电车来开，毕竟根据官方的实测数据来看，城市工况纯电续航能达到 78.6km，实测成绩能达到 NEDC 工况续航的 93.3%，不过这只是官方数据，如果有机会的话，我们也会做一期 XCX-Test 测试，来看看这款车型的实际纯电里程和油耗数据。

动力方面，CR-V 锐·混动 e+ 所搭载的 2.0L 发动机加电机的综合最大功率为 158kW，最大扭矩为 490N·m。这个动力表现相对燃油车型来讲是非常不错的，整车开起来提速很快，由于是在电量充足的情况下试车，所以我试驾的这 20 多公里基本没有遇到发动机介入。

但在电量消耗一半后，发动机介入也基本没有什么感觉，不过还是能稍微听到一点排气声音，但当车辆开启充电模式后，由于发动机会持续介入，所以方向盘还是会有一定的抖动，不过这种抖动还在可接受的范围内。

在驾驶过程中的整车的主观 NVH 表现非常不错，在行驶过程中发动机介入是不会让人轻易察觉到的，这点还是非常不错的，整体体验下来给人的主观感受很好。

动态方面，CR-V 锐·混动 e+ 的底盘和悬架表现都非常不错，悬架可以对颠簸进行有效过滤，再加上厚实、柔软的座椅，舒适性方面没什么可挑剔的。在较低车速行驶的时候，我个人主观感觉会稍微有点软，但在较高速度下行驶的时候，整车的支撑会非常到位，并且在过弯时的侧倾也不太严重，总体感觉非常不错。