周末又有件事吵得挺凶。

3 月 20 号，特斯拉 CEO Elon Musk 在中国发展高层论坛上，与中国科学院院士、南方科技大学校长薛其坤连线探讨时表示，「特斯拉不会将收集到的数据用于间谍活动，因为这样会让特斯拉的发展受到严重的影响。」

马斯克此番表态，舆论认为是对上周一则传闻的回应。

19 号，网络传出一张疑似部队大院的住户通知。这则疑似的通知表示，特斯拉装有一系列能够暴露目标位置的技术装置，为确保军事秘密，家属院所属区域禁止驶入和停放该品牌车辆。

最近两周，特斯拉已经因为数据和隐私问题多次登上头条。再上一次，是上上周末的国产 Model 3 系列海南「失控」事件。

如今马斯克的回复，却好像没有给事情盖棺定论，转而引起了更大的舆论反弹：如果特斯拉真的濯清涟而不妖，为什么不公开数据？

本次数据相关事件，也是特斯拉树立了十几年的「公开」、「透明」、「自由」印象标签，目前为止遭遇的最严峻挑战。

汽车的数据究竟属于谁？汽车拥有者拥有汽车数据的隐私、知情和控制权吗？特斯拉有没有保护好用户数据权益？

我们今天试着讨论下这些问题。

汽车数据新时代

汽车正在产生大量数据。

根据一位特斯拉 FSD Beta 早鸟用户 @Brandonee916 透露，仅收到更新的短短两天内，他的 Model 3 就反馈了 21.09GB 的数据。

两天产生 21GB 自动驾驶数据，已经是很惊人的概念。但汽车行业的「数据工厂」规模却远不止于此。

2021 年 1 月 9 日，蔚来正式发布首款轿车 ET7。其首发搭载了 800 万像素的车规级摄像头，可以记录 4K 精度的视频数据。

李斌表示，蔚来的 Aquila 系统每秒会产生高达 8GB 的视频数据，相当于 1 秒钟看完 3 年的 NIO Day 回放。

每秒钟以 GB 计算的驾驶数据，到底是什么概念？

我们来看一下特斯拉的 FSD Beta 内测版截图，里面显示了车道、走向、环岛、道路参与交通的其他车辆等等信息。

另外，导航数据里面完整包含了你当前所在位置的车道级定位。结果就是，你什么时候去过哪里，走的什么车道，有没有违章，怎么违章，理论上是单向全透明的。

越来越高的驾驶数据产量，不仅对汽车行业的软硬件能力提出了要求，对隐私保护意识同样是新挑战。

特斯拉其实是汽车数据应用的先行者，代表作是Sentry Mode 哨兵模式。

在谷歌上搜索「Sentry Mode helps」，可以得到 679 万个结果。其中主要的内容，都是哨兵模式取得了案件证据，有些直接帮助抓捕破坏、盗窃本车型的罪犯。

哨兵模式获得的视频数据有多清晰？犯罪嫌疑人拍得一清二楚。

EDR 中美大不同

自动驾驶只是汽车产生数据的其中一部分。而更深切用户利益，在多次特斯拉中国相关纠纷中被广泛讨论的，其实是车辆行为数据 event data。

上周海南特斯拉碰撞事故纠纷中，当事车主@白起请我吃 6281827191  在一条长微博中表示，特斯拉海南店当时拒绝提供相关数据，同时长文中写到，当事保险理赔员称出事时的数据没有了，而之前的数据都在。

特斯拉有没有删除行为数据数据，我们没有实锤无法下结论。但特斯拉北美是允许用户自行调取数据的。

而汽车飞机等交通工具的行驶数据，则一般存放在俗称为「黑匣子」的装置中。特斯拉汽车也有类似的黑匣子，叫做 EDR（Event Data Recorder）。

打开 edr.tesla.com，我们能看到这样一段话：「想要获取特斯拉 EDR 数据，你需要一台 Windows 电脑和特定的连接线、适配器、特斯拉 EDR 检索程序以及 My Tesla 账户。」

这里插一句，这个页面没有其他语言可选，强行选择其他语言，还是会回到英文页面。

点击 User Guides，我们可以看到这样一段话：当发生碰撞或疑似碰撞的数据时，EDR 会有关车辆动态和安全系统的数据，数据存放在车辆的 Restraints Control Module（RCM 约束控制模块）中。

我们安装了 EDR 软件之后，界面是这样的：

也就是说，如果没有买用于 RCM 模块专门的 CAN-USB 连接线，这个软件等于白装。而在官方给出的连接线购买页面中，按照 SEXY 家族区分，价格都在 200-250 美元左右，完整的套件需要 1200 美元，着实不便宜。

但这已经证实，特斯拉允许用户自行查看车辆 EDR 数据，特斯拉甚至还给出了专门的 PDF，指导不同车型的用户如何调取 EDR 数据。

等下，真的是全部用户吗？

我们回到特斯拉 EDR 连接线的销售界面，有这样一行红字：「We currently do not sell the Tesla EDR Kit outside of of North America. Tesla will not translate data from Tesla vehicles that were manufactured outside of North America.」

这句话的意思是：「我们不在北美以外的地区销售特斯拉 EDR 套件，特斯拉不会转译北美以外生产的车型的数据」。

实际上，该页面的购买建议只针对美国和加拿大消费者。也就是说，除了这两个国家，其余车主几乎没有渠道读取车辆 EDR 数据。上海工厂和柏林工厂生产车型的用户甚至被断掉了 EDR 连接权限。

哪怕特斯拉官方页面没有明示任何地域限制。

数据「单向膜」怎么破？

数据获取权，只是用户权利的一部分，最核心的概念，应该是「拥有权」。

拥有，意味着知道它在哪、知道里面包括什么、可以自由处置和分配。

上文我们提到智能汽车产生的大量数据，理论上是「单向透明」的。具体表现就是特斯拉限制了北美以外的用户，主动获取车辆 EDR 数据。

而剖析一下造成单向效应的原因，则应该是主动产生数据的用户，反而没有掌控数据的权利，制造出数据生产工具的车企才是数据的实际拥有者。

类似的情况，我们已经在成熟的移动互联网时代经历许多。

我们手上的手机、电脑、手环，甚至蓝牙耳机，无时无刻不在产生各种与我们生活强相关的数据，比如购物、社交、健康状况、所在位置等等。但我们往往无法拥有这些数据的分配权，甚至无法控制个人数据外泄。

同时，也正是因为互联网时代早已成熟，我们能看到不少科技公司已经给出了尊重用户的数据隐私方案。

上周，苹果宣布将更新 iPhone 的用户隐私条款，强制应用程序在收集用户数据时必须征求用户认可。

目前，第三方应用程序可以通过使用苹果的生态广告交易标识 IDFA（Identifier for Advertising）查看用户何时点击广告以及他们下载了哪些应用程序。新的 IDFA 隐私政策调整后，应用程序将只能在用户授权时访问 IDFA。

除了互联网科技公司，其他车企也遇到过同样的数据隐私考验。

前不久，蔚来 ES6 环氧地坪刹车疑似失灵撞车后，蔚来公布了事故发生时车辆制动的详细数据。数据显示直到碰撞发生时，车辆的时速依然有 26 公里。

事故是否由湿滑环氧地坪引起，目前还不确定。对蔚来而言，公开的速度监控并不是什么正面的数据。

但蔚来最后还是选择公开，对于用户而言，「公开」比「模糊」肯定也更重要，更友好，更尊重。

命门

其实今天的文章还没有写到最后，却不得不在这一段画一个暂时的句号，因为特斯拉的数据疑云，并不是马斯克的表态可以抹去的。

事实上我们愿意相信特斯拉是汽车界的苹果，尊重用户隐私，但特斯拉中国同样需要用行动证明，它愿意尊重用户。

本来这段的小标题，我想写成「智能汽车的命门」。后面想想不太对，因为黑匣子这样的结构早在智能互联时代之前，就已经出现。

于是就缩成了命门，汽车隐私的命门。

特斯拉起了个好头。它一脚踹开了传统汽车腐朽的门板，一手掀翻了几个古老世家把持的汽车牌桌，将可持续能源带入更多的汽车，推动自动驾驶进程加快再加快。

但当汽车正在成长为新的数据终端、数据 hub、数据生产线，智能汽车也开始要讨论隐私、知情权、控制权的时候，特斯拉这一次似乎慢了一拍。

「用户有得选」，永远是重要的，永远能带来忠诚度，苹果谷歌等科技厂商深谙这一点，但坐落硅谷的车企特斯拉，目前有一些扣分。

你会在意自己汽车数据的获取权吗？