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数据隐私,特斯拉的「命门」?
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周末又有件事吵得挺凶。

3 月 20 号,特斯拉 CEO Elon Musk 在中国发展高层论坛上,与中国科学院院士、南方科技大学校长薛其坤连线探讨时表示,「特斯拉不会将收集到的数据用于间谍活动,因为这样会让特斯拉的发展受到严重的影响。」

图片来自中国发展高层论坛 2021

马斯克此番表态,舆论认为是对上周一则传闻的回应。

19 号,网络传出一张疑似部队大院的住户通知。这则疑似的通知表示,特斯拉装有一系列能够暴露目标位置的技术装置,为确保军事秘密,家属院所属区域禁止驶入和停放该品牌车辆。

最近两周,特斯拉已经因为数据和隐私问题多次登上头条。再上一次,是上上周末的国产 Model 3 系列海南「失控」事件。

如今马斯克的回复,却好像没有给事情盖棺定论,转而引起了更大的舆论反弹:如果特斯拉真的濯清涟而不妖,为什么不公开数据?

本次数据相关事件,也是特斯拉树立了十几年的「公开」、「透明」、「自由」印象标签,目前为止遭遇的最严峻挑战。

汽车的数据究竟属于谁?汽车拥有者拥有汽车数据的隐私、知情和控制权吗?特斯拉有没有保护好用户数据权益?

我们今天试着讨论下这些问题。

汽车数据新时代

汽车正在产生大量数据。

根据一位特斯拉 FSD Beta 早鸟用户 @Brandonee916 透露,仅收到更新的短短两天内,他的 Model 3 就反馈了 21.09GB 的数据。

两天产生 21GB 自动驾驶数据,已经是很惊人的概念。但汽车行业的「数据工厂」规模却远不止于此。

2021 年 1 月 9 日,蔚来正式发布首款轿车 ET7。其首发搭载了 800 万像素的车规级摄像头,可以记录 4K 精度的视频数据。

李斌表示,蔚来的 Aquila 系统每秒会产生高达 8GB 的视频数据,相当于 1 秒钟看完 3 年的 NIO Day 回放。

每秒钟以 GB 计算的驾驶数据,到底是什么概念?

我们来看一下特斯拉的 FSD Beta 内测版截图,里面显示了车道、走向、环岛、道路参与交通的其他车辆等等信息。

另外,导航数据里面完整包含了你当前所在位置的车道级定位。结果就是,你什么时候去过哪里,走的什么车道,有没有违章,怎么违章,理论上是单向全透明的。

越来越高的驾驶数据产量,不仅对汽车行业的软硬件能力提出了要求,对隐私保护意识同样是新挑战。

特斯拉其实是汽车数据应用的先行者,代表作是Sentry Mode 哨兵模式。

在谷歌上搜索「Sentry Mode helps」,可以得到 679 万个结果。其中主要的内容,都是哨兵模式取得了案件证据,有些直接帮助抓捕破坏、盗窃本车型的罪犯。

哨兵模式获得的视频数据有多清晰?犯罪嫌疑人拍得一清二楚。

EDR 中美大不同

自动驾驶只是汽车产生数据的其中一部分。而更深切用户利益,在多次特斯拉中国相关纠纷中被广泛讨论的,其实是车辆行为数据 event data。

上周海南特斯拉碰撞事故纠纷中,当事车主@白起请我吃 6281827191  在一条长微博中表示,特斯拉海南店当时拒绝提供相关数据,同时长文中写到,当事保险理赔员称出事时的数据没有了,而之前的数据都在。

特斯拉有没有删除行为数据数据,我们没有实锤无法下结论。但特斯拉北美是允许用户自行调取数据的。

而汽车飞机等交通工具的行驶数据,则一般存放在俗称为「黑匣子」的装置中。特斯拉汽车也有类似的黑匣子,叫做 EDR(Event Data Recorder)。

打开 edr.tesla.com,我们能看到这样一段话:「想要获取特斯拉 EDR 数据,你需要一台 Windows 电脑和特定的连接线、适配器、特斯拉 EDR 检索程序以及 My Tesla 账户。」

这里插一句,这个页面没有其他语言可选,强行选择其他语言,还是会回到英文页面。

点击 User Guides,我们可以看到这样一段话:当发生碰撞或疑似碰撞的数据时,EDR 会有关车辆动态和安全系统的数据,数据存放在车辆的 Restraints Control Module(RCM 约束控制模块)中。

我们安装了 EDR 软件之后,界面是这样的:

也就是说,如果没有买用于 RCM 模块专门的 CAN-USB 连接线,这个软件等于白装。而在官方给出的连接线购买页面中,按照 SEXY 家族区分,价格都在 200-250 美元左右,完整的套件需要 1200 美元,着实不便宜。

但这已经证实,特斯拉允许用户自行查看车辆 EDR 数据,特斯拉甚至还给出了专门的 PDF,指导不同车型的用户如何调取 EDR 数据。

等下,真的是全部用户吗?

我们回到特斯拉 EDR 连接线的销售界面,有这样一行红字:「We currently do not sell the Tesla EDR Kit outside of of North America. Tesla will not translate data from Tesla vehicles that were manufactured outside of North America.」

这句话的意思是:「我们不在北美以外的地区销售特斯拉 EDR 套件,特斯拉不会转译北美以外生产的车型的数据」。

实际上,该页面的购买建议只针对美国和加拿大消费者。也就是说,除了这两个国家,其余车主几乎没有渠道读取车辆 EDR 数据。上海工厂和柏林工厂生产车型的用户甚至被断掉了 EDR 连接权限。

哪怕特斯拉官方页面没有明示任何地域限制。

数据「单向膜」怎么破?

数据获取权,只是用户权利的一部分,最核心的概念,应该是「拥有权」。

拥有,意味着知道它在哪、知道里面包括什么、可以自由处置和分配。

上文我们提到智能汽车产生的大量数据,理论上是「单向透明」的。具体表现就是特斯拉限制了北美以外的用户,主动获取车辆 EDR 数据。

而剖析一下造成单向效应的原因,则应该是主动产生数据的用户,反而没有掌控数据的权利,制造出数据生产工具的车企才是数据的实际拥有者。

类似的情况,我们已经在成熟的移动互联网时代经历许多。

图片来自 techcrunch.com

我们手上的手机、电脑、手环,甚至蓝牙耳机,无时无刻不在产生各种与我们生活强相关的数据,比如购物、社交、健康状况、所在位置等等。但我们往往无法拥有这些数据的分配权,甚至无法控制个人数据外泄。

同时,也正是因为互联网时代早已成熟,我们能看到不少科技公司已经给出了尊重用户的数据隐私方案。

上周,苹果宣布将更新 iPhone 的用户隐私条款,强制应用程序在收集用户数据时必须征求用户认可。

目前,第三方应用程序可以通过使用苹果的生态广告交易标识 IDFA(Identifier for Advertising)查看用户何时点击广告以及他们下载了哪些应用程序。新的 IDFA 隐私政策调整后,应用程序将只能在用户授权时访问 IDFA。

除了互联网科技公司,其他车企也遇到过同样的数据隐私考验。

前不久,蔚来 ES6 环氧地坪刹车疑似失灵撞车后,蔚来公布了事故发生时车辆制动的详细数据。数据显示直到碰撞发生时,车辆的时速依然有 26 公里。

事故是否由湿滑环氧地坪引起,目前还不确定。对蔚来而言,公开的速度监控并不是什么正面的数据。

但蔚来最后还是选择公开,对于用户而言,「公开」比「模糊」肯定也更重要,更友好,更尊重。

命门

其实今天的文章还没有写到最后,却不得不在这一段画一个暂时的句号,因为特斯拉的数据疑云,并不是马斯克的表态可以抹去的。

事实上我们愿意相信特斯拉是汽车界的苹果,尊重用户隐私,但特斯拉中国同样需要用行动证明,它愿意尊重用户。

本来这段的小标题,我想写成「智能汽车的命门」。后面想想不太对,因为黑匣子这样的结构早在智能互联时代之前,就已经出现。

于是就缩成了命门,汽车隐私的命门。

特斯拉起了个好头。它一脚踹开了传统汽车腐朽的门板,一手掀翻了几个古老世家把持的汽车牌桌,将可持续能源带入更多的汽车,推动自动驾驶进程加快再加快。

但当汽车正在成长为新的数据终端、数据 hub、数据生产线,智能汽车也开始要讨论隐私、知情权、控制权的时候,特斯拉这一次似乎慢了一拍。

「用户有得选」,永远是重要的,永远能带来忠诚度,苹果谷歌等科技厂商深谙这一点,但坐落硅谷的车企特斯拉,目前有一些扣分。

你会在意自己汽车数据的获取权吗?

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