传统车企造的电动车，能否分分钟秒杀特斯拉？

​​之前我说试驾宝马 iX3 有点超预期，很多人就问这车到底好在哪？我估计他们跟我的感觉一样，就是瞧不起传统车企“油改电”且销量很差的电动车，认为宝马 iX3 应该和奔驰 EQC、奥迪 e-tron一个类型，没啥亮点也没啥意思。但实际上 iX3还真有点意思，既然大家感兴趣我就详细说说，本来只想发条长微博的，没想到越写越多变成文章了。

以下内容仅代表我个人驾驶 iX3 一百多公里的经验感受分享，其中大部分都在环路和高速上，少部分在拥堵的市区路况，如果你对油门响应、动能回收、单踏板、辅助驾驶持不同观点，那么一定是你对，这些与个人驾驶习惯和适应性关系很大，且比较主观，有不同看法很正常，我也不想说服所有人都认可我。

在试驾之前，我对于 iX3 的印象，完全就是汽车之家那篇 iX3、ES6、Model Y 三车对比评测文章，iX3 看起来又贵又没特点，硬性参数全面落败，产品力一般，所以销量惨淡完全在意料之中。但实际上，iX3 不试驾真发现不了它的亮点，而这些亮点很难在评测文章中体现出来。我这里并不是想否定汽车之家的文章，实际上那篇文章非常客观，很有参考价值，只是主观评价部分内容较少，而主观评价因人而异且不一定有普遍代表性。所以说选车买车，一定要亲自试驾，自己的感受也很重要。

iX3 的单踏板模式

现在大家提起单踏板驾驶想到的肯定是如日中天的特斯拉Model 3（也不是刚上市就有，后来才 OTA 的），其实单踏板驾驶的鼻祖是宝马 i3、通用 Bolt、日产 Leaf 这三款（不知道谁最早，反正都是首批电动车）。所以说单踏板模式特斯拉还是弟弟，宝马有着更丰富的经验，iX3 甚至把单踏板模式单独搞了个挡位：

iX3 档把的 D 挡左边有个 B 挡，这个挡位在燃油车上一般是手自一体的手动挡。B 挡就是 iX3 的单踏板驾驶模式，这个挡位下无论选 Sport、Comfort 还是 Eco Pro，都能实现单踏板。

简单解释一下什么叫单踏板，以及与强动能回收的差别：松开油门时，大部分电动车并不会空挡滑行，而是让车辆的惯性拖着电机来发电，此时动能转化为电能保存在电池中，车辆产生中等程度的刹车感，这个阶段叫做动能回收。当车速减至个位数时，动能回收的拖拽效果会非常弱，大部分车辆就会以怠速持续滑行；而支持单踏板的车，系统会自动让机械刹车无缝衔接介入，直至将车辆完全刹停。所以单踏板与强动能回收的区别，就是单踏板在松开油门后车辆能完全刹停，而强动能回收最后还需要自己踩一脚刹车。

单踏板驾驶在绝大多数情况下都可以不必踩刹车，仅靠油门开合来控制车速。但由于强动能回收只有中等程度的刹车效果，所以在需要紧急刹车时还是需要踩刹车踏板的。

iX3 的单踏板模式，也就是动能回收末期与机械刹车衔接时，比特斯拉还要顺滑。特斯拉停止模式的回收与刹车衔接发挥并不稳定，我一直没摸清规律，有时候很顺滑，有时候会有些脉冲式的抖动，很像人工点刹的感觉。而 iX3 的表现一直都很稳定，我根本察觉不到机械刹车的介入就把车稳稳的刹停了。

但iX3的缺点也很明显，那就是松开油门后动能回收的介入过于直接，瞬间动能回收就全功率介入，初段制动感比特斯拉还要强（突兀），而且 B 挡搭配运动、舒适、节能三种驾驶模式下动能回收的介入都很突兀，运动与舒适的区别很小，节能略好一些。这种突兀感其实并不好，但我适应能力较强，需要略缓释放油门就可以消除这个突兀感。

特斯拉的动能回收介入感是最佳的，运动模式最快速介入前也有短暂的线性增加的过程，所以直接释放油门时体感也是挺好的。特斯拉舒适模式缓慢介入对乘客极为友好，iX3 的节能模式比不了。

同样的问题还出现在 iX3 的加速初段上，运动模式十分运动，油门的动力响应比特斯拉还要直接，别看百公里加速稍弱，但初段推背感特别强，与理想 ONE 的弹射起步模式差不多，我个人很喜欢这种设定。但舒适模式不够舒适，油门响应依然太直接了，相比运动模式没差太多。节能模式相对是最舒服的，但也能明显感觉油门不够线性，不如理想 ONE 和特斯拉的舒适模式。

iX3 的加速响应和动能回收介入都过于直接，不知道是特意这么标定的还是没标定好，我倾向于后者，运动模式这么标定没有问题，但舒适和节能模式也这么直接，那就是和乘客过不去了。

iX3 的自适应动能回收

虽然 iX3 的强动能回收标定有问题，但好在宝马并不像特斯拉新车那样，只有一个强动能回收模式，强迫你去适应它，iX3 的 D 挡可以自定义动能回收强度，有高中低三档可选。更加厉害的是，还有一个自适应动能回收，这个模式就是让系统自动判断当前需要什么力度的动能回收，非常有意思，目的是为了解决动能回收最大的痛点，我之前曾多次在其它博文中提到过：

有一种情况单踏板驾驶会比较累，那就是匀速行驶时比如跑高速，需要始终半踩着油门才能精确控制车速，油门抬高一点都会减速。而燃油车的油门不用精确控制，间歇性踩油门，甚至完全松油门滑行一小段也问题不大。好在这种情况是自适应巡航/辅助驾驶的最佳使用场景，把精确控制车速的任务交给电脑，还能歇歇脚。

这个痛点我认为可以用 ACC/ 辅助驾驶来解决，但其实辅助驾驶也有使用场景的局限性。没想到宝马也试图通过辅助驾驶来解决，但不是通过开启辅助驾驶——而是通过辅助驾驶系统的雷达摄像头来判断前车距离，如果前面无车或者车距较远，那么松油门就是完全关闭动能回收的空挡滑行状态，如果前面有车，松油门就有动能回收，距离越近，动能回收力度则越强。

自适应动能回收忽大忽小的回收力度，不仅需要了解其工作原理，还需要一些时间来适应，总的来说是一个很好的思路，值得为宝马的创新而点赞。我试驾时没有足够多的时间和多种路况来适应和体验这一功能，所以暂不评价它的优劣。

iX3 的辅助驾驶

宝马的辅助驾驶一直都不错，基础 L2 级的体验不输特斯拉与造车新势力，在传统车企中一直处于第一梯队，这主要是得益于宝马与 Mobileye 的深度合作。之前欧洲 E-NCAP 给自动驾驶评分，BBA 得分最高，特斯拉排名靠后，当时我感觉这是不是欧洲人内定的分数啊，直到我试驾了 iX3 这套新的自动驾驶 Pro 系统，才发现如果按照不同的评判标准，iX3 确实很有特点也更好用。以下就是其亮点：

1、ACC 的自动加减速很柔和，像个老司机，而且是很在意乘客乘坐感受的老司机，这样虽然有点肉，但真心舒服，感受是最好的。不要指望 ACC 能在拥堵路段紧跟前车防止插队，ACC 自动跟车响应多快都不现实，所以我认为就应该走舒适方向；

2、打灯变道功能的体验也是很稳的，感受不错，不过只在 70km/h 以上才能用；

3、电容感应式方向盘特别赞，辅助驾驶开启时最少只要一根手指轻轻搭在上面就可以了，不用频繁扭转方向盘，特别惬意。这个感应比理想 ONE 的方向盘还灵敏。

以上都是很小的功能点，不是重点，最大的亮点是人机合一的辅助驾驶切换逻辑

4、这套辅助驾驶系统还提供了拥堵路段低速自动驾驶功能，可以撒开方向盘不管，但由于国情限制基本没法用，所有试图在拥堵路段用辅助驾驶歇歇脚的人都会被隔壁车辆插队插到怀疑人生，防撞警报+急刹车+后车滴滴，而本质原因就是 ACC 跟车距离过长，几乎所有车辆的 ACC 最短跟车距离为保证安全都留了至少一个车身位，而在国内留这么大间距就是在诱惑隔壁老司机插过来……

那该怎么办呢？我开特斯拉有时候是这样的，开着辅助驾驶但通过自己轻踩油门缩短跟车距离防插队，此时就会出现人和机器争抢控制权的情况，机器认为跟车太近了不安全，提醒 AEB 暂时失效（免责声明：你自己踩的油门追尾了别赖我啊），如果实在太近了松开油门，机器发现你把控制权还回来了，但好像要追尾了得赶紧刹车啊，于是一脚急刹车，反正就是在 ACC 与人工踩油门来回切换的过程中，极不顺畅，体验很糟糕。

而 iX3 的 ACC 不是这样的，踩油门就缩短距离，松油门就动能回收减速拉开距离，并不会突兀的去刹车，而且 ACC 也不会退出。逻辑就是你想踩油门就踩，不想踩了机器立即接管，但只要你不踩刹车机器也不会踩刹车，主要还是让人来判断距离与安全性，所以会更贴近人的意愿，人机切换的体验会更好。

5、人工变道与车道保持之间的切换与恢复逻辑也类似于 ACC，变道后适时的自动重新启动，不用反复退出/重启，所以基本一路上可以一直处于车道保持状态，你想变道超车就超，超完了自动恢复辅助驾驶状态。这种感觉很不错，以我急性子开法，常规 L2 辅助驾驶、加上打灯变道、甚至 NOA/NXP 一类的，在车较多时都很让人捉急，机器实在是太优柔寡断（肉）了，我只有在一路畅通的情况下才用辅助驾驶或 NOA，其它时候都是自己开，因为自己开要快很多。

特斯拉及大多数辅助驾驶系统的逻辑就是要么机器开车、要么人开车，而宝马的逻辑是哪怕开启辅助驾驶之后，你想开车随时都可以，你可以自己踩油门控制车距和车速，你可以自己拧方向盘变道超车，等你一顿操作猛如虎完事之后不想在大直道上枯燥乏味的开车了，它的辅助驾驶马上恢复，几乎无缝接管。这简直就是“人机合一”的感觉，人负责复杂的操作，与隔壁插队车斗智斗勇，或超越肉车，进出匝道等，而机器随时待命搞定简单的驾驶。

我每天上下班都要开 100 多公里，主要行驶在对辅助驾驶非常友好的六环和高速上面，几乎全程 NOA 都可用，但是我却很少使用辅助驾驶 /NOA 功能，原因就是机器开得慢，还不省心，还有一定的危险性。现在媒体评价辅助驾驶，都重点测试 NOA，NOA 固然很重要，是通往完全自动驾驶的必经之路，但现阶段基础的 L2 辅助驾驶一样重要，体验更佳的 ACC 和 LKA 显然更具实用性。

宝马的这套辅助驾驶系统硬件其实挺强的，理论上可以支持类似于 NOA 的功能，但宝马却提供了另外一种思路，让人工驾驶与辅助驾驶完美结合的逻辑，在现阶段让辅助驾驶的可用性更好、实用性更高，我还挺喜欢这种模式。回过头来再看 E-NCAP 给辅助驾驶系统的打分，其实特斯拉的车辆辅助得分依然是遥遥领先，缺点是驾驶员参与度垫底，事实也的确如此，机器开得再好也不如人开得好，在 L4 级成熟之前，L2 级人机结合才是最好的。这是辅助驾驶的设计理念不同，其实并没有优劣之分，通过 OTA 我相信特斯拉也能实现，只是它不愿意而已。

其它

iX3 底盘舒适度很赞，软硬适中（介于理想 ONE 的运动与舒适之间，比 Model 3/X 软），高速行驶很平稳，遇到起伏路面时的晃动幅度适中且没有多余回弹，烂路减震舒适，在我开过的电动车中是最舒服的。特斯拉底盘偏硬虽然没有多余回弹但烂路减震冲击较大。

车机功能、菜单、交互逻辑，简直一团糟，难用到极致了，很多设置你就慢慢找吧，上个世纪的交互体验真是让人崩溃。好在支持 Carplay，多媒体功能可以通过手机实现。

很多人先入为主的认为宝马会把 iX3 调校成一辆很像燃油车的电动车，其实正好相反，这辆车很电动。注意这句话很中性，像燃油车有时候是褒义词，调成那样一般指的是舒适度，也是很有难度的。

整体而言，iX3 是超出我的预期的，但这篇文章中的很多感受都很主观，我觉得挺有意思的所以分享出来，iX3 综合的产品力每个人心目中都是不同的，还是要自己多了解多试驾。​​​​